14类常见道路交通安全隐患及设施改善治理对策
14类常见道路隐患及改善治理对策汇
道路交通常见的安全隐患宜从道路几何设计、路基路面、交通控制设施、行人和非机动车、隔离设施、路侧设施、照明设施、道路绿化、公交设施等方面开展分析，常见隐患及改善治理对策见表F.1。
F.2 平面交叉口
F.2.1 交叉口尺度偏大
指交叉口尺度大于其功能所需的尺度，存在停止线靠后、转弯半径偏大、人行横道过宽等情况，导致道路使用者对信号灯等交通设施视认困难、无法准确观察交叉口的情况、信号周期长，通过交叉口的时间过长、通行轨迹离散等问题，且增加了建设成本。针对交叉口尺度偏大，宜考虑通过前移停止线、缩窄人行横道、减小转弯半径、设置渠化岛、设置机非隔离等措施，紧凑交叉口布局、规范通行轨迹。改善参考见图F.1。
F.2.2 道路斜交
指相交道路交角小于70°，存在钝角区车速过快、锐角区转向困难、锐角区视线不良等问题，驾驶人辨识困难，通行轨迹离散。
《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJJ 37-2012）中7.2.3条规定，“新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70°(特殊困难时为45°)的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通控制与管理，并应加以改造。”
改善时优先考虑调整路线，消除斜交；路线调整困难时，采用优化交叉口布局，包括调整转角半径、设置渠化岛以及调整停止线位置等方式，以减小斜交的不利影响。改善参考见图F.2～图F.4。
F.2.3 多路交叉口
指交叉口超过4条进口道，存在车辆行驶轨迹杂乱、行人过街流线不顺畅、道路使用者不易辨识和观察交通状况等问题，若采用信控，则存在相位多、交通延误大的问题。
《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJJ 37-2012）中7.2.3条规定，“新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70°(特殊困难时为45°)的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。”
改善时宜考虑减少交叉口的进出口数，尽量采用常规交叉口，无法减少时，应加强交叉口的交通管控。改善参考见图F.5。
F.2.4 交叉口范围存在出入口
指地块及建筑物机动车出入口设置在交叉口范围内，出入口交通流会干扰交叉口内交通流的通行秩序，影响交叉口通行效率及安全。
《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中4.1.6条规定，“地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设置在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。”改善时宜封闭出入口或者调整出入口位置。确为地块唯一出入口时，宜采取合理的管控措施降低出入口交通流对交叉口的影响。改善参考见图F.6。
F.2.5 交叉口车道功能不连续
指交叉口进出口道进行渠化设计时，存在车道数量不平衡，车道功能不连续等现象，导致车流交织冲突点多，诱发交通事故且影响通行效率，主要表现为进口道车道功能不连续和进出口道车道不平衡，见图F.7。
应对交叉口进出口道进行管理，优化进出口道的分道设置。改善参考见H.8
F.2.6 非机动车路权保障不足
指交叉口进行渠化设计时，未充分考虑非机动车路径的连续性和安全性，形成非机动车流线混乱、机非混行等现象，易诱发交通事故且影响交叉口通行效率，见图F.9。
应对非机动车流线进行管理，优化非机动车行驶路径且保障机非分隔。设置参考见H.10。
F.2.7 行人路权保障不足
指交叉口进行渠化设计时，未充分考虑行人路径的连续性和安全性，易导致过街行人与机动车之间存在冲突，行人不易观察机动车的通行情况等问题，见图F.11。
应充分考虑行人的出行需求，保证人行通道的宽度以及连续性，且保障人机和人非分隔，在人行过街横道人行过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛；过街安全岛的宽度不应小于2.0m，困难情况不应小于1.5m；在确实需要设置“Z”形过街设施时，应考虑行人与来车方向的关系。改善参考见H.12。
F.2.8 视距不足
指交叉口视距三角形范围内存在绿化等障碍物，影响通视，易导致驾驶员对交叉口的观察不足等问题，对车辆的行车安全不利，见图F.13。
应清除交叉口范围内的障碍物，对交叉口视距三角形内的绿化进行低矮化处理，宜将绿化的高度控制在0.6m以下，保证视距三角形范围的通透，若存在高大乔木不可移除，则宜采用通透式绿化布置。改善参考见图F.14。
F.3 高速公路、快速路出口
F.3.1 出口标志指引不佳
指高速公路、城市快速路出口的标志系统中出现指路信息不连续、信息过载等情况，导致道路使用者无法准确判别出口信息，形成交通延误和诱发交通事故等问题，见图F.15。应根据流量和速度在出口上游做好标志引导，且应保障指路信息简洁和连续。
F.3.2 出口车道控制不当
指高速公路、城市快速路出口存在减速车道设置长度不足、出口处车道功能不明确等现象，导致车速变化较大、车流交织频繁等问题。应加强出口前的减速区车道和交织区控制，尽可能减少速度差和车流冲突点。改善参考见图F.16。
F.3.3 出口鼻端防护不足
指高速公路、城市快速路出口鼻端防护中存在设施设置数量不足、刚度衔接不足等情况，易导致交通事故中防护失效等问题。应尽量避免在分流三角区设置大型交通标志，留出足够的缓冲区，且同时设置有效的缓冲设施。改善参考见图F.17。
F.3.4 出口匝道视线诱导不足
指高速公路、城市快速路出口匝道存在线形诱导标缺失、诱导标设置位置不当等现象，导致驾驶人无法及时感知弯道线形，易形成急刹、冲撞危险三角区等问题。应从出口匝道端部开始设置弯道诱导标，保证驾驶人视野中始终有2至3个弯道诱导标。改善参考见图F.18。
F.3.5 出口视距保障不足
指高速公路、城市快速路出口匝道内侧存在高耸绿植，导致驾驶人无法获取前方路况和路侧交通控制设施信息，存在安全隐患。应对弯道内侧的绿化进行低矮化处理。改善参考见图F.19。
F.3.6 出口标志标线设置不合理
指高速公路、城市快速路出口存在标志支撑形式设置不当、标线设置不规范、标志位置设置不合理等问题，见图F.20。应根据道路交通运行特征合理设置标志标线。
F.4 高速公路、快速路入口
F.4.1 入口车道控制不当
指高速公路、快速路入口存在加速车道与主线车道间未设置实线、入口区域多车道相汇等现象，导致匝道车辆过早汇入主线和交通冲突点增多等问题，见图F.21。应根据流量和速度合理控制变速车道长度和合流车道数量。改善参考见图F.22。
F.4.2 入口视距保障不足
指高速公路、城市快速路入口合流鼻端的通视三角区受到绿化遮挡，宜采用低矮绿化，且保证无绿植、广告牌等遮挡视线。改善参考见图F.23。
F.4.3 入口标志设置不合理
指高速公路、城市快速路入口处标志位置设置不当，存在合流阶段驾驶人注意力被分散从而诱发交通事故的风险，见图F.24。宜于入口上游设置合流标志，在其下游设置限速和车道管理等必要标志。改善参考见图F.25。
F.5 立体交叉
F.5.1 立交分流段车道控制不当
指立体交叉中分流段存在方向不明确、车流交织等现象，见图F.26。应根据流量和速度合理控制分流方向，且同步完善标志指引。改善参考见图F.27和图F.28。
F.5.2 立交分流段标志设置不合理
指立体交叉的分流处存在指路信息不明确、标志信息过载等问题，见图F.29。
应尽量保障分流处指路信息简洁，且与上游信息保持连续。
F.5.3 立交合流段车道控制不当
指立体交叉中合流段存在多车道交织的现象，见图F.30。应根据流量和速度合理控制合流车道数量和变速车道长度。改善参考见图F.31。
F.6 接入口
F.6.1 接入口设置不合理
指接入口设置不合理、阶差过大的道路直接相接或者接入口间距太小，进出接入口的车流对主线车流干扰较大，导致主线通行效率下降，事故风险增加。
宜从路网层面进行梳理，等级过低的道路不宜直接接入高等级的道路，并通过合并、建立微循环路网、移位等方式对接入口进行优化。应将主要道路两侧的交通流通过两侧的支小路汇集后经由支路相对集中的汇入主要道路，减少主要道路的路侧干扰，改善参考见图F.33。
F.6.2 视距不足
指接入口视距三角形范围内存在绿化等障碍物，影响通视，易导致驾驶员对接入口的观察不足等问题，对车辆的行车安全不利，见图F.34。
应清除接入口范围内的障碍物，对接入口视距三角形内的绿化进行低矮化处理，宜将绿化的高度控制在0.6m以下，保证视距三角形范围的通透，若存在高大乔木不可移除，则宜采用通透式绿化布置。改善参考见图F.35。
F.6.3 接入口交通控制不佳
指接入口处缺少必要的交通控制设施，接入口进出车辆与主线通行的车辆冲突明显。宜加强对接入口的控制，显化接入口，并对接入口的车辆进行约束。改善参考见图F.36。
F.6.4 接入口存在陡坡
指接入口处存在陡坡，接入口进出车辆难以观察路况，易引发事故，见图F.37。宜陡坡缓降，加强控制，设置安全防护措施，并对接入口的车辆进行约束。
F.7 行人与非机动车设施
存在非机动车道、人行通道宽度不足，连续性差，道路内存在障碍物以及无障碍设计不合理等问题，见图F.38。
应充分考虑行人和非机动车的出行需求，保证非机动车道、人行通道的连续性以及宽度，清除障碍物，并考虑无障碍设计的合理性。
F.8 隔离设施
F.8.1 中央隔离设施设置不当
指中央隔离设施缺失，隔离设施防撞，缓冲的功能不足，隔离上方的防眩设施设置不当等，易增加对向车辆间碰撞的风险，防眩板影响通视、夜间行驶对向眩光影响驾驶员视线等问题，见图F.39。
在需要设置中央隔离设施的路段，应设置具备对应防撞等级的隔离设施；中央隔离设施需考虑防眩构造、端部缓冲构造，并做好端部的警示标志；中央隔离设施防眩板在交叉口、接入口附近应逐渐降低，保证视距，见图F.40。
F.8.2 机非隔离设施设置不当
指机非隔离设施缺失，设置位置、形式不当等，导致机非混行严重，交叉口右转机动车转弯半径大、车速快、机动车提前右转等问题，易引发机非之间的碰撞。如图F.41。
应规范设置机非隔离设施，规范机动车、非机动车的行驶路径，减少机非间的冲突。改善参考见图F.42。
F.9 路侧防护设施
F.9.1 路侧安全净区宽度不足
路侧安全净区指公路行车方向最右侧车行道以外、相对平坦、无障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带状区域。路侧安全净区宽度不足时，在车辆失控冲出道路后，易发生翻滚或碰撞路侧障碍物的风险，如图F.43。
有条件时应保证路侧安全净区的宽度，如图F.44。路侧安全净区宽度不足时，应设置与速度匹配的路侧防护设施,如图F.45。
对于路侧安全净区内已有的坚固物处置策略优先级依次为：移除坚固物、重新设计坚固物（做吸能型设计）、重新放置坚固物（放于安全净区以外）、设置效能缓冲装置，设置警示标志。
F.9.2 路侧防护设施设置不当
指路侧安全净区宽度不足，设置路侧防护设施时，存在护栏设置不当、护栏的防护等级不足等问题，如图F.46。
应正确设置护栏，例如路桥衔接段的护栏应做好刚度过渡处理，护栏等级不足时应提高护栏等级，如图F.47。
F.10 公交设施
F.10.1 公交站台设置不当
指公交站台的位置、布设形式不合理。存在公交站台与交叉口距离过近，公交站台设置在交叉口进口道（对交叉口的通行影响大）、公交站台“头对头”布局（乘客易从车头前的盲区横向通行，车辆启动时易发生事故），交通量大的路段采用直接式公交站台等情况，对交叉口、主线的交通干扰较大，如图F.48。
应对公交车站位置和布设形式进行调整。优先考虑将公交站台布置在交叉口出口道、对向的公交站台采用“尾对尾”布局、优先采用港湾式公交站台等。
F.11 速度管理
F.11.1 道路限速不合理
指道路的速度管理混乱，道路的限速值设置不合理、限速策略多变、限速值与运行速度不匹配等问题，如图F.49。
车辆在道路上的速度不仅取决于驾驶人及其车辆的能力，还取决于以下条件：道路的物理特性、路侧干扰量、天气、其他车辆的存在以及速度限制（由法律或交通控制设施规定）。实现速度和谐的关键是使设计速度、运行速度和限制速度与驾驶人、执法人员和设计师的直觉一致。与较高的交通速度相比，交通速度的变化对安全水平影响更大。
应结合道路交通运行评估，制定合理的限速策略，并对限速标志的版面、位置等进行优化，如图F.50
F.11.2 限速标志设置不规范
指道路的限速标志的设置不规范统一，如图F.51。
应按照《道路交通标志标线》（GB5768）的要求，统一设置，如图F.52。
F.12 夜间行车条件
F.12.1 照明设施设置不足
指道路上应设未设照明设施、设置的照明设施照度不足或者管理部门不重视日常养护，照明设施无法正常使用，导致夜间视认性差，车辆夜间行驶风险增加的问题，如图F.53。
应根据道路的功能需求，及时增设或更换照明设施，重视日常养护。照明设置应充分考虑行人、非机动车、机动车各自的需求，应能让道路使用者看到可能发生碰撞的对象。例如，人行横道处的照明，应将灯具置于人行横道上游0.5～1.0倍灯柱高的位置，让灯光经由行人反射向来车方向，便于驾驶人视认，如图F.54。若将灯具置于人行横道正上方则不利于光线反射向来车方向。
F.12.2 道路视线诱导设施设置不足
指存在指示道路线形轮廓及行车方向的轮廓标、线形诱导标等道路视线诱导设施视认性不足，导致车辆夜间行车风险增加的问题，如图F.55。
应根据道路使用者的驾驶需求，及时完善视线诱导设施的设置，保障视认性，如图F.56。
F.12.3 标志标线视认性不足
标志标线视认性不足指存在道路边线反光效果差、标志信息获取困难等现象，导致道路夜间行车风险增加的问题，如图F.57。
应根据道路实际运行需求，及时更换和检查设备视认性，且重视日常养护。
F.12.4 道路光污染道路光污染
指存在道路监控补光灯、防疲劳激光灯等导致眩光和分心驾驶，引发道路夜间行车风险增加的问题，如图F.58。
应以完善监控设备优化和加强疲劳驾驶管理为主，避免使用眩光设备，以降低道路光污染对驾驶人安全行驶的影响。
F.13 交通控制设施
美国的“Manual on Uniform Traffic Control Devices（MUTCD）”对交通控制设施“TrafficControl Device（TCD）”的定义为：“a sign, signal, marking, or other device used to regulate,warn, or guide traffic, placed on, over, or adjacent to a street, highway, private roadopento public travel, pedestrian facility, or shared-use path by authority of a public agencyorofficial having jurisdiction, or, in the case of a private road open to public travel,byauthority of the private owner or private official having jurisdiction. (FHWA, 2009,p22)”（用于规范、警告或引导交通的标志、信号、标线或其他设施，由公共机构或有管辖权的官员授权放置在街道、公路、向公众开放的私人道路、行人设施或共用道路上，如果是向公众开放的私人道路，由私人业主或有管辖权的私人官员授权。）
MUTCD对于交通控制设施设置的总体原则值得借鉴：
A．Fulfill a need （满足需求）
B．Command attention （引起注意）
C．Convey a clear, simple meaning （传达清晰、明了的信息）
D．Command respect from road users; and （赢得用路人的尊重）
E．Give adequate time for proper response （给道路使用者足够的时间做出合适的响应）
F.13.1 标志标线设置不当
指存在交通标志信息过载、信息不易辨识、信息意义不明等问题，如图F.59。应遵循简明、清晰、易懂、信息一致、信息连续的原则，逐一梳理并优化。F.13.2 信号灯设置不合理
指信号灯的相位设置不合理，信号灯的位置设置不当，信号灯视认性不佳等，易出现信号灯相位与功能不匹配，车辆排队增加，交叉口延误，司机无法快速准确辨识信号灯等问题，如图F.60。
应结合道路类型、交叉口几何尺寸、交通组成、交通流量等条件综合评估是否需要采用信号控制。需采用信号控制时，应注意信号控制与车道的匹配，绿信比与流量匹配，黄灯时间、全红时间等参数的合理设置。对于尺度偏大或者大型车辆较多的交叉口，除远端信号灯外，宜增设近端信号灯，以提高信号灯的视认性。
F.14 道路绿化
F.14.1 绿化遮挡设施
指绿化遮挡信号灯、交通标志、路灯等各类设施，影响驾驶人对道路情况的判断，如图F.61。
应对绿化及时养护或调整交通标志的布置，减少绿化与各类设施间的干扰。尤其应在道路绿化和交通设施设计之初，充分考虑绿化的生长因素等，合理选择绿化种类以及空间布置，采取横向错开或者纵向错开的策略减少绿化与交通设施的干扰,如图F.62。
F.15 其它
F.15.1 路面平整度差
指道路路面出现裂缝、龟裂、破损等路面病害，导致道路平整度差、行车安全风险增加的问题，如图F.63。
宜加强养护，提高道路的平整度。
F.15.2 设施未集约利用
指交通标志、路灯、信号灯、监控设备等各类设施分散设置，可能会造成设施间互相遮挡，且杆件的重复建设，也会造成投资的增加，如图F.64。
宜将各类设施合杆设施，一方面能减少道路中的杆件障碍物，优化通视、减少碰撞风险；另一方面，能提高道路整洁程度、降低基础设施投资成本，如图F.65。
来源：【苏州地方标准】《交通事故多发道路判别与改善规范》DB 3205/T1079-2023
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