与跨越快速路通道相连接的节点承担的交通量、纵向道路和横向道路的流量密度、快速路一侧路网的车·公里数都随着穿越通道数量的增加而减小，但是减小幅度随着跨越通道数量的增加而减小。

快速路建设形式的思考

快速路的建设形式包括高架、地面、地下、半地下等多种形式，其中对城市修建高架道路始终是一个很有争议的世界性课题，从高架道路诞生之日起，它就不断遭来无休止的非议和攻击。

有人说“高架快速路对于城市景观的影响太大，现在国外很多地方都在拆除高架了”

有人说“高架快速路就像抗生素，虽然很管用，因为有副作用，有点象我们治病，虽然知道抗生素有副作用，但不得不使用，因为能救急。”

有人说“快速路的几何断面形式可以是多种多样的，如地面的、高架的、地下的、半地下的等等。快速路不等于高架路，不能将高架路与快速路完全混为一谈。”

有人说“高架道路不一定是快速路，但是从实际的使用来看，高架系统是快速路中一种相对较好的建设形式。”

……..有争议是好事情，辩则明嘛

根据《城市道路交通规划设计规范》中规定：“7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路.快速路应与其它干构成系统,与城市对外公路有便捷的联系.”上述规范已经较好的阐述了什么情况下需要建设快速路。因此本文不讨论城市快速路的必要性问题，而只讨论其建设形式，即“如何修？”

一、快速路的功能与特点

快速路系统是城市道路交通的主骨架其主要功能：快速路系统主要为城市中大量、长距离、快速交通服务。。快速路系统建设的好坏，直接影响了一个城市道路交通系统的效率。

快速路的主要特点包括：

[快速度]

快速路设计车速60-80km/h，最佳运行车速40-50km/h，大约是地面主干道运行车速的3倍。上海快速路高峰期间平均运行车速46km/h，地面主干道16km/h。

[大容量]

一条快速路车道（1500-1800pcu/h）相当于3条地面车道（500-700pcu/h），快速路在城市道路交通中占据重要的角色。

伦敦12%的干道里程，提供61%的车公里

东京196公里快速路，占路网里程的1.66%，承担约10%的交通量

纽约都市区0.5km/km2干道密度，承担38%的车公里

上海中心城（不含外环）8％的快速道路比例承担38％的车公里

二、快速路建设模式

1.建设形式

快速路的建设模式总体分为三种：高架、地面、地下，其主要断面形式如下图所示：

l  高架道路

高架快速路（6+6，红线50米）

l  地下道路

地下快速路（6+6，红线50米）

广州黄浦路隧道

l  地面道路

地面快速路（6+6，红线70米）

地面快速路

这种是典型的“新加坡”形式

2.综合比较

l  道路用地

地面快速路是在平面上展开，占用的空间比较大，如果采用6+4设计，红线宽度要60米，采用8+6的设计，红线要达到70米。高架道路和地下道路都是通过立体分离的形式，所以空间比较节省，红线宽度控制到50米就可以达到双向主线8+辅道6的车道规模，当然匝道部分红线要相应拓宽。

像上海这样特大城市，中心城区路网密度与国外相比本来就低，通过拓宽、改造来增加路网容量的拆迁代价太大，想增加路网密度更是难上加难，通过修建高架快速系统，本身就是向天要地。

建设成本

从工程造价来看，由于地下道路涉及到地下工程，工程的建设费用一般较高。总体来看地下道路>高架道路>地面道路。以上的成本也是相对，因为如果考虑到地面道路占地较大，如果涉及到拆迁，成本将会较大，综合比较有可能成本要高。

道路景观

地下道路、地面道路要优于高架道路。但是这也不是绝对的，从上海中环线的设计来看，其实高架道路也可以作为城市的一道景观。如果高架快速路建设好的话，也可以减少景观的影响。

上海中环快速路

安全性（暴雨）

目前中国城市的排水系统来看，遇到特大暴雨，很多地方都成泽国，地下道路的安全性将会受到较大影响。

高架道路>地面道路>地下道路

城市暴雨积水

城市暴雨积水

远期的拓展性

从远期的拓展性来看，地面道路>高架道路>地下道路，地面道路拓宽改造的成本较小，地下道路拓宽改造几乎不可能。高架道路可以通过拼接的方式拓宽，但是代价也较大。

道路衔接

高架道路和地面道路可以通过立交相互衔接，但是地下道路与地下道路之间通过立交衔接的实施难度较大，最多就是通过局部匝道实现流量的有限交换。因此高架道路>地面道路>地下道路。

对路网的影响

高架和地下快速路和地下道路由于实现了空间分离，因此对于相交路网的切割几乎不存在(辅道连接地面路网)。地面快速路由于要实现直行交通的连续，一般来说，在主要节点实现采用跨线的形式或者相交道路跨线，次要节点实现“右进右出”的交通管理，这种形式也叫“新加坡”（一个跨线+一个跨线）。

地面快速路将会对路网形成较大的切割，就像一条河流一样，将两侧的路网人为切割，导致大部分交通流量向主要交叉口集中、需要转弯的车辆必须通过大路口掉头、路口转弯流量比例较大，路网交通组织困难，容易导致道路交通拥堵。

综合以上的比较来看：高架系统的建设形式具有相对的优势。

注：“★”越多表示在这一项越有优势。（以上对比未考虑权重）

3.技术分析

同济大学王涛在其论文《快速路阻隔对路网交通影响研究》中对于快速路阻隔对于路网的影响进行了详细的分析研究，得到如下主要结论：

相交道路流量：通道流量随通道数量增加而减小：当路网仅有一根跨越通道的时候，所有的穿越快速路的交通需求紧要通过这唯一的节点来集散。

平行道路流量：通道数的增加对于与快速路平行的第一级横向道路网影响最大，随着通道数量的增加，第一级横向道路网流量逐渐减少。

路网车公里：通道数由1个变化到2、3个时车·公里数减少较大，4个以上时车·公里数逐渐减小。

通过从节点、路段、路网三个层面对路网交通量分布变化的分析，初步可以得出以下结论：与跨越快速路通道相连接的节点承担的交通量、纵向道路和横向道路的流量密度、快速路一侧路网的车·公里数都随着穿越通道数量的增加而减小，但是减小幅度随着跨越通道数量的增加而减小。

三、典型城市快速路建设形式对比

【上海快速路系统建设形式】

上海的快速路建设除了中环西段采用了地面+地道的建设型式以外，大部分都是采用高架的建设形式。

上海高架快速路系统

上海的高架道路立交系统

信号灯控制的支小道路（路口是开放的）

【北京快速路系统建设形式】

北京目前的快速路系统已经形成了以“环射”结构的骨架系统，其中环线主要有二环、三环、四环、五环。北京的快速路系统大部分采用的地面快速路的形式，主要节点采用分离（立交、跨线）保证快速路主线方向的交通连续，路段采用地面快速路的形式，支小道路“右进右出”。

北京快速路系统（路段地面）

北京地面快速路系统（节点跨线桥）

快速路立交建设形式

支小道路“右进右出”（直行是封闭的）

   四、对比分析

   下面以东三环（机场高速公路-京津塘高速公路）为例分析。

    东三环（机场高速公路-京津塘高速公路）是北京市三环线东段，全长11公里。快速系统主要采用了地面快速路的设计形式，布局节点采用了高架和下穿的处理方式，其他的次要节点采用了“右进右出”的管理模式。

北京东三环建设形式分析

路段主要方案

    立交3座、跨线桥9座、下穿1处。包含立交节点在内，能够东西向贯通的节点有14处，采用右进右出管理的路口有22处。现在东西向路网贯通性道路间距786米；如果采用高架道路系统，东西向贯通性道路的间距为344米，道路间距明显较少。车辆的绕行距离将会大大减少，每个交叉口的交通流量分布将会更加均衡，主要路口的交通压力将会大大降低，交通流量将会得到更大范围的疏解。

   五、结论

   “高架道路不一定是快速路，但是通过快速路几种建设形式的对比来看，高架系统是快速路中一种相对较好的建设形式”。

    以上分析只是从交通功能出发对比了不同的建设形式，当然具体的快速路建设的过程中，肯定要结合项目的区位、地形特点、用地、拆迁、城市保护的要求等诸多因素综合考虑。正所谓“适合的才是最好的”。