今天的悲剧，其实是行业共同造的孽，包括标准制定者、行业生产企业以及媒体

事故的确切原因，有关部门正在调查。互联网上对事故的可能原因有诸多讨论，就车辆方面而言，网民们主要聚焦于事故前及事故中车辆智驾系统的应对能力、事故中电池的起火原因以及事故后车门能否便利打开3个问题，其中智驾系统的应对能力又是焦点中的焦点，这是因为，如果智驾系统能够妥善应对意外路况，后面的问题就根本不会存在。

智驾是一个中国造车新势力发明的一个术语，可能是智能驾驶的简称。事实上，就汽车自动驾驶的专业概念而言，并没有智驾一说。按照中国官方的概念体系，智能网联汽车是一个经常使用的术语，这个概念里面确实有“智能”这个说法，但无论如何不可能简称为“智驾”。“智驾”其实是一个营销话术，并没有公认而确切的含义。

根据普遍的说法，现在的所谓“智驾”（不管是L2.5，还是L2.999）其实是“辅助驾驶”，准确地说是“组合辅助驾驶”。按照美国汽车工程师学会（SAE）制定的规范L2级别称为部分驾驶自动化，且L2级别的辅助驾驶系统只是为驾驶员提供方向盘和加减速的辅助，而不负责对道路环境的探测识别以及相应驾驶决策。

按照国标《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021），组合辅助驾驶的驾驶自动化系统负责具体执行方向盘、油（电）门和刹车等驾驶操作任务，人类驾驶员负责与驾驶自动化系统共同观察外部路况和环境（目标与事件的探测），对于探测发现的复杂路况等应急的处置，也是由自动化驾驶系统和人类驾驶员共同应对，人类驾驶员根据情况具体判断是否实时退出自动化驾驶系统，并收回全部动态驾驶任务权。

对于目标和事件的检测，SAE标准规定为人类驾驶员的责任，中国国标则规定为自动化驾驶系统和人类驾驶员的共同责任，这是两者的重大区别。责任清晰就容易确定责任主体，反之，凡是共同责任，就不好确定责任主体。国标规定为共同责任，确实在法律上使得系统和人类驾驶员的责任划分复杂化了。但国标同时规定，自动化驾驶系统并没有发出接管指令的责任，人类驾驶员可以视情判断，并随时收回全部动态任务，也就是说，人类驾驶员仍然有最后的决定权和承担最后的责任。

无论如何，自动化驾驶系统没有责任独立安全完成驾驶任务。一些视频自媒体，甚至一些汽车专业媒体，对系统独立识别并处理外部环境或事件的能力，在互联网上进行各种“智驾”能力测评排名，在很大程度上误导了消费者，使得消费者建立了“系统应该且有责任完成这些任务”的错误认知。也就是说，此次事故涉及的道路环境的突变，很遗憾，如果是作为规范的“组合辅助系统”的话，就不能将之归咎于“智驾”系统没有能够妥善识别、应对和处置。

显然，组合辅助驾驶是由驾驶自动化系统和人类共同驾驶，车辆在行进过程中需要双方密切配合，并在石火电光间进行应急处理，这对人类驾驶员提出了极高的要求，必须时时刻刻集中注意力，时时刻刻保持为驾驶状态。如果严格执行，可以说这不比驾驶员自己驾驶更轻松，甚至可能更累。

需要特别强调指出的是，对于组合辅助驾驶系统，驾驶员需要一直处于驾驶状态，并不存在媒体上或评论中讨论的“接管”概念（很多评论认为事故发生前预留2秒的时间是事故的重要原因），自然也就没有“接管”的可行时间标准（对于L3级别的自动驾驶系统，一般规定接管时间为10秒），“接管”的概念只是存在于自动驾驶系统中不处于驾驶状态的人类驾驶员，这也是消费者、媒体需要特别认知的。科学研究表明，人类很难在没有需要动手（脚）的实际具体任务的情况下长时间保持精神集中，一旦不能严格执行人类驾驶员的行为规范，就有可能发生事故甚至悲剧。

悲剧发生后，很多媒体或者评论呼吁建立更严格的准入。那么，这样的建议可行吗？

没有严格限定运行条件和程序的“组合辅助驾驶”，如果简单地说，可以称为“不能（独立、安全）自动驾驶的驾驶系统”。因为只是辅助，因为是“不能自动驾驶”，人类驾驶员在法律上仍然是驾驶员，系统只是辅助，这就决定了不可能建立一套严格的标准来检验这样的系统是否达到标准，特别是国内车企使用的自动化驾驶系统。事实上，这类车辆大体上仍然按照传统汽车进行管理。

因为我们只能检验系统是否能够独立、安全地“自动驾驶”，不可能建立一个标准来检验系统是否是一个“不能自动驾驶的系统”。因为，建立这样的标准存在逻辑上的悖论，即使建立了，这样的检验也不能实现其检验系统安全性和可靠性的目的。

此外，根据国标的定义，辅助驾驶的自动化驾驶系统是需要和人类驾驶员共同完成驾驶，如果建立检验标准，就应该是对一个理性人类驾驶员与之进行共同驾驶的情况下开展检验，那这样的检验又有多大意义呢？如果要检验其独立的安全性和可靠性，那么就已经是L3以上的系统了。

也正是因为如此，国际上有建立自动驾驶系统的标准，对于组合辅助驾驶系统，则限定于严格的运行条件，只有在严格的运行条件下，才可能建立标准和进行检验，可检验的是提供辅助的能力，不能检验其独立驾驶的能力，更不可能是“有路都能开、全国可以跑”。

如英国拟规定特斯拉FSD的换车道的操作需要驾驶员的指令，甚至系统只能限定于简单的公路条件使用，而不是复杂的城市道路，无人类驾驶员监督的全自动泊车可能也不能使用。特斯拉的FSD系统迄今为止仍没有批准在欧盟使用，预计最早需要在2028年后才有可能上路。

也就是说，国内所谓的组合辅助驾驶系统相当于没有准入标准，也就不存在政府的严格监管。也正是因为如此，工信部和市场监管总局在今年2月底发出的《工业和信息化部市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》中就所谓的“智驾”功能检测，明确表述为“尚无国家标准对应的检验检测项目，允许依据企业产品技术规范提供自我检验报告，并承诺检验结果真实有效”，翻译一下，这就是让企业自己管自己。再次强调一下，即使建立了标准，也不可能实现社会期待的目标。

为了抢占市场，厂家希望推出的是这样的系统：为了用户体验而具有L3自动驾驶系统的操作或者运行方式（方便用户），但目前受限于成本和技术又不能实际达到L3自动驾驶系统的能力（低成本竞争），营销宣传上还想暗示为L3自动驾驶系统（吸引用户），法律和政策上仍只能是组合辅助驾驶。这样的需求是相互矛盾的，可以说是左支右拙，根本无法自圆其说。可以说，这实际上既非辅助驾驶系统（有路就能开全国都能跑，实际上就是没有严格的运行条件和程序），更非自动驾驶系统（不能独立、安全的执行自动驾驶）。

辅助驾驶系统没有准入，而自动驾驶则进行严格管制，迄今没有建立全国性的准入。辅助驾驶和自动驾驶存在的监管不对称，使得厂家客观上必须采取明修栈道暗渡陈仓的策略，试图从不安全的辅助驾驶入手逐步过渡到有标准规范的自动驾驶，试图以开发辅助驾驶系统的名义开发自动驾驶系统，同时又不承担L3系统的责任，但宣传上却刻意以“智驾”模糊概念，一些自媒体也乐于博得流量而添油加醋，实际上所谓的“智驾”就是一个不达标甚至劣质的L3。

很多消费者在行业长期饱和夸大宣传下，已经混淆了概念，有了所谓的“期望鸿沟”，再加上组合辅助驾驶系统本身的特征决定了遵守人类驾驶员的行为规范很难、很累，悲剧可能就这样随时可能发生。标准中假设了存在的完美的理性人类驾驶员，在现实中可能几乎不存在，至少可以说，绝大多数人达不到这样的标准，即使法律上对驾驶员进行了各种严苛的规定，也没有多少意义，更有可能成为厂家逃避法律责任的避风港。

极端地说，所谓“组合辅助驾驶系统”就是一个理论家臆想存在但不该在现实中存在的一个怪胎，是一个早产儿，现实中作为一个自动驾驶系统的过渡阶段，由于其先天不足，应该尽快完成其阶段性使命退出市场。真正的解决方案就是尽快启动L3的正式准入，至少要让厂家在责任方面不要再逃避了。

今天的悲剧，其实是行业共同造的孽，包括标准制定者、行业生产企业以及媒体。

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