作为一个老道路交通者，赵宪尧以亲身经历对国家的道路交通、城市规划做了一个纵向和横向的对比。

2016年11月25日，在湖南省交通工程学会年会上，华中科技大学教授赵宪尧发表了《道路建设与交通安全主题演讲》。作为一个老道路交通者，赵宪尧以亲身经历对国家的道路交通、城市规划做了一个纵向和横向的对比。他主要讲了三点：

• 第一，交通安全问题非常严重；

• 第二，交通安全数据的虚假发布造成上下盲目乐观的现象，必须得到扭转；

• 第三，交通事故的追责错位，有效的防范措施失当。

并提出了五条措施：

• 第一就是不忘初心，要执政为民；

• 第二要杜绝造假，加大交通的投入；

• 第三是道路建设，安全第一；

• 第四是设施救援，系统提升；

• 第五是责罚分明，目标向零。

以下为赵宪尧演讲实录，经赛文交通网（China_7its）编辑整理：

各位领导、各位交通管理、道路设计、交通设计领域的同仁们，大家上午好！

讲交通安全这么多年来，特别是退休以后，今年我有76岁了，退休以后我有时间精力来回顾一下我们国家道路交通，城市规划的发展历程，以及纵向，横向的比较。

所谓纵向，就是我从1964年参加工作，至今已有52年，可以自己的亲历纵向比较；横向比较，就是改革开放以后我有可能走向世界各地，包括我们祖国的宝岛台湾、香港澳门，世界各地，对比了一下世界各地的城市化进程和道路交通的发展。

我有很多感受，这个感受就体现在我的这本新书《可持续发展城市化道路》里。在这本书里，我论述了我们国家上一轮城市化运动，我给它起名叫“非典型城市化运动”。在上一轮非典型城市化运动中，我们虽然取得了巨大的成绩，但是付出的代价非常高昂，这个高昂代价就是我在全国各地讲学中提出的到的“大城市九大困局”。

九大困局中间有一个就是交通困局，而交通困局中为首的就是交通安全这个困局。所以我觉得这个话题实际上是对上一轮我们国家城市化运动中间在交通中产生的问题的一个思考。

传统交通安全定义忽视的问题

首先，既然说交通安全，先看交通安全传统的定义是什么？在法定上的传统定义就是这样的几条。道路交通事故是指：车辆在道路上的行驶途中因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

构成交通事故要素包括：

• 一是由于车辆造成的；

• 二是在道路上发生；

• 三是车辆在运动中发生；

• 四是有事态发生；

• 五是人为的；

• 六是有损害后果的；

• 七是非故意的。

从由于车辆造成的到非故意的这几条，就得出一个所有的交通事故都是以人为所造成的结论，也就是由于驾驶员违章，驾驶员判断失误、自行车和行人的原因占了百分之九十以上，都是认为是这个原因造成的。

但是仔细想这个中间忽视了一个重大的问题。就是这里所有的原因，即使是司机行人他们的失误，他们的过失，但过不当死啊。他们为什么失去生命呢？我们想一想，一定是道路设计、交通安全设施、安全救护出了问题。

我们忽略了在这些问题上，应该为之努力奋斗的责任和目标。同时实际上在统计数据中间，我们忽略了时间的概念。我们往往把一个交通事故发生了以后的死亡人数，只计算当时死了多少人，而后续死于交通事故的人数，我们可能并没有统计在内。

大家知道，我们现在使用的交通死亡率指标，特别是已公布的指标，或上级领导部门，公安部要求各地上报的指标，是死亡人数。这个指标是很不科学的，还给我们的工作带来了很多困惑。

公安部要求交通事故死亡率、死亡人数要以每年百分之十五的速度往下降，这个是非常荒谬的。否则，超过了指标，就说是交通警察管理水平差，就要处分，就要问责交警队长，这很荒唐。

那么，我们应该用什么指标来衡量交通管理的水平呢？不能够用死亡人数，应该用十万人年死亡率或者是用万车年死亡率，或者用亿车公里死亡率来衡量交通状况是否好转。这才是一个应该逐步下降的指标。

自从2003年公安部提出交通事故每年要减少百分之十五以后，交通事故公布的数据就是下面这个蓝色的图。

大家看这个图，实际上是不实事求是，不科学的，真实数字大概是公布数字要翻一倍，甚至多倍都有可能。那么这样的不真实的数字告诉了全国人民和上级领导，就在上上下下形成了一个盲目乐观的虚假的状态，这应该是非常严重和不应该的事情。

最近二十多年以来，车辆以年增长率百分之二十左右的速度往上增长，而从道路设计上，安全设施上，并没有从根本上采取有效的措施。那么，在这个情况下，怎么可能将我们每年交通事故按百分之十五速度往下降呢？显然这是一个官僚主义的指标。

交通事故率从科学界人士来分析并不太难，为什么一些高水平的文章在我们国家难以出来呢？这就在于我们是不是忘记了初心。

如果我们没有忘记这个初心我们就不会造假，就会实事求是地对待交通安全上的严峻形势，兢兢业业地去研究，寻找解决措施，来从根本上改善我们国家道路交通的状况。

虚假的交通安全数据造成的影响

这个图是按照公布的数据绘制的，可以看到交通事故中间死亡的比例有多么大。大家看看这个最高的是我们的国家，也就是我们发生交通事故中间，有将近百分之三十发生死亡事故。为什么会出现这个问题，这是我们的体制，我们的救护体制，我们的医疗体制所形成的。 

所以这样的一种状况，如果说跟世界各国的交通状况对比，虽然从这个图上来看，认为我们年万车死亡事故率是2.5，接近世界先进国家的水平，实际上这个数值实际上大致是6-8。

这个曲线是国家公布的曲线，但这个是不符合科学规律的。我们怎么可能在2002年到达了我国死亡事故的高峰呢？这个图形虽然是在某个结点的时候在我们的道路交通建设，安全上采取了一些切实的措施，使得好转，但是没有像这样的效果。

正是因为这个图，使得了我们上上下下充满了盲目乐观情绪，才使得国家的道路交通安全没有得到根本的好转。同样的这个图不会这样下降的，它不符合科学规律。

我们在分析交通事故原因的时候一直在说，任何交通事故都是人、车、路、环境这四个因素，两项或者三项重叠的时候发生的，还特别提出来是人的因素为主，这是无疑的。虽然人的因素重要，但是这个交通死亡事故中间至少有百分之三十左右的因素，是由于我们交通安全设计、交通安全设施设计、道路设计不科学所造成的。

同时，还有相当一部分是由于救护系统、援助系统不完善所带来的非当场当时死亡。

因此可以说，对于道路交通设计、道路交通安全设施设计的科学、人性和救护体系的科学、完善，如果做到了这三点，那么我们交通事故避免死亡并不是不可能的。

那么我们能不能大胆的提出来像瑞典、日本等国家那样，提出我们的交通事故零死亡率理念呢？我认为我们应该提出来。作为一个在交通道路建设上从事五十多年工作的一个老字号道路交通科学教育工作者，我觉得我们应该提出来对道路交通安事故全死亡的零忍耐目标。

实现道路交通事故的零死亡会有漫长的路要走，但是这条路我们必须要走。

我们一定要把我们的道路交通事故年死亡人数真正下降到10万、8万、6万、5万、3万、2万、1万、1千、1百！我想，只有到达这样的一天，我们搞交通工程学科的同仁们才能骄傲地说，我把这一生献给了国家交通安全事业，献给了为人民的生命安全服务之中。

交通事故的追责不能错位

我为什么说我们要有责任呢？因为我们做道路设计的时候，一定要把道路交通安全放在第一位。当我们设一个曲线半径的时候，要尽可能地把它采取大一些，同时不要再用圆曲线半径，一定要用螺旋回旋型曲线作为曲线，同时缓和曲线的参数要尽量的好一些。

加减速车道设计得合理一些了，出入口位置的交通设施做得好一些了，一些交通死亡事故都是可以避免的，因此我认为把道路交通死亡事故降为零并不是神话，是能够做得到的。

在同济大学召开的一个会上，有一个交警的领导提出了一个问题：各位专家，到底我们整治城市的交通拥堵和安全有没有治本的办法？我说：我们的道路交通设计，对待交通拥堵上，没有治本的办法，治本的办法是在规划上。这几年我有一个真话，就是交通拥堵不能老找交警，应该找规划。

规划者规划着城市发展，规划的城市规模不断的扩大，城市开发强度的增加，城市用地性质的布设，规划没有考虑到交通拥堵，因此无论在交叉口的拥堵，路线上的拥堵的解决办法都只能治标；但是对于交通安全，现在最好的一个办法是可以治本的，这就是近五六年来提出的一个交通设计的理念，交通设计是可以从根本上解决交通安全问题的的。

当然我们也不能小看治标。因为连治标都治不了，还怎么去治本呢？我们不要轻视交通设计在治交通拥堵上治标的理念。

因此我建议在座的各位专家和领导要认真地研究、参与到我们国家的交通工程学科中一个新的领域，就是“交通设计”这四个字的研究上，因为交通设计是可以在交通拥堵上治标的，在交通安全上是可以治本的。

如果我们在交通设计、道路设计上、道路交通安全设施设计上贯彻了这些理念，交通事故的死亡率为零的目标是能够达到的。

这三四十年来，我在这个高校工作领域中间有一个非常重要的体会就是我们过去只注重了授业，没有注重传道。而我们想一下，现在在交通安全、通拥堵上很多问题的产生并不是技术上的问题，但为什么在交通安全上我们与其他国家相差这么远呢？

就是因为我们在为人民服务这上面的教育出了问题。

从宏观来说为人民服务的初心，从微观来说道路交通上的初心，道路交通上的初心是什么？交通安全，道路平、纵、横断面设计，停车视距、超车视距等都是出自于交通安全。交通标志标线、防护设施以及中央分隔带等也是出自于交通安全的考量。

那就是说我们道路交通的初心，就是保障人民的生命，就是保障人民的健康，就是交通安全。

交通拥堵是次要的。虽然交通拥堵要解决，停车困难要解决，公交优先要解决，但是首先应该想到的，是交通安全。而恰巧在这一点上，我觉得在交通安全上，同志们所做的研究最少。

结语

我今天之所以敢说这样的一些话，是有前边的一个铺垫，那就是因为全国人大副委员长吉炳轩先生来湖北省做道路交通安全法方面的调研，召开了一个座谈会，我作为唯一的所谓专家参加，并被湖北省人大副主任点名第一个发言。

我发了大约20分钟的言，吉炳轩先生在我发完言以后，马上针对我的发言回应了大约25分钟的讲话，比我的建言还要长。我当时就讲了这几点：

1、杜绝交通安全事故瞒报普遍现象，克服上下盲目乐观；

2、加大交通安全科研力度，克服部门封闭；

3、编制交通安全规划；

4、加大交通安全建设投入；

5、编写教材，专家进学校与社区，将交通安全遵章守法列入学校素质教育。

我把这些话列出来，说明我讲的这些话没有偏离我们国家的主旋律。我认为要加强交通安全的科研，克服公安部门的封闭。吉炳轩副委员长回答得非常好，交通安全形势确实严重，人命关天。吉炳轩先生要求我们交通安全的学术研究不要有所顾虑，要求大家帮助专家进行调研，研究要出成果。

如果每一次交通安全事故都请专家去研究，都请交通工程师去研究，一定会找出道路和安全设施上以及救护上的原因。如果针对这些原因我们共同采取措施，那么相类似的死亡事故就可以把它消灭于萌芽状态之中。

我当时还提出了一个建议，就是关于交警到底是干什么的。交警是执法的，他不承担交通事故死亡多少的责任。而是道路设计师、交通工程师的责任，救护者的责任。因此把这个责任推在交警身上，甚至于撤交警领导的职，是非常荒谬的。

另外交通安全工作应该欢迎舆论监督。包括执法监督，人民监督，媒体监督，舆论监督，这都是正能量，不可或缺。

最后我就总结一下：

• 第一个是问题严重。我们国家的交通安全形势非常严重，不是我们现在公布的五万人，六万人，弄得我们盲目乐观，盲目骄傲，不能再自欺欺人了，要对人民负责，对党的事业负责；

• 第二，交通安全数据的虚假发布造成上下盲目乐观的现象，必须得到扭转；

• 第三个就是交通事故的追责错位，有效的防范措施失当。

这个错位就是，我实话说，就是出了交通事故不能追究交警。

因此我提出这个措施就是这五项：

• 第一就是不忘初心，要执政为民；

• 第二要杜绝造假，加大交通的投入；

• 第三是道路建设，安全第一；

• 第四是设施救援，系统提升；

• 第五是责罚分明，目标向零。

作为一个老道路交通者我认为我们应该遵守这个目标。

我总忘不了毛主席在天安门上说的话：我们的目标一定要达到，我们的目标一定能够达到。

谢谢大家。