作为用户，你的选择是什么？

ETC，至今为止，已然是高速公路缴费的主要技术与手段，从上世纪90年代引进后，历经30年国产化、标准化、网络化建设，成为支撑全世界最大规模高速公路网、最大ETC联网系统、最多ETC缴费用户的庞大“一张网”运营系统。

从支付角度看，ETC是一种特定支付方式与设备系统。

从技术角度看，ETC是一种舶来品并经过长达30年的“引进-消化-再提升&国产化-标准化-网络化”的成套技术。

从管理角度看，ETC是公路部门用于标识与识别车辆唯一属性的关键介质与手段方式。

从服务角度看，ETC是相对人工、停车收费方式的一种快速、便捷服务模式。

从效能角度看，ETC是设站收费模式下，可缩减车辆收费通行时间并减少碳排放的有效措施。

以上，大多都是从供给侧来定义ETC，如果从一个普通用户需求视角看，可能略有不同。

就ETC设备而言，就是给车辆安装一个所谓加密但可被随时识别的车辆身份“二维码”装置，而且除了收费缴费，一旦安装可能被管理部门用于其他监管使用。

就ETC支付而言，就是过收费站自动缴费的支付设备，且可能会用于其他拓展服务（停车、加油等）。

就高频用户而言，就是相对省时省力的便捷缴费方式，前提是不频繁出现设备故障或计费缴费错误。

就低频用户而言，可能就是一个可用可不用的支付手段，如果非要花100-200元安装，还需要考虑考虑。毕竟，按0.5至1元/公里的通行费计算，200元就是8000公里-4000公里才能实现95折高速通行费的经济“回本”。别说，这种“小帐”还就是用户在意在乎。

相对城市通勤车辆、出租及网约汽车的ETC刚需，如是只在免费的重大节假日才开长途的小客车用户而言，那么ETC的必要性则更低。如今，MTC车道各类丰富的支付方式（扫码、刷卡、现金）、智能缴费设备（机器人），以及收费站级对MTC通行效率、拥堵排队的考核等，使得中低频用户的ETC绝对刚需进一步压缩与收窄。

说到底，对于用户而言ETC就是支付通行费的方式之一，至于便捷性、安全性、可靠性，一般用户难以搞清楚。但有一点，2024年看ETC很难定义其是什么“黑科技”了。

可以说，在当下支付领域要求给客户自主选择权的情况下，除了高频用户相对刚需的使用频次外，恐怕只有更多打折、优惠等经济杠杆可以让更多用户青睐有加。相对于货车打折力度与高频使用优惠，不足66%的客车ETC使用率，已经说明了很多问题，且如今新增车辆ETC发行渗透率，已无法和2019年取消省界收费站那波ETC“大跃进”同日而语了。

那就先看看ETC行业的一些最新数据吧。

根据相关行业年报，截至2023年，全国高速公路建成并联网2.95万套ETC门架、25万套车牌识别设备，建成并优化升级了全世界最大规模高速公路ETC系统并安全稳定运行，成功服务近2.4亿ETC用户。

全年高速公路ETC使用率约66%左右（同比2022年下降约1个百分点），其中，客货车使用率基本一致，货车ETC使用率年度增幅超过15%，集装箱货车预约通行率最高达54%。这其中，客车ETC使用率自2020年是呈现年度递减的态势（约1%），耐人寻味。

2023年，ETC月增用户103.9万，月均注销用户6.6万，两项抵消，月度ETC新增用户不足100万。同比，汽车保有量增幅数据，截至2023年，全国机动车保有量达4.35亿辆，其中，汽车3.36亿辆，含新能源汽车2041万辆。其中，2023年，全国新注册登记汽车2456万辆，月均新增超过205万。

两者对比，ETC发行的新增用户渗透率已明显低于50%。这不仅大幅低于2019年的ETC疯狂年份，也开始逐年走低。想想2019年当初90%的是ETC使用率目标，已是笑谈。

换个角度看，截至2023年，全国约有1.2万个收费站，收费车道96436条，ETC车道42554条，其余大部分是可支持ETC/MTC的混合车道，也就是说通行效率不足ETC车道50%的MTC车道（理论上，1条ETC车道通行效率4条MTC车道），不比ETC车道多多少。

显然，在MTC用户高峰期，ETC车道使用效率并不高，当然，这个结论目前没有绝对数据的支持，但现实情况，MTC车道拥堵问题始终存在。就单一收费站而言，无法左右ETC使用率，只能“头疼医头”，不断提升MTC智能化、便捷化水平，所谓智慧收费站针对的更多也是MTC的效率提升与降本增效，对于那些非ETC用户而言自然是“福音”，低频下自我感觉也不比ETC差多少。

此外，根据行业相关年度报告显示，截至2023年全国新改建或在役升级“智慧收费站”近1000个，建成自助缴费设施（收费机器人）超过2000台，且类似的收费站无人化、智能化进程正在加速。

同时，同步开展的收费站标准化，正在推进用户服务规范化、运营管理精细化、设备系统标准化和安全保障体系化。目标是规范整体收费业务，提升用户通行体验、技术运维人员体验和系统安全保障等。反过来看，这与用户本身没多大关系，而且，这些原本就是应该的。需要提升完善，反而说明联网问题仍然凸显，这其中让用户买单或者降低体验感的又有多少呢？

再看看ETC的国内外发展历史与他山之石。

前文说到，ETC是舶来品技术。以美国举例，美国在1989年的达拉斯北德克萨斯收费公路安装了第一个电子道路收费系统——E-ZPass。

1990年，纽约州、新泽西州和宾夕法尼亚州三个州与七个机构组成了E-ZPass机构，此后逐步形成了覆盖美国中西部和东部的大多数收费公路、桥梁和隧道的ETC系统网络—— E-ZPass。南至佛罗里达州，西至伊利诺伊州，司机们都可以无缝体验E-ZPass的便捷。根据IBTTA统计，截止到目前全美安装了ETC系统的用户超过了3700万，其中有超过2159万个E-ZPass的账户，是全美最大的不停车电子收费系统。

以日本为例，应该说，我国ETC联网发展的对标就是日本，尽管联网规模、总用户数经过2019年的取消省界收费站政策强势推广，早已超过日本（约1.2万公里高速公路）。

但，从用户使用角度看，日本高速公路的ETC使用率达到94%左右，且这是10多年前就已经基本实现的。更不必说，日本推动的所谓SMARTWAY/ETC2.0等计划与实践，基于ETC的车路协同服务，很多涉及安全辅助功能与精确信息服务应用是我们至今无法有效“舶来”的。

说回国内，ETC的发展受到一定质疑。原因自然是多方面的，而国产双片式ETC的成功研发（即所谓插卡式兼容MTC车道），使得无论何种规模的收费站，都可以兼容使用安装了ETC的车辆。也就是即便没有ETC专用车道，同样可以采用刷卡方式进出高速——这对于25年前，我国ETC部分设备刚刚进入国产化进程而言，是起到巨大作用的。

直到2004年，我国基本实现了省内高速联网收费，取消了各地的省内主线收费站。2010年完成了京津冀、长三角区域的ETC联网示范工程（两种不同结算联网方式，集中统一与两两互结），并成功实现了跨区域联网。2015年9月实现了高速公路全国ETC联网运营，但省界收费站还在。2019年，通过取消省界收费站，全国高速公路ETC/MTC的跨省通行实现了统一计费、出口缴费、跨省结算。

对比国际国内，除了基本技术原理、DSRC通信协议外，在设备自主、布设安装、联网规模、用户习惯、管理方式、服务模式等方面，存在太多差异，因此，90%使用率的对标，究竟该如何看？的确让行业内一些不同观点的同仁，难免对ETC未来发展的窗口期提出一些看法。

再看看挥之不去的ETC偷逃与投诉问题。

偷逃，目前仍是大规模联网收费下始终难以彻底根除的弊病，背后有技术漏洞、业务缺陷、人为因素、利益驱动等等。

例如，北部某省，近三年来共治理逃费车4.25万台次，核查逃费通行数据34.71万余条，清分前累计追缴通行费4,859.75万元，清分后累计追缴通行费1,918.09万元。中部某省，2023年累计堵漏金额高达6078万元，同比增幅50%。西部某省，2023年，全年发起稽核工单32.3万起，实际稽核追缴4921.15万元。这些数据的背后，显然是大类小类多达数十种（统计方式有差异）偷逃通行费方式中，一部分被发现或能够被追缴的情况。

涉及ETC的偷逃，从发行（资料错误）、安装（大车小标）、使用（屏蔽/UJ通行等）、轨迹（跑长买短/轨迹缺失）、冲卡（恶意蹭道）等等，都可能存在偷逃环节，换句话说，ETC偷逃也不算是什么“黑科技”。成本不高、获利极大、稽核费力、惩罚偏轻，是行业基本共识。偷逃的背后，是高速公路运营单位巨大的损失与追逃成本，同时，也给公平使用ETC的用户带来对这种主动安装服务的“不信任”。

自2020年起，涉及ETC或收费投诉数量总体已下降至较低水平，但一些问题仍然存在。例如，涉及通行费争议（例如，相同路径不一致扣费、重复扣费、应免未免）依然占据投诉问题的较高比例。此外，涉及ETC发行售后，ETC设备异常，ETC拓展应用（占比增幅较快）等也是投诉的要点。

其实，很多问题的背后是一种模式下长期积累的体现，要解决，只靠“头痛医头”不能全面解决问题，如今发行领域的整改也是十分关键的，一些“零元购”且免费安装的OBU，在使用、注销等环节也出现了很多问题。这就不能不从ETC未来发展模式上，考虑更为深远的变革与调整。

再看一下用户视角ETC服务与应用。

先说ETC发行与安装。总体看，ETC目前发行与安装正逐步从线下转移到线上。无论是单片的、双片的，或是带有一定智能新功能的OBU，用户可以从线上购买。

但，这其中一些发行方、渠道商也陷入了“虚假宣传”的质疑声中，例如捆绑金融、合同陷阱、注销难题等，对ETC推广带来不利因素。仅就OBU而言，四大产品商（金溢、万集、埃特斯、中远海科）仅设备本身几乎已很难有高利润可言，而反观用户一方想轻易、无优减免OBU设备费用，仍然还有难度...当下一些线上线下发行渠道的仍无法很透明地为ETC提供免费OBU，捆绑的一些销售策略过多...

再说下ETC应用与拓展服务。ETC作为车辆支付系统与平台，正逐步向城市停车、普通收费公路、加油充电等领域积极拓展。

其中，较为成功的是城市停车场领域。根据《交通运输部办公厅关于开展ETC智慧停车城市建设试点工作的通知》，ETC城市应用市场前景持续向好。

根据稍早前数据，2022年，全国30个省份新建或改造ETC停车场9568个，停车场ETC交易共计1.23亿笔。2023年，北京地区超800余停车场及路侧停车可用ETC；江苏ETC停车场率先突破3000个且总量位居全国第一，覆盖路内和路外近21万停车泊位，累计超1500万车主在停车缴费时使用了ETC不停车支付。ETC停车缴费已成为高速收费之后的第二大应用场景。

当然，ETC拓展应用，仍不满足于此。交通守望者——基于ETC车路协同服务的一种模式，已在近两年开始布局。

根据《交通守望者TraffiCatcher白皮书》，基于行业现状和政策要求，2022年7月发布的“交通守望者”（TraffiCatcher）充分利用ETC门架、视频监控等设备设施，深度融合AI、大数据、云计算等先进技术，实现安全事件的及时发现，并通过上游ETC门架发布预警信息，充分发挥现有基础设施效能，释放数据生产力，提升运行安全与效率，以最短时间、最低成本，在最大范围内实现全网协同服务，构建基于ETC的出行服务新模式。

“交通守望者”与情报板、广播、出行APP等方式互相融合，完成“影响高速公路安全和效率事件”的“发现-处置-决策-发布”的闭环，实现智慧高速建设成果“出行用户可感知、关键信息可触达”。

系统可对传统OBU、ETC伴侣、智能OBU、前装OBU等多种形态终端都能进行信息发布。例如，智能OBU可通过路侧RSU提供语音播报路况事件功能及其他附属功能车；前装OBU可通过车机系统进行语音、图文信息提示，发布安全预警类信息、运营类信息、服务类信息；传统OBU（即当前主要存量设备）可采用蜂鸣方式发布安全预警类信息。应该说，基本上与日本ETC2.0或欧洲TMC服务的思路总体一致。

当然，中国式交通守望者，除了2C层面必然有其让运营管理者更为感兴趣点，通过在桥梁、隧道、服务区等处加密门架及RSU，可进一步实现高速公路关键点段车辆识别与主动管控，同时也是对收费与稽核的一种支持。但是，2C问题，始终是国际国内ETC在非支付领域（车路协同）的一个难题。

就像赛文网《智慧高速这就“确定性”了？》一文中所提到的一样。除了示范推广相关路段、里程覆盖等数据，更希望获得是交通守望者传导至C端用户的服务数据分析。

例如，支撑守望者的OBU发行与活跃情况，真实用户反馈情况，服务内容的可靠性，用户真实渗透率等。同样，也包括各类APP与小程序的类似数据，一个APP固然值得期待，是否已是主流的“确定性”，B端用户显然是拓展的主流，但就C端体验而言，更需要ETC用户市场数据分析，而不只是供给侧单方数据。即使行业在推、市场在捧，但用户却无声。

从行业发布声音看，交通守望者未来期待覆盖全部长三角路网，交通守望者将不仅仅是产品供应商、系统集成商、信息渠道商。要紧的是，做到数据、内容、服务为王，是优化整套运营商服务模式，而不光是技术路线、解决方案、设备布设。

因此，除了关注B端的效益，C端用户的体验感、获得感才是确定性的主流意见。价值链的闭环最终要落到核心价值上。毕竟在国内，培育一种用户使用习惯之难是需要高度重视的。

但从用户视角看，ETC车路协同，无论是嗡鸣也罢、信息语音也罢，能否超越互联网导航服务、沿线情报板服务，甚至是“传统的”路侧声光电预警设施，特别是在涉及生死或安全攸关之时（例如，梅大高速塌方后，避免途径车辆陆续坠落），起到至关重要的提示提醒乃至干预驾驶行为的作用，而不要出现“凭借几句语音提示、几块沿途路况告知板，就宣称做到“智慧导航”，而实际体验还不如手机导航实用（摘自新华网《警惕一些“智慧公路”假智慧》一文）。ETC2.0恐需要进步和提升的不是一点点...诚然，ETC是可以有更多惊喜的。

因此，我们要看到在当下车路云一体化发展时代，无论是面向广义车路协同（即针对人工驾驶）或是面向高级自动驾驶，涉及重大安全预警与辅助驾驶的信息交互与获取方式，将有可能面临颠覆性的改变。基于路侧、车侧、卫星侧的立体化感知、叠加、研判、服务，才是彻底改变突发事件预警与安全辅助行为的关键。

ETC“剩余窗口期”是否真存在？

当下，在国内基于新汽车（电动）为主的智能网联汽车（L2以上），无论是出口还是内销，作为“新三样”之首已然成为新风口。未来5年的渗透率、保有量的数据，将有可能直接关系到燃油税、通行费等政策落地的方式方法。毕竟，电动汽车用户侧的巨大红利就是电费与油费差异，这其中政府补贴与政策导向是十分关键一环。但，政策红利毕竟不会长此以往，当下高速公路网新能源汽车占比已超过14%，且还在不断增长，里程税费改革步伐已悄然开始。

此外，中国式智能网联汽车的核心数据——行驶轨迹与用户信息，作为个人隐私保护的关键一环，如果能实现某种程度的平衡与高可靠、高安全，其应用于里程税费改革自然也就成为重大可行性方案之一。毕竟，按轨迹里程收费，我们的网约车（基于手机轨迹）早已实现且作为运营缴费依据。可以试想，将手机主动与智能车辆捆绑后，接入里程缴费平台进行车辆通行费缴纳，技术层面障碍还有多少？而且可以完全在普通公路上同步开展测试。

但问题就在如何让用户“主动”接纳（有一些用户就是不喜欢额外安装缴费设备，这点是有消费心理做支撑的）。

目前高速公路收费是基于路侧“主动”感知（也就是车辆“被动”感知）的技术原理，通过路测设备识别车辆（或OBU或CPC），进行分段轨迹还原与统计计费计算，并在高速公路出口统一收费。其实，对于已安装ETC的用户而言，其车辆基本信息已提供给高速运营方，且无论是否是ETC的用户，车辆轨迹一样是可以有效还原的。就此而言，ETC的OBU与智能网联汽车的OBU没有太多本质区别，但背后的智能化功能、服务、技术却有很大差异。

毕竟，当下早已不是靠垄断就可以实现单一模式推广缴费设备安装与使用的时代了。ETC发展也不可能只靠类似2019年政策红利轻松走下去，ETC用户服务也绝不只是发行安装、通行缴费、设备更新、注销更换、投诉反馈那点事。毕竟，用路成本与缴费经济性问题始终是支付领域的第一要点，如果能够有一种相对更简单、成本更低廉的缴费新模式、新方式开始尝试，这也许就是未来留给ETC的“剩余窗口期”。

此外，如果从高速运营企业角度看，如果某种新型支付通行费方式，可以基本抵消“设站”收费成本（仅留下部分车道作为现金缴费或者稽核通道），且偷逃风险不大于现有情况，相信运营方也会是可以接受的。也许，剩下的就是行业部门的政策引导与思路方向了......

最后，还是要回到用户视角，其实用户还是懂得“天下无免费午餐”的基本经济原理，在必要得失之间，涉及经济性/隐私性/安全性问题，如何平衡，除了供给侧一方，用户们应该加入其中的讨论。

当初所谓的ETC联网收费，首先连接就是车辆标识联网（其实联网的是非智能网联汽车的普通车辆OBU/CPC），其次才是收费管理与服务的业务联网，目前ETC仍在向在线化、标准化发力（实现数据即时上云，车辆轨迹即时回朔，收费站级业务流程统一、系统设施统一标准），希望不断巩固ETC网络化的可靠性与可持续性。核心点，在于可支撑自动驾驶的车路协同服务，ETC-DSRC技术与模式的可行性能否还延续下去，这点业内看法差异较大。

那么，无论那种模式，“轨迹+里程”已是收费的基本要领，关键就是记录的方式、手段、时效、智能等方面的具体差异而已了。

用户真的很在意这些吗？我们的智能网联汽车，能否在支付通行费领域，立下一种新模式、在不增加用户、行业过多成本的基础上，实现无人化、轻量化、在线化的里程税费缴纳（传统路侧计费、设站收费方式，作为“缴费兜底+交通管控”补充手段），对于未来车路协同服务、安全辅助服务、自动驾驶服务可能也是一种颠覆性的支撑，而高速公路运营企事业也必然向新型智慧高速运营商转变，配套技术设备、运营模式、管理方式也必将孕育而生。而，缺的只是一个“契机”！

当然，ETC也不是注定就是剩余“窗口期”了，也不是必然失去“再进一步”的机会。

例如，近年来关于优化重大节假日免费政策及操作方式的人大/政协提案不绝于耳。如，建议以自然人为单位，通过数据分析和系统调研，在法定机动车驾驶年龄内科学设定 “年度免费里程总数”，实行“一人一小型车辆通行里程制”，或免费期限可以化整为零到“天”；建议推行公休假期高速收费半价试点政策，在京津冀、长三角、珠三角、成渝等经济较发达地区部分路段率先推行公休假期半价试点等等建议很多。

暂不谈这些政策建议应不应该调整，即便执行也需要全网收费系统高可靠支撑。当下靠什么？可能也只有ETC，那么，目前的线上服务、线下站点、设备技术、网络应用、数据安全等，能够高可靠高标准保障吗？这也许只有ETC自己知道能不能实现上述要求，这其中还不排除一些潜在的免费“套路”。

所以说，ETC的“剩余”窗口期也在于要主动求变，真正围绕2C服务而不是更多单纯的供给侧视角“服务”，更不能“等靠要”政策“窗口”来“续命”，这也许才是用户视角下最希望ETC进行改变的服务。

5年，10年？到底会是谁的窗口期，行业市场博弈终将有个肯定的答案......当然，这需要一个平滑的过度期，同时，我们也需要先允许打开一个新模式的“窗口”。

作为用户，你的选择是什么？