摘要：回顾了《北京城市总体规划（2004～2020年）》实施十年来北京交通发展取得的成就，分析了北京交通需求变化趋势，最后针对北京交通发展存在的主要问题进行了反思。

北京交通十年发展回顾与反思

全永燊，余柳

摘要：回顾了《北京城市总体规划（2004～2020年）》实施十年来北京交通发展取得的成就，分析了北京交通需求变化趋势，最后针对北京交通发展存在的主要问题进行了反思。

2005年国务院批复的《北京城市总体规划（2004～2020年）》（以下简称《总规》）至今已实施十年。北京交通建设与运行管理在《总规》和《北京交通发展纲要（2004-2020年）》的指导下，取得了巨大的成就。但是，依然存在许多有待解决的问题和值得总结的经验教训。

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（接上期）

二、北京交通需求变化趋势

（1）受人口与城市空间扩张双重因素叠加影响，交通需求总量增幅以及需求构成的复杂性均突破预期

2005年以来，北京人口以年均5.8%递增率增长，同时中心城建成区也以年均3.2%的增速扩张。人口持续增加以及城市空间扩张双重因素叠加导致出行总量和出行周转量急剧上升。2005-2010年，六环以内出行量年均递增7.2%，而出行周转量年递增率则更高达12.4%，均超过历史最高增速。2010年全市出行总量已达5792万人次，提前10年超过《总规》给出的2020年出行总量上限5500万人预期目标。与此同时，机动车保有量增长势头也日渐迅猛。尽管2010年底实施了机动车总量调控措施，2013年底机动车保有量仍达543.7万辆，也提前超越《总规》预期的500万辆目标。

 不仅如此，随着首都社会经济的快速发展以及人民生活水平的提高，居民的出行需求日益多样化，交通需求构成日趋复杂化。出行目的与出行方式选择的多样性日趋突出，加之对时效性、行程可靠性、舒适性、私密性以及需求实时响应度的多层次差异性要求，大有颠覆传统需求格局之势，无疑对固有忽视个性化的“大一统”交通服务模式构成严峻挑战。

（2）交通需求时空分布的不均衡给交通资源配置带来更大困难

一方面，出行需求的强中心格局依然如故。2005年以来，中心城各环路范围的出行发生量与吸引量均有所增加。集中在四环路以内的出行量占全市的54％，二环路以内核心区交通出行强度是四环路外的10倍之多。另一方面，潮汐交通现象严重。近年来，中心城区就业岗位密度大幅攀升，人口与就业分布愈发失衡，北京中心城职住比例高出中心城边缘地区1～2倍。早高峰时段进出四环以内居民出行量之比为1.68:1。其中通过轨道线路进出四环的出行量之比为3.1：1，通过八达岭高速、京通快速路、京开高速、京港澳高速等快速路联络线进出四环的出行量之比为1.5：1。交通需求在时空分布上的不均衡不仅加剧了交通拥堵，也给交通服务资源配置及运营组织带来极大困难。

城市中心区的交通需求积聚程度加剧

（3）交通基础设施扩充与资源、环境之间的矛盾日益凸显

近年来，在北京经济发展、城市建设取得巨大成就的同时,也付出了巨大的资源和环境代价，交通与资源、环境之间的矛盾日益凸显。北京市环保局数据显示，北京市机动车成为影响城市环境质量的重要因素：2012-2013年度，北京市全年PM2.5来源中区域传输贡献约占28-36%，本地污染排放贡献占64-72%。在本地污染PM2.5贡献中机动车占到31.1%。

本文已发表于《北京规划建设》2015年交通增刊