“雪崩的时候”人车路没有谁是“无辜”的

首先，先以近期小米热点事件为引子。

小米 SU7 女大学生司机在安徽德上高速（G3W池祁段）开启“智驾”途中遇到施工改道，人工接管后避让不急发生碰撞起火事故，目前，事件已引发无数讨论，小米雷军、智驾系统、汽车厂商、司机本人都已被炒热。同步被带热的车路协同话题，一时间有人高呼有了车路协同，小米事故就可避免了；或者认为车厂应该放下傲慢，舍得些“小钱”，为路端感知数据付费实现商业闭环。

看多了，不免也想聊上两句，由这起热点事件探讨一下近期正热的车路协同与ETC2.0。

第二，“雪崩的时候”人车路没有谁是“无辜”的。

一是关于单车智驾风险方面的话题。在笔者1月份的另一文章《智驾素人随感，单车智能还需要“车路云”吗？》中，已经表述对当下智驾系统的一些观点，例如：对私家车驾驶员而言，当下所谓的智能驾驶就是自动驾驶标准的L2级，法律定位则是“辅助驾驶”，不是L3、L4以上的有条件高阶自动驾驶，当然即便L3、L4驾驶员也不可能是随意放开“手、脚、脑”，只是这种安全观念对消费大众的确尚未普及。从实际宣传、营销到用户认知、使用上都非常不成熟、不规范，尤其是智能驾驶法律层面的边界责任还是严重脱节的。故，当贴上热门小米汽车事故叠加女大学生、夜间智驾、2秒告警等标签后，话题也就足够多，事件结果也很必然......

小事故地点概位（安徽德上高速枞阳北站附近）与网友推测现场情况示意图

二是关于车路协同方面的话题热点。质疑小米汽车（低配版）能力不足，智驾系统仅在障碍前2秒提示接管，说明单车智驾离不开车路协同；认为如有车路协同信息就能基本避免这场悲剧，说明车路协同才能保障安全；当然，逐步也开始有声音提出高速公路应当具备适应自动驾驶的条件，需要评估高速施工路段交安措施的合规性，说明公路方也要有“担当”，等等......

尽管事故调查还要有一段时间，不过从现有信息和朴素认知角度，人车路无非是担责的潜在对象。目前看，人的问题是免不的了，智驾代替不了人驾责任，且很有可能是占大比例；车方的智能驾驶负责比例问题比较复杂，案例有可能牵扯面很广；路方核心就是施工改道、交通导改、安全设施、信息告知方面是否合规，类似案例倒是可参照较多。不过，有个网友4月2日重走了事故路段（视频如果是真的），从现场情况看，施工告知、限速提醒等都是具备的，只是不知道事故当时是否一致，司机是否注意观察和判断。

网友提供的事发路段截图与施工路段交安设施示意图

毕竟该施工路段还没有车路协同服务（注意是狭隘车路协同，车路云/ETC2.0），无论从现行道路交通安全法规、还是公路行业现行标准，即便有相关服务，无论路方/车方的车路协同应用暂时还上升不到法律责任层面。何况，“公路工程设施支持自动驾驶，应为车辆自动驾驶提供一定程度的信息辅助，不改变车辆控制主体地位”。一句话，面对自动驾驶（理论上包括当下单车智驾的L2级），路侧信息是有限辅助属性，车辆自动判断或人为判断才是主体。

回到当下热议的问题，有了车路协同，小米事故就可避免了？显然这观点是从一个极端走向另一个极端了。这不禁让人有个疑惑，如果不开智驾系统，该司机全程人为驾驶+现场交安设施是否会发生如此惨烈的事故？即便有事故发生，碰撞与伤亡程度也不至此......毕竟现场目前只有智驾中的小米发生了伤亡事故......

其实，用些心思判断一下就都明白，无论是基于DSRC技术的车路协同（ETC2.0），还是移动蜂窝技术下C-V2X，未必能100%避免事故发生？前提是系统掌握施工信息且能够发出警告。难道，现场施工改道路段的告示牌、交安设施以及情报板等都是摆设了吗？非要车路通信方式传递信息给驾驶员才会接受，才会相信、才能采取制动措施？非智驾车辆，施工路段岂不是到处都是事故了？

所以，既不能只吹单车智驾，也不能高估车路协同。至少短期内有人乘坐的车辆事故，担责的一定是各种“人”，也包括企业法人。那么，既要又要的车路协同该如何自处呢，后面就转到主要的话题。有关ETC2.0，能否榨尽DSRC最后一滴油？

第三，ETC2.0话题近期在高速圈、车路协同圈内很热。

3月1日，《公路电子不停车收费车路协同拓展应用技术规范》（JTG/T 6520—2024）正式实施。赛文也在同时期发布文章《专访新规主编：五问「ETC 2.0」》

3月19日，交通运输部公路科学研究院、江西省交通运输厅和江西省交通投资集团联合在南昌主办《公路电子不停车收费协同拓展应用技术规范》宣贯暨ETC2.0技术研讨会。

3月29日，青岛高速公路信息化大会全场热点话题，万集、埃特斯等部分厂商发布ETC2.0相关产品。不过，确实有点不知道下图中所谓ETC2.0+交通守望者产品的意义何在？

青岛第27届高速公路信息化大会展示的ETC2.0车路协同产品

关于从收费系统到监控系统。主编之一刘鸿伟是这么解释的：第一，保障收费业务安全稳定运行，不受任何影响；第二，信息服务系统未来仍要服务车端，不论是车机还是导航地图等应用，都需要更加开放的生态与更好的信息传输条件，所以与收费网络保持相互独立。

当然，分布在两个系统的ETC2.0与交通守望者的区别也清晰起来。不过，ETC2.0对监控/收费系统边界如此看重，恰巧说明多年来高速公路通信、监控、收费系统之间从标准、设计、系统，再到业务、人员的自身协同性并没有那么美好。监控监而不控，无非是核心的交通管控权与操作空间不在行业内；而收费全链条、全网络、全业务的话语权、执行权都是被高速公路部门所控制。至于收费与监控之间，如何统筹ETC2.0的业务管理、技术应用与系统建设，也许又是一片新的工作“蓝海”与未知世界了......

当ETC2.0转入监控系统，开辟了一个新的信道也就是必然的。其中，ETC2.0波频降至5.81GHz、5.82GHz，链路层也实现了双信道全双工并行处理，也就是可以收集车载设备获取的信息，性能与日本ITS-SPOT基本类似。更为可喜的是传输带宽增至4Mb，最大传输距离达到1000m。言外之意，高速公路ETC2.0可以按照1公里一套进行布设，从而实现基于DSRC的车路协同服务覆盖。不过这些指标对比无论是LTE-V或是5G的C-V2X的车路通信性能指标，应该还谈不上逆转优势。而ETC2.0的优势则在既成事实的庞大系统，以及已然拥有的亿计车辆OBU用户，当然大部分还是停留在1.0时代。

图片摘自《公路电子不停车收费协同拓展应用技术规范》宣贯会

关于路侧智能站（RSF）概念与路径。从纯术语概念与系统架构图分析，RSF是一个典型的边缘控制，即是技术节点也是业务节点。而理论上看，并不是绝对“不可或缺”，但现实中行业顶层设计者们早就“梦想多年”了，这不就是传说中的一种路侧“网关”嘛。如果这是一个强制性设备与技术规定，那真是得之即得“天下”。

图片摘自《公路电子不停车收费协同拓展应用技术规范》宣贯会

仅从监控系统出发，既往监控与发布系统之间，基本都是按照发布单元种类独立设计与部署，比如情报板、语音广播、信号控制等。而在编行业的《高速公路通信与监控系统设计细则》《公路网运行监测技术规范》中，也未能全面渗透一个边缘侧的“智能单元”，既可向上统一对接监控/发布系统（拓展应用平台），又向下可接入并控制监测感知设施、主动安全设施、信息发布设施、连接ETC2.0/RSU，以及内嵌5.8GHz专用短程通信模块的智能信息终端等。

不过，这种类似将“支部建在连上”的信息化系统核心控制技术、设备与制度，显然不是发布一本推荐性标准就可完美实现的。先排除已有的ETC1.0、路侧监控既有设备的接入问题，就算是新改建ETC2.0沿线设施也还不是高速公路机电系统的“标配”，所以对接传统监控、发布设施并不是行标规定的范畴，大部分都是“宜、可”属性的技术要求。故，路侧智能站的布设原则相对就比较宽泛，定位为：宜在灾害高风险路段、事故多发区、分合流区、路侧设施密集路段等重要点段，根据接入监测设施数量、连接RSU数量、服务智能信息终端数量等综合确定；充分利用既有三大系统设施，建议与收费、通信设施同址布设，若无条件，可配室外一体化机柜或小型机房。

不过从行标文件规定看，RSF最大的不确定性在“应通过拓展应用平台进行统一配置、升级和维护”的表述，其中的软件是关键，而拓展应用平台“应与监控系统统筹建设，宜采用云平台架构，可分为路段级、区域级、省级/全网级”。这个规定，对拓展平台与路侧智能站（RSF）核心软件的一致性要求基本没有了刚性要求。被纳入相对碎片化的监控系统之ETC2.0，可能还要在“先建后联网”、还是直接“一张网”之间有一个过程了，毕竟不是收费刚性业务......

第四，ETC2.0如何摆脱“靠文件”生存而靠用户市场。

如今，一提到高速公路出行服务、车路协同等面向C端/车端的业务系统，几乎都没有好的方法解决用户渗透率与服务体验感。即便是当下火热的设施安全监测预警，虽然ETC路侧设施也被纳入“预警设施构成”，但在“预警设施布设”中仍不是硬性刚需，这对ETC2.0将发布重大突发事件预警信息和实时性要求较高的服务信息作为重心略有些力不从心。毕竟，在明确的风险点位（如施工路段）真正管用的或许还是传统的闪爆、喇叭、激光、情报板甚至是物理栏杆等预警阻拦设备，当然前提是发生突发事件的路段，具备了这些监测预警设施——这，不免让人又突然想起小米事故，不知道当时三个女孩的状态是什么，如果施工路段再能些强干扰的闪爆声音、光线刺激，也许女大学生会提起10余秒感受的危险的到来......

 图片摘自《公路自然灾害监测预警系统技术指南（试行）》

说到ETC2.0的拓展，真正要拓展的早就不是技术本身，而是真正的市场刚需与用户群体。可是我们都明白，确就是无法这么去实践、去解决。一轮又一轮的智慧高速建设，更叠加数字化转型的风口，大批路侧硬件上马又已跃跃欲试了，等待的是厂家、集成乃至业主的新一轮市场布局与博弈。尽管当下监测预警、主动安全的相对刚需比既往智慧隧道、智慧收费站要相对务实很多，但依然无法摆脱碎片化、非标化路侧设施难联网、难协同的命运。至于成效，对与运营单位而言，短期内可能无法比收费机器人“淘汰”一些收费人员，实现降本增效的直接效益来的快、来的明显。

在近期青岛举办的第27届高速公路信息化大会、中国电动汽车百人会论坛（2025）上，国家智能交通系统领域著名专家王笑京先生，对高速公路车路协同（车路云）发展的观点十分深刻，且容易引起共鸣。他说，车路协同领域政府的“手”已经乏力，需要更多依靠市场的力量，靠不断发文的方式不应该再用。成功实现车路协同示范应用的港口、矿山等场景最初都不是政府发文推动的，投资收益是决定因素。要摆脱依赖高成本硬件建设的思路，实现方式和手段要创新。高速公路首要应用，要聚焦设施和交通安全对设施状况、高风险路段环境、灾害的监测、预警(情报板、广播、导航地图等)。

同时，他也指出导航地图服务商已经能够解决车路协同提出的90%以上的服务(不含AV)，国内新能源车已经是基本联网且不依靠公路路侧设施，对于路侧通信(交互)道路运营方可考虑混合通信，既有高速公路通信系统应该“榨尽最后一滴油”(毕竟4G和DSRC在日本和欧洲仍然在用)。同时，也提出要用好行业标准《公路电子不停车收费车路协同拓展应用技术规范》，快速推进适用车路协同技术应用，依托ETC设施和监控系统，聚焦在安全和预警充分利用高速公路既有的ETC设施，以及现有监控通信设施扩展DSRC应用，4G和5G为补充，同时考虑低功耗物联网设施。

笔者认为，这一观点与思路，实际上是希望看好ETC2.0的“剩余窗口期”，不过前提是自己要真能够“争气”，特别是靠市场、靠服务“自立”，而不是等靠要“文件”扶持。因为，ETC1.0时代的“一张网”收费是在行业多年不断推进下，终于迎来一纸“文件”，实现全网基本大一统，并将ETC推向高峰。但随之而来的服务问题、成效问题，也让ETC渗透率、使用率呈现明显下降趋势，几乎不到50%的新车安装率、64-65%的使用率。再加上如今ETC发行宣传，比如，一些直播平台的什么“一次性买断、没有其他付费与拇指ETC、隐藏式设备放哪都行”等等宣传，实在真的是“没眼看”，如果不是高频用户或者情怀用户真不觉得ETC价值何在？

的确，做行业与做市场可谓不是一个套路。说到底，ETC2.0/C-V2X作为连接人-车-路直接的手段之一，除了自身的行业属性外，市场属性严重不足是现实。尽管行业专家仍在推动ETC2.0、推动广义车路协同方式支持自动驾驶，但似乎都是“供给侧”自己在博弈输出与不断输出。当下，汽车界卷的是端到端的单车智能、驾驶者迷恋的是智驾系统（当然已有太多血的教训），车路云城市潜在用户更多是高阶专业自动驾驶车辆，如网约车、作业车等。

而对于广大的乘用车、私家车用户，以及日均3500万以上的高速公路场景和服务，「ETC2.0」，即便能够依靠砸钱投资实现“榨尽最后一滴油”，把DSRC车路协同发挥到更高平台，至于香不香、值不值只能靠用户品评了......

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