出行即服务(MaaS)是向出行者出售一套个性化的多式联运服务（汽车共享、公共交通、出租车、自行车）的概念，这些服务是在每一次出行或一段时间内，而不是在与每个运输提供商的单独交易中支付的。

01、 问题描述 

目前，消费者购买车辆和其他移动服务（出租车、公共汽车、自行车、汽车共享）与不同的供应商分开，通常对于多式联运出行者，出行者必须分别安排出行的每一段。

这是复杂的，可能是昂贵的，因为消费者很难了解每一种不同的模式，特别是如何安排每一种模式之间的交换，即使在某些情况下，另一种选择会更便宜、更快或更适合他们，他们也可能会默认最简单的单一模式——私家车。

因此，消费者可能会花钱购买不必要的汽车所有权和使用，浪费自己的时间，并通过使用汽车给其他人造成拥堵和污染。这对汽车替代品供应商来说也是一个可能的问题，因为他们的市场可能因为消费者难以进行多式联运而减少。

02、 它是如何工作的 

MaaS提供商作为一个聚合器运营，如“出租车” 聚合器的“Uber”或住宿提供商的“Airbnb”。也就是说，它汇集了想要与提供客运方式（以及潜在的货运方式）的公司、运营商和一起出行的人。

它利用实时提供和收集的关于出行需求和出行供应的数据，以及它已经知道的关于其客户的情况，为其客户组装尽可能个性化的行程(例如，他们必须去哪里，什么时候去)，和他们的偏好(例如，运输方式，他们想和谁出行，在他们的出行期间提供什么其他服务等等）。

这些行程可能是由不同的公司操作的多条腿组成的，但对客户来说，只有一次出行和一个联络点，即为他们安排所有行程的MaaS供应商。它还与客户安排一个付款包，使他们能够在一次交易中支付整个出行的费用，无论是单程（即付即用）；还是分期付款；每周或每月计费。

因此，客户不直接向运营商付款；但聚合商向客户或运营商收取服务费，以反映其通过将客户或运营商聚集在一起为双方带来的价值并赚钱。重要的是，MaaS聚合器不是一个运输运营商，就像Uber本身不运营出租车，airbnb也不运营住宿一样。

与运营相关的成本和风险仍由运营商承担，但如果出现问题，并且一个或多个运营商未向消费者提供约定或预期水平的服务，则聚合商可能会发挥作用。

目前，世界上只有一个全机动性服务运营商：MaaS Global，这有点自相矛盾，目前计划只在芬兰部分地区和英国伯明翰地区（2017年2月）运营。

另一方面，由于这一概念有可能严重破坏个人出行的供给和消费方式，从而破坏现有的交通运输方式，因此有大量的炒作。然而，围绕MaaS潜力的不确定性仍然非常大，以至于诸如“英国MaaS市场估计每年价值数十亿英镑”（Transport Catapult，2016:28）之类的相当含糊的陈述充斥着关于这一概念的文件。

退后一步，考虑哪些因素对人们选择出行交通方式有影响，并至少从质量上评估MaaS可能对这些交通方式产生的影响，这是有帮助的。

如下表，影响模式选择的因素按重要性/影响程度顺序列出。可以看出，MaaS的最大影响可能是那些对模式选择影响最小的因素。

在瑞典哥德堡，一个名为Ubi Go(www.ubigo.me) 的实验MaaS方案在某种意义上遇到了上表中分析的因素的结果。虽然它开发了完整的MaaS产品，但它发现很难招募测试用户，特别是来自有车的家庭，因为他们很难在网站中看到MaaS给他们的优势。

03、MaaS带来的好处

对于用户来说，它可以以与当前出行选择相同或更低的成本满足他们的出行需求，同时为他们提供额外的好处，如减少或更有用/更愉快的出行时间、完全取消的出行，以及在其出行时间内为他们提供的其他服务。

作为“共享经济”的一部分，他们自己可能能够利用MaaS出租自己的交通资产（例如一辆小二手车）。

对于运输经营者来说，它可以通过让他们更好地进入和了解他们的市场来增加他们的市场份额。然而，它可能对那些不愿意或不能将其报价纳入MaaS保护伞的经营者构成竞争威胁。

对于MaaS提供商来说，最终服务应该带来利润。

对于那些收集和存储有关运输供应和用户出行者模式和偏好的数据的人，有可能将这些数据出售给希望了解并将其出售给巨大的出行市场的其他服务提供商。

对于公共当局来说，MaaS可能会导致汽车的重新使用，但这在很大程度上取决于与汽车MaaS的竞争如何使替代品成为可能。

如果MaaS鼓励使用Uber等服务，来代替传统的公共交通，这可能会造成额外的汽车公里和拥堵；如果传统的公共交通运营商因为发现很难与MaaS协调/整合其当前的业务方式而失去市场份额，这将导致公共交通服务的削减。

这将对不使用MaaS的人产生连锁反应，这些人可能包括无法使用智能手机和信用卡的老年人和穷人。另一方面，对于目前没有汽车但准备使用MaaS的人来说，它可以使他们的出行更方便、更便宜，从而提高他们的生活质量。

04、一个家庭使用MaaS的假设案例

梅林达35岁，和丈夫以及两个孩子住在泰尔德斯利，这是一个离曼彻斯特西北约12英里的半鲁拉尔地区，那里最方便的交通方式选择是私人汽车。

梅林达的家有两辆车。她的丈夫汤姆每天都用其中一辆车去萨尔福德的工作场所，那里离他10英里，通常至少要35分钟，但在某些情况下最多要60分钟。

梅林达用他们的另一辆车把孩子们送到博尔顿的学校，然后开车回到萨尔福德的工作场所。梅林达和她的丈夫在开车时都遇到了很多交通问题，他们决定要改变。

梅林达的家人订阅了MaaS产品，试图使他们的日常出行减小压力。她首先将MaaS提供商的应用程序下载到她和她丈夫的智能手机上，并打开他们的家庭帐户。在注册过程中，她回答了一些问题，MaaS应用程序为她和她的丈夫提供了一个“家庭套餐”，她觉得这很有吸引力。该套餐包括国家铁路、公共汽车、按需小巴和自行车共享……

05、MaaS的发展劣势

前一节列出了可能对拥堵造成影响的一些不利因素，MaaS聚合公司很可能是跨国公司，由于其业务的虚拟性质，它们可以在公司税较低的国家开展业务，并对其在事实上大部分业务发生的国家获得的收入支付最低的税收。

对于那些可能希望提高商业活动税以帮助这些企业本身受益的社会基础设施提供资金的国家来说，这通常是聚合模式的一个缺点。

MaaS可能会发展或促进一些现有监管系统不适合处理的运输方式（如Uber或点对点carsharing）。对于那些将监管视为促进公共安全或环境保护等目标所必需的国家和城市来说，这显然是MaaS的一个劣势。

06、利益相关者：谁是驱动者，谁是对手

驱动因素：一般来说，这些是在自由市场和更好的客户服务相互尊重的组织。此外，谷歌和亚马逊等机构希望获得有关我们出行模式和个人偏好的数据，以便向我们推销表面上相关的“个性化体验”，它们对MaaS感兴趣，因为它将生成此类数据，而且更有可能让它们获得此类数据。

因为MaaS是一个新的基本上未经测试的概念，只有少数几个站点接近实际操作。那么，它并没有真正吸引到任何反对意见。未来最有可能的反对意见可能来自那些目前享有某种监管保护并认为MaaS对其构成威胁的运营商；以及那些无法解决如何将其现有商业模式与MaaS整合的运营商。

07、法律框架

由于MaaS建议整合和销售由现有运营商运营的现有运输服务，实际运送乘客的业务将在很大程度上由现有立法涵盖。

将所有这些服务集成和销售到一个包中的MaaS服务受到涵盖这些聚合服务的法律的影响；由于这些服务是新的，法律和监管框架不太可能发展到足以处理它。

国家法律框架的一个重要考虑是如何在监管（公共政策目标）和自由化之间取得正确的平衡，以便对MaaS采取自由市场的做法。此外，当消费者使用MaaS时，法律框架需要保护消费者权利；现有的法律制度可能无法做到这一点。

08、城市政策选择

各成员国对城市的政策选择将在一定程度上有所不同，这取决于MaaS的监管和立法框架，以及城市管理局本身对此类问题拥有监管自主权的程度，或者这些问题是否完全在国家一级得到控制。

忽视MaaS的政策选择可能是不明智的，因为如果没有其他任何利益，相关者会游说该市对MaaS采取立场。

如果在“如何以及在哪里适合SUMP”一节中建议的活动被执行，那么这将有助于与在MaaS有利害关系的其他人一起制定适当的政策选择。

09、MaaS Global

这似乎是第一个完全运行的完整规范的MaaS提供商。

它最先进的网站是在赫尔辛基地区，它在那里交易的名称为Whim，目前（2016 年2月）正在为用户注册，但还没有操作。它将给用户一个固定的月费积分包，然后用户将能够使用这些积分进行不同的出行选择。大致的定价结构如下所示，也许说明了MaaS商业模式的挑战。

Whim获得2017年最佳移动服务奖

Ubigo

2014年，该计划在哥德堡进行了现场试验。最初约有400个家庭表达了兴趣，最终解决为86个订阅（家庭）覆盖195人。这些人在许多方面与哥德堡的普通居民相似，只是他们的汽车拥有率略低，尤其是汽车使用率较低；此外，他们中的许多人是“创新者”或“早期采用者”。

那些表示有兴趣但没有参加测试的人被问到为什么不参加，在那些回答的人中，他们“可以被分为更广泛的类别，如经济、客户和服务之间的不匹配（如当前的旅行模式或生活方式与UbiGo提供的服务之间的不匹配），以及缺乏“替代性”交通基础设施（Sochor，Strómberg and Karlsson，2014:4）。

从本质上说，有些人认为它太贵了，有些人认为他们现有的移动选项很好地满足了他们的移动需求，还有一些人认为UbiGo提供的选项不够好。

MaaS将在世界各地面临这些挑战。

时限

操作MaaS的技术是存在的。

主要的障碍是组织上的，让许多运营商分享他们的数据和定价结构；也许最大的障碍是迄今为止还没有找到可行的商业模式。

目前尚不清楚第二个障碍何时能否被克服；组织障碍在不同的地点需要花费不同的时间，这取决于组织文化（例如，一些公共交通公司比其他公司更开放）和监管环境。

费用

MaaS的公共部门可能没有直接成本。然而，由于它尚未完全由私营部门开发和交付，这表明它没有一个明确的私人融资商业案例。

因此，那些认为拥有MaaS有好处的私营部门组织很可能会游说公共部门投资，使私营部门的商业案例更加有利。目前尚不清楚这种投资是在国家一级还是在地方一级。

开放式问题

由于MaaS仍然是非常新的，有许多悬而未决的问题。这些都是在运输系统Catapult（2016）的出版物中总结的。

10、今后可能的事态发展

MaaS仍然处于原型阶段。因此，这里已经描述的大部分内容实际上应该被描述为“可能的未来发展”。显然，随着自动驾驶汽车的发展，MaaS内的运营商将寻求利用这些工具来降低自己的成本，从而将部分成本节省转嫁给他们的顾客。

11、它是如何和在哪里适合于SUMP？

MaaS可以取代汽车所有权，事实上，要达到临界质量，并取得成功，它将不得不这样做。它还可以改善那些由于缺乏流动性而面临社会排斥风险的人。如果鼓励更多的拼车，它可以减少车辆行驶里程，如果它为人们提供了不出行的选择，但如前所述，它也可能交通量（VMT）和拥堵。

显然，尽管所有这些问题都与SUMP目标密切相关，而且如果MaaS像其支持者所建议的那样是一个巨大的创新，它将对它们产生重大影响。

为了适应并为MaaS创新做好准备，城市需要研究规范所有这些转运模式的法律法规，并准备修改和调整它们。

各城市需要就MaaS如何影响地方和区域出行者以及如何控制和引导出行者制定设想方案。当然，这是困难的，因为世界上很少有运作的MaaS模型，所以很难准确地预测它能提供什么样的服务水平，以什么成本，以及它将有多大的破坏性？

由于MaaS正在发展，城市仍有时间促进与潜在的MaaS提供商和在其地区的运输运营商进行讨论，以便：

  • 发展对MaaS的共同理解，以及它如何在他们的地区运作。

  • 找出MaaS的任何威胁或问题，并试图就如何处理这些问题达成共识。

  • 鼓励利益相关者，特别是传统的公共汽车公司，思考MaaS可能如何影响他们的业务，并制定一个计划，他们将如何参与它。

考虑MaaS是否以及在何种条件下可以帮助实现公共政策目标，如更好地为被社会排斥的人提供流动性，减少拥堵，以及比传统的补贴公共汽车服务更高的性价比。