勾起了有关高阶自动驾驶服务安全以及其对“车路云一体化”刚需的困惑与思考......

尽管一直在智能交通领域混迹数十年，实质性触碰单车智能特别是新能源智驾领域还是一位“素人”。机缘起自年末历经10余年摇号的幸运中签，在经历一番“油电”选择纠结后，还是放弃了钟爱的马达轰鸣，一头扎进了新能源的浪潮，并最终一步到位选择了“纯电款”，而非增程或插混的“半油款”。在这个跨年季，切实体会了一下纯电/增程/插混等不同新能源模式，以及除了“大号鼠标”外，从YYLX、小米到“蔚小理”等一众造车新势力的试驾服务与智驾体验，抛开技术层面与法规层面，单说智能驾驶试驾服务（不谈销售），各个线上线下一站式的预约、试乘、讲解等还是可圈可点的。

不过，毕竟不是圈外“纯素人”，随着试驾、智驾的深入，除了锁定选车需求外，线上线下智驾集中体验带来的冲击，以及锁定新车后开通、学习、上手智驾的全过程，勾起了有关高阶自动驾驶服务安全以及其对“车路云一体化”刚需的困惑与思考......

2024年，作为被汽车业界公认为高阶智驾元年、被车路云一体化业界公认为规模化落地元年、也被智慧高速业界公认为数字化转型政策执行元年，刚刚过去的龙年可谓是“三元归一”。

既往，基于单车智能与车路协同（车路云）的两条技术路线，一直是自动驾驶领域的焦点话题，个人也曾对单车智能发展抱有谨慎态度，加之限于专业对单车智能关注不多。经过此番试驾与智驾调研，的确对智能交通未来有了更深刻的感受。

据公开数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率是55.7%，中国电动汽车百人会预计这一数字到2025年可能会接近65%。不过，上述L2级是将车速巡航辅助（ACC）、车道保持辅助（LCC）等作为基础功能之一。

在个人乘用车技术层面，华为鸿蒙智行、小鹏汽车、理想汽车等已推出“车位到车位0接管”的出行功能，理论上已接近L3级，但均尚未推出具有严格法规意义上的L3级自动驾驶产品与服务。当然，在商业营运车技术层面，以“萝卜快跑”为代表的L4级出租车服务，在武汉服务辐射面积约三千平方公里，触达人口超770万——开放里程和区域数量保持全国第一，成为全球最大自动驾驶出行服务区。

纵观个人跨年新能源试驾与智驾体验全过程，深刻感受到所谓自动驾驶单车智能技术路线下（当下主流为“无图+端到端”技术）的智能驾驶，已俨然成为当下车企市场竞争与营销宣传的重中之重，更是新能源乘用车最大亮卖点之一。而，新能源汽车卷来卷去，智驾才是最为硬核的“卷”。

按城市NOA、端到端算法、无图智驾能力划分，处于个人乘用车智驾体系顶端的大体包括：华为系鸿蒙智行ADS、比亚迪天神之眼、小鹏XNGP、理想ADMAX等（这只是个人感受而已）。当然，小米、智己、蔚来、极氪等智驾试驾的总体体验也还是很不错的，受限于篇幅因素就不多阐述了。

其中，试驾的华为鸿蒙系R7/S9的ADS已发布了3.2版本，预计2025年将实现城市车位到车位、高速公路自动驾驶L3级试点，到了2026年ADS4.0版本预计能支持高速公路L3级商用。

鸿蒙智行2024年年度智驾报告显示，ADS系统智驾活跃用户数达41.21万，总里程12亿公里；智能泊车辅助超过8100万次。刚刚发布的2025己巳蛇年春节ADS智驾数据显示，在短短数日的春节假期里，高速智能驾驶的总行驶里程竟高达1.01亿公里，累计驾驶时长更是达到了惊人的116.2万小时（笔者也凑数贡献了约80公里、1小时）。在城区范围内，春节假期ADS智能驾驶里程也达到了1724万公里，其中成功通过环岛的次数超过了6.2万次。看来，华为BU董事长余承东的“自驾享界智界回乡过年，14小时挑战1343公里”所言非虚。

就在理想试驾L6过程中，理想搭载的“高速端到端”和行业首创的“AI推理可视化”功能的OTA7.0版本正式向ADMax用户全量推送，成为国内首家、全球唯二实现“高速+城市”全场景端到端的车企，另一个则是自动驾驶的领先者特斯拉(ADMaxV13.0对标FSDV13.2)。

说回几次试驾体验，试驾升级OTA7.0之后理想L6的ADMax体验更为顺滑，更像是“类人”驾驶风格。比如智驾时往往会关注的重刹率、接管次数、平顺性等参数，OTA7.0在城市场景下的变道超车决策、匀速与提速跟车、主副路“变道博弈”，以及在高速场景下的长隧道、分叉隧道、长距离施工改道、城区/高速临界切换等场景，更好地打通了城区和高速NOA最后的痛点。

试驾中的一个惊喜是小鹏XNGP的一段式纯视觉高阶智驾方案，对标的是新款的特斯拉Model Y。相对而言，笔者更为钦佩与喜欢实操的是小鹏的XNGP。

尽管试驾的P7+只是体验了几个相对固定的智驾设计线路，其中，某单次试驾时的7公里导航地图预估行驶20分钟的路线上，P7+无接管一次成功全程用时只有18分钟。作为首款搭载AI鹰眼视觉方案的车型，标配双Orin-X芯片，算力达到508TOPS，包含双目摄像头在内的摄像头数量是11个、超声波雷达数量12个、毫米波雷达3个。

当然，无图无激光雷达的视觉方案也不是完美无瑕，总体试乘感觉（包括超车、跟车等）策略较人为习惯偏“猛”点，在另1次体验中，一处掉头车道和环岛行驶中产生了车道判断错误（存在一定的标线不清情况），导致没有准确判道上且偏离方向过多，判定有风险后人为接管驾驶，可见纯视觉方案仍有一定短板，不过这个问题其他激光雷达+视频的智驾系统也多少存在类似问题。

如横向对比一下智驾试乘的感受，抛开技术路线之争，仅从司乘人员的感受出发，号称“冰箱彩电大沙发+增程”概念的理想L6高配版，智驾体验给人的感觉确实更拟人，并少了很多之前规则感觉，总体策略也相对柔和，比如变道选择、加塞博弈等，利用VLM后（视觉语言模型）可以处理复杂场景。

例如，体验过程中可以明显感到VLM对施工场景的识别，在这种场景下，整体驾驶更加保守以保障安全。当然，仅就智驾技术可靠性与应对复杂场景而言，鸿蒙系ADS性能要更强烈一些，用户数据也更为可观。当然，小鹏的一段式纯视觉方案虽然在试乘体验中有部分“驾驶行为”有比较“猛”的感觉，但不得不承认小鹏全系换装纯视觉智驾（如新款G6/G7/G9与X9等），这一技术路线选择反映了小鹏对视觉感知技术的长期投入和信心，同时，也标志着中国自动驾驶技术发展进入新阶段，显示出造车新势力在自动驾驶单车智能的前沿技术探索上的决心。

此外，另一个视角就是成本与价格，毕竟单车智能不是车路云一体化，车企研发是需要市场回报与用户直接买单的。除了比亚迪横跨的价格区间较大外，小鹏（P7+）、理想（L6）、鸿蒙（R7）是当下主流智驾车型20+、25+、30+三个消费层级的典型代表之一。

其中，小鹏因取消了激光雷达使得低配与高配版本车辆在智驾成本方面有了大幅下降，且采用的是免费使用策略；理想与鸿蒙的智驾应用基本捆绑了高配车型与大电池版本，且鸿蒙系优化后的城市NOA高阶智驾当前还需要付费购买（目前优惠价1万元）。

不过，总体上看，已经过去的2024年，无疑是智能驾驶行业“承上启下”之年。特斯拉Robotaxi揭开神秘面纱；武汉街头“萝卜快跑”进入公众视野；文远知行、小马智行等企业纷纷抢滩上市，大量资本涌入智能驾驶行业，行业的“爆发式发展”已成共识。而，单车智能自动驾驶技术及智驾应用也已经窥见到了L3的边缘。

但是，L3与L2最大的区别在于，L3驾驶系统车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车大部分驾驶功能，在特定情况下，驾驶员双手可以暂时离开方向盘，但同样必须具备人为接管条件。

然而，从一个智驾“纯素人”视角看，除了关心成本话题，上述技术、系统、体验对于一些开车技能一般甚至还“二把刀”的司机而言，一下跨越到“松开脚、放开手”甚至可以“闭上眼”的自动驾驶时代。真的可以买回新能源就轻易无所畏惧地享受“智驾”吗？

暂不谈出租车、货车等营运类自动驾驶服务。就私家车智驾领域商用而言，90%的用户也许根本分不清楚所谓L2/L3/L4自动驾驶的技术区别与场景差异，且大部分用户也不清楚或不托底其中的法律责任与事故风险。

例如，当下的新能源车辆智驾领域，L2+的山顶逐渐拥挤，而横亘在L2+与L3之间的艰巨任务，不是简单地逐级而上，而是需要跨越一道巨大的安全鸿沟。就像李想所认为的“基于端到端+VLM的技术进化，2025年理想将实现L3级有监督智驾，提供全场景、一体化的端到端产品”——但，没现实那么简单。

国标《汽车驾驶自动化分级》中对于L3级的标准名称为「有条件自动驾驶」，具体定义为，系统可以持续地进行车辆横向与纵向的动态控制。笼统得看，这与现在L2+的定义与体验似乎大同小异，智驾已经可以完成绝大部分驾驶操作，驾驶员仅需担任一个「后援」角色，但细分区别恰恰体现在「后援」行为上的差异。

目前，国标以及联合国智驾法规R157中对于L3级司机接管情况有一定要求，即在发生意外事件之前，系统应及早提出接管请求，若10秒后未及时接管，将启动最小风险操作。基于R157这项标准，奔驰L3级智驾系统DrivePilot将这一要求细化为，当需要接管时，系统会先发出提示音，从弱到强，并配合收紧安全带、座椅与方向盘震动等形式，提醒驾驶员尽快接管，若10秒内未接管，系统会使车辆停在路边，打开危险信号灯，并呼叫紧急服务。

这相当于L3级智驾在逐步给用户驾驶自由度的同时，也在接管层面强化安全边界。不过，这只是理论与技术层面的一种风险规避。然而，问题是，我们中国式的大部分用户能适应、能接受吗？

仍以这次“素人”试驾与购买体验作为标尺。可以说整个试驾、体验与购买过程，无论是直播推销、线下销售、线上服务，还是现场交付，对于城市与高速场景下高阶智驾服务（含试驾）的责任说明与风险提示并不是完全到位，甚至个别销售明显夸大自家智驾的“先进性”，甚至L2/L3功能性能边界都分不清情况还是偶尔存在的，甚至在智驾体验过程对方向盘离手的尺度也没有标准解读（从法律与规则讲，辅助智能驾驶必须时刻接管方向盘）。当下，新能源汽车智驾服务采取的市场影响策略，普遍存在推广尚不成熟且法律边界模糊的自动驾驶产品的一定情况，显然也是要更完善的领域。

以某旗下的热门产品细品一下智驾规则与风险责任。开通或启动智驾服务，尚需要通过几段视频学习资料并完成线上考试问答，同时需要经过体验L2低阶的LCC(车道巡航辅助)或NCA(高速智驾领航辅助)，并达到一定公里里程后方可具备“享受”城市NCA单车智驾服务（城市NCA目前需要单独消费购买）。这个过程，在一定程度可以让驾驶员对智驾提前有一定安全认识与学习过程。

但是，无论咨询售后人员，或拨打400客服电话了解，或是公开的《用户手册》中，均没有涉及智能驾驶功能用户风险责任与车企免责的书面法律说明。不过，在用户权益说明中，提供了包含高速、城市、泊车等高阶智驾的“类似”保险补偿服务，对在启用或不启动商业保险的情况下，在启动智驾系统时发生可归因智驾的交通事故且满足条文规定条件下，给出了补偿范围与部分定额。

这个情况在其他热销品牌智驾服务领域比较普遍，如小鹏汽车基于其长期积累的智能驾驶技术与用户数据，将于近期联合头部保险机构推出定制化智驾保险产品，该智驾保险产品权益或与用户智驾里程、使用时间等数据挂钩。

此外，公开能够让用户知道智驾风险的，除了几分钟的“视频学习+知识考试”，另外就是《用户手册》中的“ADS通用局限性”的提示性说明。应该说，内容并不涉及因智驾辅助引发的法律责任与安全风险的免责问题。

最为遗憾的就是在交接车辆过程中，尽管现场服务人员对车辆功能使用做了耐心讲解，但对于智驾无法现场测试与开启高阶服务功能，大量应用困惑与责任风险告知还是不足的。不过，全过程所有工作人员还是反复强调了智驾是“辅助功能”。

例如：在鸿蒙系NCA（高速+城市智能驾驶辅助）/LCC（车道巡航辅助）/ACC（定速巡航辅助，也就是油车通常具备的功能）功能使用与操作认知方面，若不是通过咨询400电话（获得专业反馈），竟然不知道如此高端的车辆是无法单独开启ACC（定速巡航辅助）功能的。

因为，智驾设计的内在逻辑是ACC/LCC/NCA之间是逐级功能提升而不能并行使用。系统根据场景差异，NCA可自动或手动降级至LCC再降级至ACC，尽管自动降级智驾功能有提示，但也同样存在风险。而ACC功能销售甚至都不推荐开启，就是担心用户对其中的场景差异、自动降级、操控风险不了解而导致的安全隐患存在。

现实中，由于NCA（L2级智能驾驶辅助）在某些特殊场景下自动降级为LCC（车道巡航辅助）或者是人工立即接管警告，尽管系统语音提醒而驾驶员忽视或者“过度信任”智驾，导致交通事故的发生还是经常存在的（很多智驾用户放开手脚，开着智驾系统听着音乐喝着咖啡，眼耳也忽视了智驾系统的示警）。

试问，多少用户在试驾、购车过程能够精准严谨的把握了解这个情况，多少销售、服务人员能够把这个问题精准严谨的与客户表述清楚，并且在试驾、自驾过程中能够有效解决并提示其中的风险与操控问题？当然，我们不能否定且要认真对待单车智能在乘用车智驾领域的发展，不否定当下趋于L3级别智驾系统的先进性与可靠性。

但是，从安全风险防控看，这显然是个“先立后破”的过程，问题是“先立”中的风险与成本要让用户真正明白，还要让可能受到影响的交通参与者认可与接受，比如说因智驾风险导致其他车辆受损甚至人员伤亡等问题。所以，也难怪现在新能源车辆保险特别是三者险以及智驾类保险金额偏高也是必然。

说到底，对私家车驾驶员而言当下的智能驾驶就是L2级，法律定位则是“辅助驾驶”，不是L3以上的有条件高阶自动驾驶，可宣传、营销乃至用户认知层面在某种程度上没有深刻认知，尤其是智能驾驶的飞速发展与法律责任的划分还是脱节的！

不要说从试驾、销售、提车以及《用户手册》全过程无书面免责说明，且存在一定程度上回避一些法律问题。即便是马上要实施的《北京市自动驾驶汽车条例》（已将个人乘用车出行纳入支持开展的自动驾驶汽车创新应用活动），对自动驾驶汽车发生交通事故的问题也没有给出明确责任要求，只是规定了“相关企业和个人应当配合公安机关交通管理部门的调查处理，并按照要求提供相应证据材料”等涉及责任判定程序方面的要求。

可以说，当下所有智驾行为在法律层面，智驾水平也许有1%-99%的差异，但对于驾驶员以及其他潜在承载方而言，风险责任与现实后果仍主要是“0与1”的关系，尤其是涉及伤亡事故。

此外，如果关注一些智驾领域的自媒体，大批所谓“民间智驾测试活动”经常会活跃在各个热门平台上，且热衷于对国内热门品牌智驾系统在城市拥堵路段、复杂通行场景以及恶劣天气中，开展智驾直播测试。一些测试甚至不乏存在故意在紧急状况下不接管车辆驾驶的危险测试行为（系统已明显预警），目的是测试在真实环境下，或是存在单车/多车事故或撞人风险情况下，不同品牌车辆的AEB系统（自动紧急制动）“哪家强”。而一些普通智驾用户，也有把开车睡觉、看手机、全程脱把的智驾过程在网络上远传。

这到底是相信智驾技术，还是把L2智能辅助驾驶当L4甚至L5的驾驶体验去“完全相信”？这不禁又让人想起余承东的“自驾享界智界回乡过年，14小时挑战1343公里”，从营销角度的确是一场“秀”，但不知道14个小时期间，余总是否严格按照《用户手册》“ADS通用局限性”要求，手不离方向盘,人始终高度警惕随时准备接管车辆......

这里小结一下，通过跨年1个月的智驾试驾与实操，也许是因为个人油车驾龄与实际年龄的因素，确实无法相信那些真敢把个人生命与车辆操控权完全交给L2级或者l3级单车智驾服务的朋友们。当然，这里面也许有很多用户对其中的风险并没有充分的认知。

尽管试驾或付费体验了一众造车新势力的智驾服务，作为脱离了智驾素人的笔者，目前还是只能够把单车智驾当作一种驾驶“情趣”非“刚需”。且当下的法规体系下，即便是有条件自动驾驶（L3、L4级）甚至是完全自动驾驶（L5级）也无法完全免除人的责任。因此，私家车完全“傻瓜式”智驾体验与高阶自动驾驶出行还有太多路要走，毕竟“放开了手脚、闭上了双眼”，有时真是既免不了责更保不了命......

前文可能对单车智能发展与智驾服务体验着墨与铺垫较多。其实，除了较多关注驾驶安全与责任保障，在整个一个月的智驾体验中，特别是在城市、高速场景启动高阶智驾测试中，笔者曾不断寻找智驾过程中涉及车路协同的刚需与场景，迫切希望能够从驾驶员视角通过“车路云”方式获取更多超视距、超范围的“不对称信息”。

可是，当坐在司机的位置，在启动所谓高阶智驾服务后，首先关注的还是都是眼前50米内、未来10秒内的风险与信息；在高速公路场景下，尽管没有遇到雨雪雾恶劣天气，但在春节返程大流量下，除了对前方车辆紧急刹车/避险/变道，特别是在视线遮挡情况下，有“车路云”信息需求外，还真很难说哪些车路协同是刚需......

自动驾驶本质是要通过减少人工干预，在复杂道路交通环境中实现安全驾驶。目前的道路交通环境的复杂性，并不能完全用交通规则来覆盖。如，突然闯入的行人、自行车、电动车等，突然改变的道路安全设施变化与车道管控策略，这是在非常规和突发性的情况下发生的。

不过，可以明确的是，作为单车智能，无论是激光雷达还是纯视觉方案，对标线、障碍物等交通管控设施的识别要求，特别是在混合交通区域与交叉口、分合流区、桥隧路段以及普通公路等场景下是绝对刚需，也是智驾系统容易出现判断失误的场景。但恰恰是这个问题“车路云”还无法或很难提供必要的信息辅助与决策支持。

相对而言，与欧美日车路协同路线所不同的是，我国的车路协同技术路线一开始就进入到了“体系”乃至“体制”的话语权与牵头方的博弈之中，当下，严格意义上讲“车路云”仍就还是各家是各家的研究与业务体系。

2024年10月，在中国通信学会、中国汽车工程学会、中国公路学会、中国通信标准化协会指导下，车联网国家工程研究中心联合27家单位共同编制了《车路云一体化系统C-V2X车车/车路协同典型应用场景及实施参考》，这是车路协同领域应用发展的又一个进步。其中，针对车车/车路协同给出了14个相对典型应用场景并进行了定义以及适用范围、功能性能、输入输出、模块设计的相关说明。

如果仅从个人购买乘用车L3级自动驾驶需求出发，最大的“车路云”刚需还是聚焦在遮挡或超视距引发的风险预警与智驾辅助决策；而对于营运性L4级以上出租车、货车的自动驾驶，车路云一体化的场景刚需显然会更加丰富、突出与必要。

综合这些车路云场景的提出再想一想，类似的场景刚需对高速公路或城市道路智能化升级改造的成本与效益，究竟又能有多少可以商业落地的呢？就像前文提到的理想汽车董事长兼首席执行官李想所说，尽管其对城市L3级智驾信心满满，但同时也承认，当下“端到端”智驾技术只能解决L3级（辅助驾驶），解决不了L4级（自动驾驶）。

可究其背后原因，当下的车企们并没有把车路云落地问题当作关键，而是更聚焦于算力、模型与算法等单车智能技术瓶颈如何突破。目前，端到端智驾“卷”算力的程度已经超出之前的预期，这与国内的驾驶环境包括混合交通、复杂路况、驾驶习惯以及法规、舆论等都有极大关系。车路云能否在L3到L4级进阶过程中，起到不可或缺的作用，将是“车路云一体化”战略成败的一个试金石。

显然，对于拥有庞大智驾渗透率的私家乘用车市场，“空想”甚至是“硬想”车路云一体化需求显然没有太多意义。与其在设想的场景、先导区、示范区中反复实验，车路云应用需要更多走进普罗大众的自驾、代驾（如出租车）等日常出行服务技术支持中。然而，行业内外对车路云乃至自动驾驶的未来也有着不同的判断。

进入2025年，自动驾驶行业正处于产业变革与技术重塑的道路上。过去几年，车路协同（V2X）与智能网联技术一度被视为自动驾驶不可或缺的组成部分。但随着技术发展与市场需求的变化，智驾最前沿逐渐发现一个显著变化：自动驾驶车路协同路线及其相关技术方案的讨论逐渐降温，汽车行业的关注点转移至端到端（E2E）、重感知轻地图等与单车智能相关的方案上。在近期发表的一篇文章《2025年，为什么车路协同“降温了”》中，上述观点尤为突出。

同样，对“车路云一体化”圈内同样给出积极评价观点。例如，华经产业研究院发布的《2025-2031年中国车路协同行业市场深度研究及投资潜力预测报告》中指出，年度车路协同市场规模大约已增至800亿元以上，未来突破千亿市场规模指日可待。

为此，这可能就要进一步明确车路云服务主对象，特别是有望进入商业运营的高阶货车编队与出租车自动驾驶服务等。而对于热衷于端到端的单车智能乘用车市场，“车路云一体化”应进一步深入挖掘特殊场景下的高精度、高可靠、高时效的风险预警服务，如何将超视距信息刚需与车路协同应用实现C端服务的产品化、市场化尤为重要。

文章最后，就谈到的车路协同应用可能还要吐槽一下ETC前装服务。新能源车辆前装ETC终端已较为普遍，不过一些车辆高达499元的开通费以及后续的服务品质顿时让用户没了兴致。例如，某品牌如果不问根本不知道前装的OBU是指定的行业内某知名高速集团的发行商（恐怕没几个用户在乎或去问这些，也不了解ETC发行方不同的服务差异）。

让人更为遗憾的是，当登陆该发行商小程序在线客服希望了解该款汽车前装ETC能够是否支持ETC2.0拓展应用，能否支持某地路侧停车支付捆绑服务（非停车场通用ETC缴费），竟然是一问三不知。

哎，怎么说呢？看来ETC服务还没有完全GET用户切实需求、ETC2.0拓展应用也不能只在业内B端打转转搞示范，也有必要好好学学新能源车企在智驾领域是如何“卷”C端用户服务的。

回到本文缘起，因意外中签引发的新能源“智驾”市场服务深入体验。回顾全程智驾市场、服务、能力的一场体验与调研，作为智能交通的从业者，无论是单车智能还是车路协同的自动驾驶技术，看到国家在自动驾驶领域已取得的巨大成就，特别是以华为、比亚迪、理想、小鹏等为代表的智驾领先者们，还是十分自豪和幸福的，也更加深信市场化主导车路云一体化的建设、运营与服务的必要性。

由于业界对车路云一体化中路侧基础设施属性尚未形成绝对共识，其究竟应被视为具有公共服务属性，还是市场运营属性，尚存争议。若要准确把脉车路云一体化未来建设方向与商业模式，现在是时候需要有个基本判断了。那就是，必须从终端用户实际需求入手而不是供给侧过多的设想推送，重点先行可考虑公共交通、共享交通与货运物流等服务场景，未来必然要与个人乘用车“智驾”应用形成刚性结合，特别是支撑城市道路的复杂环境与高速公路的付费活动方面，而场景投资来源应该以政府引导下的企业或社会融资为主，且需要提前布局一体化运营商模式与法律规则。

就在文章截稿之时，号称“在新能源汽车10-20万元的价格带中有定价权”的比亚迪创始人王传福再次抛出智驾“王炸”——比亚迪将开启“全民智驾时代”，全系车辆将搭载“天神之眼”高阶智驾系统，甚至10万元以下的海鸥、海豹05DM-i和第二代秦PLUSDM-i等多数车型也将搭载“天神之眼”。王传福甚至明确表示，当下普及智驾最大障碍是高昂价格，看来没有智驾的车，将成为少数派。

也许在不久的将来，配备L3级智驾系统的车辆，城区与高速智驾的驾驶里程占比（人工/智驾）可能将会出现历史性反转。而对标一下，预期投资规模超万亿的车路云一体化，在价值链、产业链中会发挥什么样的作用呢？智慧高速在其中又能扮演什么角色呢？用户车路协同应用体验对标自动驾驶又能是哪一级呢？

为此，我们需要进一步“破局”车路云。