加速推进自动驾驶服务规模化、商业化发展

核心观点

无人配送车一直是城区低速自动驾驶技术应用的重要场景之一。今年，国内正加速推进自动驾驶服务规模化、商业化发展，同时关键零部件价格下降带动产业链布局逐步完善，助力企业加速实现自我造血能力。本文通过梳理无人配送车的主要进展，对其发展中存在的若干重要问题进行分析，提出了加快推动无人配送车规模化、商业化应用发展的建议。

01 无人配送车主要应用进展

无人配送车通过细分应用场景发展，加速规模化、商业化落地。无人配送应用主要集中在快递配送、商超配送、移动零售、餐饮配送和城市服务五种细分场景（见表1），由于各细分场景特点不同，对车辆性能、参数等要求具有明显差异。

快递配送和商超配送以互联网电商、物流快递公司和商超巨头应用为主；移动零售主要依托“货找人”的新模式，联合应用场景方，在景区、园区、地铁及商圈等人流量较大的区域运行，较传统货柜零售的方式，可实现按需灵活调整售卖地点，也有部分零售企业选择与无人配送车合作，增加产品销售渠道，如在上海陆家嘴地铁站，新石器与必胜客在通勤高峰期固定时段推出早餐餐车；餐饮配送由于受时效性、食品安全等约束，目前主要是实现餐饮到达楼宇后的特定楼层、门户配送，疫情之后此配送方式开始在酒店常态化应用；最后，在城市服务方面，无人配送已扩展到安防巡逻、政务巡逻、清扫等领域，为城市居民带来了更高效、更智能的服务体验。

表1 无人配送应用场景概览

数据来源：公开资料，百人会车百智库整理

关键零部件技术快速迭代，国产化替代带动核心零部件价格下降，促使供应链体系逐渐成熟。无人配送车的核心零部件占比较高的是线控底盘、激光雷达和计算平台，近几年智能化发展迅速，核心零部件技术迭代也很快，同时国产化替代的选项增多，推动零件成本近一步降低。其中，线控底盘已实现小规模量产，摆脱了算法公司自研孵化的“小作坊”模式；激光雷达中16线激光雷达占比最大，单价也有望持续下降；计算平台方面，国内企业如地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等均已发布国产芯片，进一步推动零部件成本下降。得益于核心零部件的价格降低，无人配送车的成本也逐步下行，目前部分无人配送车的售价已降至9万元。

资本加速布局，逐步形成完整的无人配送产业链。近年来，随着无人配送应用的普及，投融资已经完成全产业链关键布局（见表2）。2023年上半年，国内无人配送相关企业公开的重要投融资超过10起，披露的融资金额超过17亿元，虽然相比2022年同期事件数量和金额有所减少，投资更加理性和谨慎，但对核心零部件投资呈增多趋势。

无人配送车方面，初创巨头发展较快，但也有新企业在陆续进入，目前该领域的规模化效应仍不明显；对于自建运营场景的互联网巨头公司而言，正在出现选择分化趋势。美团、京东等通过配股和发债券募集资金近百亿美元，持续扩大投入范围和规模，阿里、亚马逊等在商业化尚不明朗的情况下，放缓了研发脚步。核心零部件方面，线控底盘和激光雷达投融资较为活跃，将对无人配送车技术迭代起到关键作用。

表 2  2023年无人配送领域投融资概况（部分）

数据来源：公开资料，百人会车百智库整理

02 无人配送车发展面临的问题

政策法规不完善，无人配送产品属性未明确、城市路权放开缓慢、事故责任模糊，导致规模化进程缓慢。无人配送的“身份”问题仍然存在，导致规模化推广较为缓慢。现行法律法规政策无法对无人配送车产生约束效力，导致其在产品技术标准、生产许可、产品认证、特征豁免等方面尚未形成统一的行政管理体系，一部分城市参照机动车管理，另一部分城市则参照非机动车管理，统一规模化落地面临较大阻碍。

首先，企业获得无人配送车上路许可后才能上路，应用范围仍然有限。目前全国范围内，仅有北京、芜湖、深圳、合肥、常熟等十余个城市，出台了相关政策支持无人配送车上路测试及运营。其次，即便是已允许上路测试的城市也并未能实现全域开放。最后，城市间差异化的管理规范，为运营企业带来执行方面的难题。目前，北京、芜湖已出台针对无人配送车的专门管理政策，无锡、武汉等地探索实行“一企一策”的管理办法。

事故责任认定缺乏法律依据和管理细则，上路安全难以保障。无人配送车安全涉及自身车辆安全、配送货物安全、公众交通安全等多方面，完整的无人配送体系由生产商、运营商、远程监控人员、信息服务商、货物所有权人、消费者等主体共同组成。其中，不同参与主体在无人配送过程中，应承担不同的法律责任。例如，使用过程中发生交通事故，需要进一步判断是由第三方还是车辆运营主体承担事故损害赔偿责任；车辆设计和生产主体，需要承担运营方在使用无人配送车时产生的产品质量问题；同时为了应对使用过程中不可抗力条款，需要明确物流企业免责或减轻法律责任的法定事由。

运营监管保障尚不健全，为无人配送车落地带来安全风险。首先，针对食品生鲜配送，未有专项管理制度对无人配送车辆在食品安全、食品流通、经营资质等提出要求。目前，上海市黄浦区市场监督管理局联合商务、城管、公安等部门成立联合监管机制，探索无人餐车运营模式，对新石器进行审核并颁发了《无人餐车经营试点备案凭证》，允许在上海生物岛在早餐、午餐时段试点运营。

其次，针对无人配送车的停放仍缺乏统一管理协调。无人配送车在室外达到履约地址，需要临时停放等待客户取货或快递员接驳配送，但部分写字楼、园区物业方以占用“门前三包”、市容维护路段为由，拒绝无人配送车合理停放。尽管部分区域已规划指定停放点位，也常出现被其他车辆占用的现象，对无人配送车规范运营造成不利影响。

标准和认证体系不完善，降低无人配送车安全性。标准体系方面，目前，部分企业参照行业组织发布的标准，但是缺乏约束力，导致产品在配置、制造工艺、安全性等方面良莠不齐；测试认证方面，城市之间尚未形成异地互认机制。测试标准的设立主要依赖“科学合理性”及“当地适用性”两大原则，后者造成各城市之间标准差异性较大，彼此结果无法互认。无人配送车上路运营的必要前提，是需要通过当地政府管理部门组织的道路测试，但各地针对同一测试项目的试验设置及通过指标存在差异。申请企业的同一项目在各地进行重复测试，增加了企业在人力、物力和时间等方面的投入，提高了企业的研发成本，阻碍了无人配送车的商业化应用。

配套基础设施落后于无人配送车的运行需求。首先，道路基础设施方面，由于无人配送仍处于探索阶段，多数城市并未将其纳入基础设施建设规划体系。若无人配送车运行在机动车道，混行过程中容易造成交通拥堵；若在非机动车行驶，容易影响行人，增大交通事故率。其次，充电基础设施资源不足，使运营车辆可利用率降低。由于充电桩数量有限，无法满足无人配送规划，以及非运行时段和夜间的充电需求；最后，当前网络通信基础设施难以保障无人配送车的大规模部署。

03 加快推动无人配送车规模化、商业化应用的建议

建立无人配送车产品管理体系、交通体系，并明确相关法律责任。首先，明确无人配送产品定义，并在我国交通体系中给予明确地位。依据无人配送车产品结构、性能及用途特点，将其归类到最合适的车辆类别或单归为新一类，以适应行业发展。审批配发无人配送车生产资质，填补上市准入管理机制空白。在试行管理规范中，优先批准首批获得无人配送车公开道路运营资质的企业进行规模化落地部署。制定低速功能无人车专用牌照，在车辆显著位置加贴易于识别的特殊标识，并允许参照标准于公开道路行驶。

其次，建议继续推进政策和管理模式创新，在总结地方立法成果的基础上，逐步厘清无人配送的责任体系，涵盖产品责任、交通责任和保险责任，明晰处理原则。

完善标准体系和测试认证，推动异地测试结果互认和流程简化。在产品标准，包括车辆外廓尺寸、整车质量、最高车速、加速性能和续航里程等参数方面，保障安全的最低限度配置。

在道路测试标准和运营标准方面，基于我国城区复杂的道路交通情况，建议在标准中引入碰撞安全要求，以保证其他交通参与者的人身安全。针对上路行驶车辆，可建立准入许可制度。借鉴美国交通部门对NURO R2的豁免政策，在保证安全前提下，允许领先企业率先进入市场，并推动形成常态化上路许可制度。

在测试认证方面，各地应按照“大框架统一、小细则有差异”原则，对测试环节、性能项目、试验设置、通过标准、基础测试场景保持统一，对同一测试项目应最大限度消除地区间差异，保证试验设置及通过标准的一致性；针对复杂测试场景，可视情况建立地区特殊附录，保障跨地区运行安全。

推动配套基础设施适度超前建设，给予必要的硬件支撑。道路基础设施方面，一是在新建社区、园区的设施，考虑与无人配送需求同步，提供接驳与停靠空间；二是针对老旧社区进行系统化升级，最大限度发挥无人配送降本增效能力。

信息基础设施方面，积极部署5G或V2X基础设施建设，满足车辆通信需求，加快补平区域间的信号覆盖差异。或者设置专用信号通道，保障通信的稳定性及数据安全性。

加速推动城市无人配送业务的规模化、商业化落地，培育消费者新型使用和消费习惯。首先，以大城市试点为主要推广思路，集中在智能网联示范区投放车辆，并逐步向城市其他区域拓展；其次，针对已经成熟应用的场景，如酒店内餐饮配送、无人清扫，推动解决方案商与场景应用方合作，实现规模化、商业化应用，培养消费者的使用习惯；最后，通过科普宣传、促销折扣等活动，在保障安全的前提下，构建智能生活圈，增强居民对新科技的包容性和接受度。

执笔：李亚娟