电科智能还斌:传统交通企业和科技巨头的技术发力点

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过去十年是我国智能交通市场快速成长的十年,经历了两个五年计划,交通行业各个方面都发生了天翻地覆的变化,科技巨头的市场进入,New Big出现。

在新的市场形势下,传统智能交通企业中的领军者也在逐步调整自己的市场战略。市场和技术密不可分,站在技术角度,传统交通企业将从哪些方面发力?

电科智能从90年代初就开始进入交通领域,是交通行业的“BIG 5”。近日,赛文交通网Tvoice栏目对上海电科智能交通总工程师还斌进行了独家专访,就传统智能交通企业与科技巨头的技术发力点以及在车路协同浪潮下,传统交通企业能做什么等问题与还斌进行了深度交流。

Tvoice:在当前传统交通企业与互联网科技巨头竞争的环境下,从技术角度来看,您认为哪些方面是集成商需要投入精力的?哪些是互联网科技巨头要发力的?

还斌:随着这几年互联网公司进入交通行业,其实整个行业的格局发生了比较大的变化,但是我们应该客观看,从互联网公司来讲,它确实带来很多新的技术,这些技术也催生了整个行业发展和进步,我们判断这样的潮流应该是不可逆的,我们也愿意拥抱这些潮流,和互联网公司共同在这个行业里发展。

传统集成商相比于这些科技巨头,我们的优势,我认为至少应该在这几个方面:

第一方面,我们在解决方案,包括工程化落地,以及交付成本方面相比互联网公司有优势。

就以上海电科为例,我们是90年代初就进入这个行业,通过近30年的发展,其实也见证了我们国家智能交通成长的过程,在这个过程当中,我们也承接了大大小小数千个工程类项目,在这个过程中我们积累了大量的解决方案和经验,这些东西对于我们后续的一些工程项目建设来讲,其实是一个非常重要的基础,它能确保项目建设的顺利进行。

另外一块,从工程化落地来讲,单纯讲一些技术,比如说通常的技术路线就是外场的感知、计算,中心的一些应用,大的技术路线没有问题, 但是到工程上落地的时候,会碰到很多问题,包括外场加强过程中碰到的这些问题,包括过程当中的协调产生问题,甚至外场有大量各种类型、各种品牌的设备,它的协议都是不一样的,可能有一些有标准,可能有一些是厂家的私有协议,这些协议的对接本身就存在很多工程化定制的工作量。

这块相比来讲,互联网公司有一些财务上的要求,包括互联网的业绩增长要求、盈利要求,跟集成商的要求不一样,互联网公司人力成本各方面比较高,导致它整体交付的成本会比较高。在这方面,我觉得传统的集成商相比互联网企业来讲是有优势的。

第二方面,从深度把握用户的需求,特别是对他们一些痛点需求的把控,基于这些痛点需求,为用户提供对应的个性化解决方案能力,这方面来讲,可能这块也是传统集成商的优势。因为我们在发展过程中接触到的用户特别多,一方面对用户的业务同时也对他们的痛点等等诉求,都会有深入的分析和交流。在这个基础上,我们去开发或者实现系统集成化的解决方案。相比于互联网公司,他们更倾向于提供标准化的解决方案,是可复制的解决方案,这种解决方案通常会丧失很多个性化的要求,从最终用户交付的角度来看,他们很难应用到实战过程中。

第三方面,关于交通运营的概念,我们首先非常认同这种概念,而且对于电科来讲,已经在实践这样的过程,不过我们把它称为个性化、贴身化、管家式的服务。另外,在整个过程当中,我们有专家式的,有一些精通业务的人才,在用户使用过程中始终伴随在用户身边,能够为他们提供个性化的需求挖掘,帮用户把业务需求转变成对系统的需求,在这个过程当中不断持续改进这些系统,使得这些系统更好地去支撑业务。

从这个角度来讲,集成商肯定是比互联网公司更加有优势,也是用户更加需要的,因为一个系统只有不断使用,它的生命力才能体现出来,才能不断完善和成长。

从互联网的角度来讲,它肯定也有它的优势,比如说一方面,它在IT方面的技术优势,这些技术本身是一个通用技术,应用在任何行业都可以。在交通行业里面,这样的平台技术也是需要的,集成商可以利用这些平台所带来的能力,更好地把我们对业务的理解,最后变成用户所需要的这些应用和场景,这一块能力,我们觉得是互联网公司应该着重发展的。

第二个方面To C端的触达能力,这是互联网公司与生俱来的一个特性。我们以前过分强调把管理方的数据如何触达到C端数据需求方,但是我们有的时候忽视了如何把需求端,也就是互联网公司掌握的用户端数据更好地去匹配管理端的需求。因为互联网公司他们处于一些商业利益方面的考虑,数据方面有很多的保留,目前对业务支撑上,我们觉得还不是特别够,这块还是有一个发展的空间。

Tvoice:传统交通企业在车路协同领域能做什么?

还斌:电科应该是集成商当中最早参与到车路协同或者网联汽车领域的公司,我们早在2016年的时候就以总集成的身份,参与到全国首个智能网联汽车的分批测试区建设当中,在上海嘉定。

从2016年到现在,四、五年时间过去了,这几年特别是在国家政策大力支持下,网联汽车或者车路协同发展非常迅速。电科先后参与了湖南、江西、天津,包括上海临港和奉贤,大量的网联测试区、测试场,包括一些示范工程项目。在这个过程中我们也感受到,从传统集成商的角度来讲,目前我们讲网联汽车,往大了讲,就是车、路、云、网。现在除了车端这一块的能力以外,我觉得从集成商的角度另外三块都是可以参与的,而且也是可以把以前在智能交通建设的很多经验,无缝移植过来。

当然也有一些质疑的声音,认为现在网联汽车,特别是在边缘车路协同的时候,它可能应用到很多比较新的技术,一些雷视融合的这些技术,一些AI的技术,特别是它需要超小时延的通信要求,车规级的通信要求,我们觉得传统集成商在这方面的技术能力储备是不是能够支撑这样一些项目的实施呢?

一方面传统集成商一直与时俱进,随着整个行业发展过程中不断提升自己,在去研发相应的产品。另外一方面,集成商的定位本身也决定我们是把大量技术和产品整合到一起的能力,包括如何去协调、如何去管理的能力。我们觉得这一块的工作,事实上也是不存在太多的障碍。

另一方面,在车路协同里面,大家可能过多强调以车为主体,路侧为车服务的属性,实际上我们跟很多车商交流下来,现在车商更强调单车智能发展。特别是这几年技术发展,决定了单车智能成长速度远快于我们原来的预想。

所以,通过路侧为车赋能这件事情,本身可能未来不一定是车路协同发展特别重要的重点,我觉得可能更多是站在管理的角度,包括交通管理、交通运输管理等等这些方面,我们如何去对路上行驶的这些网联车辆或者自动驾驶车辆发布相关管理要求。包括信号跟车辆之间的联动,还有对车辆的引导,一些可变的车辆控制设施,这些设施将来都会站在管理的需求上,都需要去进行净化和完善,以适应网联车辆运行的场景。

这些工作也恰恰是集成商原来在做的一些事情,只不过现在需要对路侧的设施,包括方案去进行进一步的提升和完善。所以,我觉得这块东西也是集成商未来可能在车路协同领域里面可以充分参与的一个事情。

Tvoice:如何看待互联网公司在边缘侧的布局?

还斌:在这件事情集成商跟互联网公司之间也是差异化竞争的过程,因为对于互联网公司,还是交付成本核心因素的问题,他们希望提供的是可复制的一套体系,所以说它一定会围绕它的体系构建一套通用的设施,包括它把边缘计算可能和云基础设施一样,只是放在边缘侧的基础设施,这个基础设施包括硬件,包括基础层的软件等等这些能力。

但是我们要知道,要让最终用户得益,发挥作用的应该是业务场景,应该是如何去围绕用户最终诉求,去进行定制化,或者开发相应的应用场景,才能满足用户的业务诉求,这种场景本身可能是传统集成商的一些优势。

在云、边、端三层架构里面,其实我们应用场景并不是软件都是在云端部署,在边缘侧只是负责数据采集、感知,应用本身也是云边两层部署,本身在体系里就是贯穿式的,包括对数据也提出来边缘智控的概念,在路侧感知到这些数据以后,就及时在路侧进行处理,然后按照交管业务人员制定的一些特定策略,直接在边缘侧实现对路口或者对其他地方的管控。在整个智控过程中不需要中心参与,但这些策略是通过中心业务人员去下发的。

在这样的一个体系里,互联网公司更多的是构建基础能力,不管是云端的,还是在边缘侧的,传统的集成商更多还是发挥业务能力,为用户业务提供支持。


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