赛文交通网整理了十二位车路协同行业专家的经典语录

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目前，车路协同与单车智能更多是在协同推进，车企不断加强应用功能的开发，自动驾驶企业不断提升单车传感器、控制器性能和可靠性，通信服务商做好网络建设和运营服务，配合交通系统建设完善，打造出适合中国国情、中国产业的“中国方案”。

我国车路协同产业架构已逐渐成熟，但商业模式尚且还在探索中，谁建设、谁买单、谁维护？车路协同路侧应该怎么建？车路协同发展必要性？如何推进车路协同发展？如何突破自动驾驶、车路协同等技术的商用瓶颈？这些都是行业关注或者正在试点解决的热点问题。

2023年年终之际，赛文交通网整理了十二位车路协同行业专家的经典语录，以洞察他们对2023年车路协同行业发展的独特感受与体会。

李克强

中国工程院院士 国家智能网联汽车创新中心首席科学家

关于中国方案受到质疑的解释

我们提出这样一个方案现在行业里面也不断质疑，往往大家说的有三点，我们对这三点存疑给予了解释：

第一点，将来通信信息基础设施不具备怎么办？信息效果不好怎么办？系统运行不可靠怎么办？

第二点，信息基础设施部署以后是不是很贵？部署成本是不是很高？难以推动，这是大家存疑的。

第三点，即使有这样一个方案好像也没有什么好处，也难以带来商业化的模式，带来商业化的盈利。

第一，如果交通信息基础设施不健全或者出现问题，可以采取的自动降维，我们现在用的智能手机和功能手机，智能手机当然包括功能手机了。我们说网联一体化如果信息不可靠的时候将降维成单车智能了，所以我们提到车路一体化是包括单车智能的，它在通信99%可靠的情况下可以发挥很好的作用。万一没有这个设施，万一信息不好了，降为单车，这个问题就可以解决，国际上已经有这样的解决方案，我们也可以这样解决。

第二，信息基础设施成本原则上没有增加，大家知道信息基础设施和修路成本相比，大概只占百分之几。百分之几是可以建设的，我们现在说城市的基础设施和高速公路的基础设施已经有信息基础设施了，问题是这些设施有没有用起来？我们认为未来我们可以用道路的信息基础设施，没有本质的成本增加，但是可以推动功能增加。甚至未来在一体化的情况下，可以减少车的配置，实现同样的功能，整体上来看成本是可控的，甚至是更低的。

第三，这样到底有没有商业模式，用不用？当然可以用，现在的辅助驾驶停摆的原因是探头感知不行，用了它可以实现。

另外现在我们可以用这样的东西，我们可以做到节能，我们不是单车节能是系统节能，当然比人家的车更有竞争力。

未来，我们都在谈数据增值、数据服务，数据从哪来？只能通过这样一套系统把数据建立起来，能更好的做到增值服务，为未来产品甚至大范围的生态建设提供很好的基础。

我们谈的这三点都可以解决，特别这三点是有商业模式的，并且没有增加成本，也是可靠的，是可以做的。

 信息来源：智能网联汽车产业创新联盟公众号

王笑京

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家

车路协同的市场化

从交通的本质出发，重点解决的问题应该是当前的现实需求，也就是要把70%-80%的主要精力和创新，用于解决当前的问题。

车路协同或者是车城协同，要关注这个协同能否列为公共服务或者基本公共服务。我们的车路协同是否能列入公共服务或者基本公共服务，这个问题现在没有人回答。车路协同是增值服务吗？是否应该市场化？这是个问题。

我的观点，我们的车路协同、自动驾驶应该考虑以市场化为主。

现在各地政府都在掏钱搞示范区、搞建设，涉及到“可持续发展在哪儿”“后续资金谁来解决”“维护谁来解决”等问题。

有的城市已经建了几百个路口的通信设施，现在遇到的问题是维护资金没有，大多数老百姓体会不到“智慧道路”的智慧之处，钱从何而来？企业和受益对象的显性收益在什么地方？可以直接计算或者体现的收益是什么？这些都是我们需要考虑的问题，尤其是考虑生产率与投资新技术的关系。

以信息装备为主的车路协同系统资产保值其实是十分困难的，如今我们遇到的问题不是技术问题，是经济问题。车路协同一定要考虑切入点的选择和盈利。

 信息来源：赛文交通网

张永伟

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长

车路协同路侧应该怎么建

车路协同这条路怎么走通呢？现在看来关键是解决路的问题，路应该怎么建。部分道路建设了许多，但使用率不高，汽车企业的参与度也不高。这两个"不高"因素导致了大家开始质疑车路协同路线。

针对如何建设道路，我们提出了一个全新的原则，即低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则。遵循这一原则，我们认为应采用三分法进行建设：

一是分类。城市道路和高速公路的服务场景有着根本性的差异，服务的用户群体也截然不同。因此，智能化建设应针对不同情境制定不同定位。城市道路的智能化建设路径与高速公路的智能化建设路径，应有所区别。

二是分级。城市道路和高速公路的智能化建设，不应一步到位。所谓分级，就是根据不同阶段的需求来迭代建设。

在智能化道路需求和功能需求尚未充分丰富的阶段，应采用更为简易、低成本的建设方式。随着需求和功能的不断增加，逐步拓展和提升道路的智能化水平。因此，建设道路不应是一蹴而就的，而应分阶段建设，持续迭代，不断赋能。这也决定了道路建设不是一个封闭的项目循环，而是持续地迭代过程。

若以封闭项目的思维来建设智能基础设施，可能造成高投入、少服务的状况。而通过不断迭代的思路，我们可以更好地利用资源，实现高效利用。

三是分步。同样如此，先解决最紧迫的领域，比如路口，然后逐步引入全区域道路，即逐步拓展，从而充分有效地利用资源。

在智能化时代，分级、分类、分步成为基础设施建设面临的新挑战。传统的基础设施建设通常倾向于一次性封闭建设，但在智能时代，必须采取分级、分类、分步和迭代的方式进行建设。这需要建设企业和领域进行思维的转变。

由于许多智能设备的迭代速度极快，今天的技术在半年或一年后可能就已经落后了，因此必须采用持续迭代的思维方式来走通车路协同之路。

即便采用迭代的思维方式，以低成本、广覆盖的原则进行建设，仍然面临一个问题，即投入产出的经济性问题。这就是说，一些智能化道路的建设可能难以在短期内实现经济回报。

为了解决这个问题，一方面可以等待更多的用户加入，等待更多车辆接入车路协同系统；另一方面，可以通过横向拓展车路协同的应用来解决。这种横向拓展被称为从车路协同到车城协同，即，将城市也纳入车路协同的体系中。

这不仅可以提升车路协同系统的使用功能和有效性，还可以让车辆在城市的数字化服务中获得支持，从而在道路和城市两侧都得到支持，实现全方位的协同效应。

信息来源：电动汽车百人会

李斌

交通运输部公路科学研究院副院长兼总工程师

车路协同技术落地的重要突破口

V2X是智能交通车路协同的核心技术，综合国外经验和我国的实际，公路安全的刚性需求和痛点将是车路协同率先落地的场景。

同时我国2亿多ETC车载OBU终端和手机出行导航80%以上的使用率，将是我国V2X技术落地的重要突破口。

因此，应综合利用多种V2I技术手段，实现路侧危险和预警信息及时、可靠的触达车上驾乘人员，最大程度的提升交通安全水平。

信息来源：赛文交通网

赵祥模

西安建筑科技大学校长

如何突破自动驾驶、车路协同等技术的商用瓶颈

加快突破自动驾驶、车路协同等技术的商用瓶颈，需要从三个方面下功夫。

一是制定《智能网联汽车产业中长期发展战略》。绘制我国自动驾驶、车路协同产业中长期发展路线图，加强顶层设计、制定分步实施计划、实现多方协同推进。

二是立法支持自动驾驶、车路协同等技术的规模化商用。加快道路交通安全法和测绘法的修订和实施，从国家层面为自动驾驶、车路协同规模化商用奠定法律基础，引导并支持地方政府出台相关政策为自动驾驶安全有序推广做好扎实保障。还要加快明晰自动驾驶、车路协同行业运营管理办法、市场准入规则、事故定责机制、保险理赔配套方案等，在确保安全的前提下稳妥有序加快相关技术的市场渗透。

三是构建一套统一的标准体系。只有构建统一的自动驾驶、车路协同标准体系，才能实现不同厂家的感知、计算、通信、软件产品之间的互联互通。

信息来源：中国电子报

周时莹

一汽集团研发总院副院长智能网联开发院院长

车路云一体化发展必要性

在我们看来，车路云一体化发展已经成为了智能网联汽车的必由之路

主要原因有两点，首先，单车智能的成本太高。

从汽车座舱的网联化技术应用，到自动驾驶的感知协同算法，一辆应用单车智能技术的汽车想要严格达到L3级别的全速全场景的自动驾驶水平，在目前的市场和技术条件下，一辆普通乘用车有利润的售价很可能将高达70万～80万元，这里面包含硬件传感器和计算单元的BOM成本，也含有算法、数据不断迭代升级的综合成本，普通消费者显然难以接受。

其次，从技术的角度来看，单车智能也难以走通。

无论是从行人还是车辆等交互参与者的规范遵守程度来看，亦或者是就标准化道路的成像覆盖度而言，中国的道路交通复杂程度都要比国外高得多。

在更低功耗的芯片出现之前，我们都不大希望让汽车本身承载太高的算力。单车算力越高，软件和芯片的迭加量就会越大，出错的概率也会越高。一旦芯片崩溃或者软件死循环，就会导致整个车端的计算系统出现较大的安全质量问题，从而发生交通事故。所以从这个角度出发，其实车企也希望能把更多的算力从车端转移到路端或云端。

换言之，走车路协同的路线，能带来智能网联汽车的成本下降，降低技术的难度，以及提高产品的可靠性和质量。

信息来源：中国汽车报

张瀛

长城汽车智慧交通项目负责人

单车智能与车路协同结合发展

对于主机厂来说，我们思考技术不是一蹴而就的，还是希望从近期到远期，先把提升单车智能能力的技术先用起来，逐步再把与路网结合强相关的V2V先跑起来。

信息来源：财经汽车

沈源

吉利控股集团协同创新中心总经理

如何做到车路协同

对于智能网联、车路协同等问题，企业有一个漫长的认知过程。

原来大家认为单车智能可以走遍天下，但随着单车智能的不断演化，发现靠单车智能会有很多问题无法解决，所以就在智能化、电动化的基础上又加了一个网联化。

如何做到车能融合、车路协同、车云互联，是未来汽车线上线下高度融合成为超级移动终端的一个巨大挑战。

信息来源：经济观察报

张然懋

联通智网科技股份有限公司总经理

车路协同发展面临的问题

产业正从个体智能向多智能体协同智能发展转变，仍需应对三大问题：

首先，各地试点项目众多，存在着各自为战的局面，需要在云网络基础设施和智能调度平台方面进行统一。

其次，车路协同发展需要更强的边缘计算和感知能力，这是实现智能驾驶的关键。

最后，不同技术路径和地图引擎需要一个统一化的解决方案，以便实现协同工作。

信息来源：经济观察报

杨彦鼎

东风汽车集团有限公司技术中心党委副书记、常务副主任

如何推进车路协同发展

在基础设施建设方面，由于投资较大，可能需要由政府相关的单位牵头组织进行逐步实施；另一方面，在车端搭载方面，需要国家出台相关法规并给出一定的激励政策，双管齐下，充分发挥车企的主观能动性。

通过实现信号灯的全城联网，并向车企开放信号灯数据，将有利于示范城市内场景连续性的实现，从而改善智能驾驶车辆在信号灯遮蔽工况下的感知局限性影响，优化智能驾驶车辆在自动跟启过程中的加减速体验，并提高交通路口的通行效率和安全性。

这些改善和优化将极大地激发车企加大对前装车载通信终端的搭载意愿。

信息来源：汽车学会

陈山枝

中国信科集团副总经理、总工程师

如何推进车路协同发展

车路云一体化智能网联汽车绝不可能一蹴而就，需要分等级、分步骤、分场景逐步实现，按照路线图的初步预判，车辆智能化网联化融合将由浅入深的经历三个发展阶段，即车路云一体化提醒预警、车路云一体化的辅助驾驶(C-ADAS)和车路云一体化的自动驾驶(C-ADS)。

现在C-V2X落地面临两大挑战。第一，产业相关方都要做好“打持久战”的心理准备，从一项技术的推出，到最终产业化，其实需要很长时间。第二就是“两率”（即路侧覆盖率和车端渗透率）现在仍然偏低，很难达到有效提升用户体验感的目的。

虽然全国都在进行车联网技术的试运行，车企也推出了多达二十几款C-V2X车型，但分散到全国，渗透率其实并不高。

一般而言，当某个地区的智能网联汽车渗透率达到20%以上的时候，用户体验就会得到明显提升，市场则能自然启动。

信息来源：中国汽车报

欧阳明高

中国科学院院士

车路协同发展必要性

车能路云发展有三个必要性：

 一是“车能路云”涉及到汽车、能源、信息、交通等行业，这些行业在新能源汽车发展初期是一种松散组合，随着新能源汽车发展将逐步从松散组合发展到深度融合。例如，快充技术应用，需要电池、整车、充电桩紧密配合，上述几个行业将成为不可分割的整体。

 二是“车能路云”推动产业生态融合，会使新能源汽车从单兵突进变为多业协同，比如自动驾驶技术需要大数据、人工智能、云计算等技术，这样一来所有信息产业都会介入。随着电动汽车不断升级，“车能路云”的内涵也就不断丰富。

 三是“车能路云”可以借助新能源汽车市场爆发带动其他行业电动化，比如船、飞机、火车的电动化，高速公路电气化等。

信息来源：财经汽车