6位专家关于如何更好地促进双智协同发展的意见建议

12月13日，住房和城乡建设部、工业和信息化部联合举办的智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点（以下简称“双智”试点）工作交流会在武汉经开区举行，来自武汉、北京、上海、无锡、长沙等全国16个试点城市代表交流工作经验，相关领域专家围绕应用场景开发、智能化基础设施建设、新型网络设施建设、标准制度完善等内容对试点工作进行总结并提出意见建议。本文选取6位专家关于如何更好地促进双智协同发展的意见建议，供参阅。

打造更加全面的“双智”标杆城市

▲中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

“不同的城市可以进行不同的‘双智’探索，有条件、有基础的城市应当率先转变，进入规模化、深度化发展，打造出一个更加全面的‘双智’标杆城市。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说。

今年3月，中国电动汽车百人会发布《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展最佳实践案例集（2022—2023）》，武汉示范区打造的武汉车城网平台入选。

张永伟认为，过去验证阶段遗留的问题不少，主要是运维升级没有专人负责，商业化运营断档，导致很多项目搁浅，设备使用率不高，缺乏可持续性。“需要既负责投资，又负责建设，同时也负责可持续运营的新主体来实现投建运一体化，吸引社会资本积极参与，改变政府独当一面或者独自承担的局面。”

“交通部门的参与至关重要。”张永伟提出，信控体系和“双智”基础设施的打通会极大地丰富“双智”应用，在特定园区、厂区和社区可以进行高密度“双智”覆盖和应用场景的拓展。

他建议，目前“双智”试点城市普遍区块化，一个城市应该做到一个平台、一个运营主体、一套体系，实现从区块化向全域化的跨越。

智能网联汽车应用场景要延伸到社区

▲住房和城乡建设部城市建设司原一级巡视员赵泽生

“智能网联汽车的应用场景需要进一步延伸到社区、到城市的‘毛细血管’，提高15分钟生活圈的便利性。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，住房和城乡建设部城市建设司原一级巡视员赵泽生说。

他认为，住建部和工信部推出的“双智”试点非常成功，仅用了两三年时间，就建成了世界上最大规模的智能网联新型基础设施。

今年以来，赵泽生几乎走遍了全国“双智”试点城市。“在淄博，交警支队积极参与，对于推绿波路段非常有利；在合肥，智能网联在物流方面的应用已经开始赚钱，虽然整体上仍处在亏损状态，但只要有政策上的帮扶，应该可以实现赢利。”他说。

赵泽生认为，目前国内高等级自动驾驶的商业价值还没有被充分挖掘出来，需要国家在战略层面进一步刺激与支持，“打通了‘任督二脉’，接下来就是海阔天空”。

他建议，国内16个“双智”试点城市应该经常组织在一起交流，举办沙龙等各种活动，促进彼此不断取得新突破，实现新跨越。

车路协同须经历“有用、能用、好用”阶段

▲清华大学自动化系教授姚丹亚

“车路协同作为新技术，必须经历‘有用、能用、好用’三个阶段。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，清华大学自动化系教授姚丹亚表示。

姚丹亚说，车路协同从概念提出到发展至今已有十余年，其发展大概经历三个阶段，一个新技术从产生到最后在产业里发挥作用，一定是分为“有用、能用和好用”三阶段。

在他看来，“有用”即学术界或者理论界做些概念性的认证，证明技术在提升车辆安全和改善交通效率上与传统的技术相比有独特的作用；“能用”即在工程上解决这件事情能用起来，核心标志是建立通信和数据标准；第三个阶段正是当下所处阶段——“好用”，无论是从基础设施投入，还是应用角度都希望能证明“好用”。

当前车路协同有两大难题，一是保证交通安全的应用基础设施到底谁来投资建设？二是如何提高车路协同应用的装车率？

在姚丹亚看来，解决车路协同两大难题的关键是要理清投资属性。基于车路协通应用的基础设施投资及运维应由政府来投资，这就像政府修好路后同时配套修建红绿灯、路灯一样，可提升和保证城市的交通安全；增值服务的很多投资应该由资本来解决。至于车路协同应用装车问题，如果单纯发展无人驾驶的车路协同应用，全国现只有600多辆无人驾驶汽车，装车率上不去，因此建议“先后装，后前装”。目前国内有3亿辆汽车，可从中挑选部分车辆装上车路协同的相关应用，可加快车路协同技术的普及推广。

 “双智”试点需要全国统一标准

▲北京市市政工程设计研究总院总工程师倪伟

“各个‘双智’试点城市在地方标准制定上做了大量的工作，但相对来说，缺乏一个全国性的统一标准。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，北京市市政工程设计研究总院总工程师倪伟说，“双智”试点不同于过去城市基础设施建设，以土木工程为主，而是覆盖了很多专业领域以及技术，是通信网络、人工智能等新型基础设施的集成，需要在标准融合上“下功夫”。

据了解，2021年，住建部与工信部分两批确定北京、上海、武汉等16个城市开展“双智”试点。试点城市通过建设车城网平台，汇集车路城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管，丰富了城市管理的手段。

“这些数据非常宝贵。”倪伟认为，收集来的数据虽然敏感，但应该在制度保障的前提下做相应的归纳，供大家一起总结、提炼，对“双智”试点的成果进行推广很有必要。

他以自身经历举例说，在智慧城市的大框架下，曾经做过智慧道路的标准体系研究，总结出49项应用场景，其中的很多场景跟各个试点城市重叠。

倪伟表示，目前世界各国非常重视智能网联车和基础设施互联互通，包括欧盟和日本在智能交通体系上提出了建设构想，随着我国成为全球汽车出口第一大国，智能网联汽车如何跟国际接轨，将是面临的一个重要问题。

 八成车路协同难题都与智慧道路相关

▲中国城市规划设计研究院城市交通分院智慧城市基础设施研究中心主任梁昌征

“如果能把智慧道路难题解决了，那么就解决了八成车路协同难题。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，中国城市规划设计研究院城市交通分院智慧城市基础设施研究中心主任梁昌征表示，以智慧道路为抓手，共建智慧城市基础设施的技术体系。

在梁昌征看来，包含武汉在内的16个“双智”试点城市，有重卡、物流车、出租车、救护车和消防车等多车型应用，覆盖城区、园区、公园、商业街等多场景应用，车城网、北斗定位系统等多网融合，及自动驾驶、城市治理等多场景融合特点。

梁昌征表示，当下无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车甚至传统汽车都在向新能源靠近。新能源充电桩成为“双智”试点基础设施的重要抓手，需求量巨大，充电桩建设等如何达到智慧化城市基础设施要求尤为重要。

“双智”试点基础设施建设下一步该如何发展？他建议，要创新编制“双智”建设规划，涵盖技术、建设规模、投资估算以及数据平台等多方位的规划；探索城市治理，“双智”数据要分级分类，在数据安全情况下更好为各个政府部门提供决策，为民生服务；加强标准规范的融合统一，通过分解到16个试点城市甚至是“后双智”时代的一些城市，进行系统化体系建设。

智能网联汽车发展从技术驱动转向需求牵引

▲中国信息通信研究院技术与标准所主任葛雨明

“早期智能网联汽车和车联网发展是技术驱动，现在发展至需求牵引阶段，一些应用能够实现区域化规模化部署。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，中国信息通信研究院技术与标准所主任葛雨明如是说。

在葛雨明看来，未来“双智”发展应有一张网的概念，不同城市都能够连通在一起，一辆车可畅行全国各地，城市运营能触达到车端，为车提供服务，即应用场景、服务和建设的基础设施能够为全国的规模化部署提供必要支撑。

葛雨明表示，未来面向车提供服务，即使是面向城市的智能化升级提供服务，其数字化时代也是全局性，而非分散的区域性。一个场景能够把所有城市关联在一起，又能够把车和路打通，提供普遍性服务。

他认为，行业对“双智”试点标准化存在一定误解。标准化不是设备本身标准化或接口协议标准化，标准化是分层次、分系统的。“将来考核机制不是说一个城市做了多少标准，而应该是使用了多少项标准。”葛雨明说。

面向智能网联汽车和车联网发展中的运营服务，葛雨明建议，应包含路测设备、平台等运维，以及把运维和服务质量体系建立起来的服务闭环，各城市之间能够联合做运营体系，甚至像运营商一样共同集采，包括数据共同运营、共同价值开发等值得探索。“能够真正做到‘双智’协同，而且是为整个汽车产业发展提供必要的支撑。”

来源：长江日报（根据嘉宾发言速记，内容略有增减）