汽车和当年的手机一样都在趋向智能化

以下文章来源于九章观察 ，作者张萌宇

自从“智能汽车”的概念被提出以来，我们时常会听到产业界人士、投资人等用智能手机来类比智能汽车。有人参考智能手机的功能来思考智能汽车需要有什么样的功能，也有人用智能手机的发展历史来推演智能汽车的发展趋势。

当智能汽车在某些领域取得重要的突破性进展时，会有业界人士用“汽车的iphone时刻”来描述这一时刻的重大意义。

我们确实可以看到，手机和汽车之间的相通之处。

在产品层面，汽车和当年的手机一样都在趋向智能化，尤其是，伴随着自动驾驶和智能座舱的进展，汽车的运行以及汽车与人的互动都让它变得更像一个智能体。

在企业层面，近年来，很多原本扎根于手机产业链的公司开始进军汽车产业，不管是造整车还是零部件还是提供软件系统，我们都可以看到消费电子企业的身影，例如小米、立讯精密、虹软等。

那么，在汽车向着电动化、智能化迈进的当下，我们可以参考当年智能手机的发展来推演智能汽车的发展脉络吗？

这个话题比较大，本文先尝试从产业集中度的角度抛砖引玉，也欢迎各位朋友与笔者交流看法。

01 汽车产业的集中度为什么低于手机？

我们先来看手机市场格局的演进史。

从1973年马丁-库伯拿起第一个真正便携式的“砖头”开始，手机的发展历程已经走过了50年。在这50年的发展历程中，手机的相关创新层出不穷，新技术持续涌现。

但如今，可能已经到了一个大家认为“技术收敛”或者叫“创新疲软”的时代，一个典型的例子就是最近发布的iphone15被大家吐槽“好像只换了个机身”。

与此同时，手机厂商的市场集中度也逐渐提高。目前，手机市场的CR5（份额前5的厂商所占市场份额之和，华为和荣耀一起统计）已经达到了92.7%。

一位从手机产业转到汽车产业的朋友对此点评道：“在高强度竞争的产业，最后只有寡头才能活下来。”

如果我们参考过去通信、手机等产业的规律，理论上，汽车产业现在应该“只剩下寡头了”，但实际上，汽车产业并没有完全遵从这种规律。

2022年，中国市场上，汽车销量排名前五位的企业集团销量合计为 1514.5 万辆，占汽车销售总量的56.4%，也就是说，汽车产业的CR5远低于手机。

目前来看，汽车市场的集中度是大大低于手机的。因为，汽车产业的确存在一些与手机产业截然不同的特征，正是这些特征导致汽车产业相比起手机产业更分散。

1.1 汽车产业的地方保护主义重

汽车产业和手机产业的一个很本质的差异在于产值，汽车产业的产值几倍于手机产业的产值。

根据市场研究机构GFK的信息，2021年，大陆市场的手机销售额为1.03万亿，2022年预计为1.04万亿。

国家统计局数据显示，2022 年，汽车类零售总额累计完成 45772 亿元。根据中国汽车工业协会统计，2021年，汽车工业重点企业（集团）累计完成营业收入3.6万亿元，累计完成工业总产值3.1万亿元，累计实现利税总额4350.3亿元。

手机头部企业oppo、vivo的员工总数在4万左右，汽车头部企业上汽有超过20万名员工，一汽有超过13万名员工。

手机产业是很市场化程度的产业，其发展受地方政府干预的影响很小。

而汽车产业对GDP的拉动作用，对地方政府的税收贡献，可以提供的就业岗位是手机产业很难比拟的。在国内，汽车产业与地方政府的联系远比手机产业密切。

我们可以看到，上海有上汽，广东有广汽，北京有北汽，重庆有长安，湖北有东风。很多大的汽车集团都是国企，背后都代表着地方政府。

汽车虽然也是to C的产品，但由于汽车承载的经济体量很大，对地方经济的影响较大，因此，地方政府有很强的动力扶植自己区域内的汽车产业或者从别处引进汽车产业，这使得汽车很难完全摆脱“地方保护”的色彩。

具体表现在，在销售端，地方政府会补贴“自家”车企，或者优先在一些商务、公务等用途中推广本地的汽车品牌。在北京，我们会看到街上的出租车很多都由北汽集团生产；在浙江，很多出租车都由吉利集团生产；在东三省，红旗占据了相当一部分的“官车”的市场份额。

而且，在产业需要面临产能出清的阶段，地方政府也会设法对本地企业“输血”，避免其倒下。一位产业人士这么跟笔者讲道：“在这个产业里面有一些人认为‘总有政府帮忙兜底，我可以不作为’。”这就让汽车产业过剩产能的出清相比于手机产业的难度大幅度增加，过程也更漫长。

这一类政策保护都会导致，汽车产业更分散，并且，收敛的速度会比手机慢，过程也会比手机更曲折。

1.2 汽车的产品形态更多样

人们对手机的需求主要在于可以打电话、拍照、能方便地使用各类app，需求相对统一。

在产品层面，汽车的差异远比手机大，因为大家的需求差异化更明显。从功能角度，汽车可以分为运动型轿跑、家用SUV、商用MPV等，座椅数量可以从经典的4座到5座、6座甚至7座。

汽车的价格带也显著更广，有10万以下的低端市场，有30万左右的中端市场，有50万以上的豪华市场，还有百万以上的超豪华市场。

产品差异大和价格带广带来的一个结果就是，很多品牌都可以找到属于自己的市场，并发挥自身的优势占领一定的市场份额。

在供给端，汽车的零部件更多，可选的排列组合方式也更多。甚至于，即使消费者在某些方面不一定有强的差异化的需求，主机厂也会“为了差异化而差异化”，因为每家主机厂都需要打造自己独特的标签。

根据华为官网信息，华为手机目前有5个系列，总共16个机型。根据小米官网信息，小米手机有2个系列，总共12个机型。

反观汽车，很多主机厂都采取多品牌多车型战略，希望用不同的产品形态来满足不同需求的客户，主机厂旗下的车型比手机厂商旗下的机型明显更多。

根据比亚迪官网信息，比亚迪有王朝和海洋两个系列，其中，王朝旗下有22个车型，海洋旗下有9个车型，总共31个车型；根据长城汽车官网信息，长城旗下有哈弗、魏牌、欧拉、坦克等4个乘用车品牌，其中，哈弗品牌旗下又有16个车型，魏牌旗下有5个车型，欧拉和坦克分别有4个车型，长城旗下总共29个车型。

需求端和供给端的多样化都导致了市场很难被少数几家企业“垄断”。

02 电动化智能化变革下，汽车产业的收敛程度会更高吗？

近年来，我国的汽车产业发展迅速，汽车正在经历电动化、智能化的革命，根据乘联会数据，截止2023年10月，新能源车在新车销售中的渗透率达到37.8%，与此同时，智能化渗透率也在加速，2023年更是城市辅助驾驶（NOA）量产元年。

自主品牌对电动智能技术的坚定投入逐渐开始得到消费者的认可，在20万以上甚至30万以上的中高端市场中，消费者眼里不再仅有BBA，以蔚来、理想、小鹏为代表的“新势力”逐渐占领用户心智。出海也成了一个热门话题，曾经的我们以市场换技术，现在我们看到了“以技术换市场”的可能。

也就是说，电动智能技术的变革让国内车企有了品牌向上和出海的希望。

在这样的一个变局下，汽车的市场格局会有什么样的变化呢？

以笔者目前的功力，尚无法对此下确定性的结论，仅列出几个可能会导致市场集中度提高的几个因素，希望能与大家共同探讨。

2.1 对智能化等技术的研发投入大

从研发投入的角度来看，未来真正有能力自研电动化、智能化相关技术的企业是比较少的。

从团队的规模来看，智能化相关研发需要一个较大的研发团队来支撑，不少企业负责智能驾驶研发的相关团队都超过1000人。

据悉蔚来、小鹏的自动驾驶团队都超过1000人，比亚迪内部有4个团队同时在做智能驾驶相关的研发。根据2022年华为财务报告的信息，华为车BU主要负责汽车智能化相关的增量部件的研发，涵盖了智能座舱、智能驾驶、智能车云等，团队规模达到了7000人。理想汽车在2023第3季度业绩交流会上透露，2024年，智驾团队要从目前的900人扩张到2000人，到2025年，要扩张到2500人。

在研发费用层面，华为车BU从2019年成立到2022年的累计研发投入超过了30亿美金，2021年的研发费用为10亿美金。由于车BU不含电动化相关研发，即使我们假设电动化相关研发只要智能化相关研发的一半，那么电动化和智能化相关技术的研发投入一年也要超过100亿人民币。

理想汽车2023年三季度研发投入超过25亿人民币，随着理想汽车加大在智能驾驶等方面的投入，预计研发费用会有明显提高，那么未来一年的研发投入预计会在100亿人民币以上；蔚来汽车在2022年的研发投入超过了100亿；小鹏汽车超过了50亿。

假设未来头部主机厂的年研发投入超过100亿，由于世界上公认的出货量大且控制成本能力强的企业如特斯拉、比亚迪等的汽车销售毛利率在20%左右，考虑到还有销售费用、管理费用等，假如车企希望有合理的利润，那最好要将研发投入控制在5个点左右，汽车年销售收入需要超过2000亿。

然而，2022年，国内营收超2000亿的汽车企业仅有上汽集团、一汽集团、比亚迪这3家。即使我们把研发投入放宽到50亿，那么符合条件的车企也仅有8家。

假如我们相信，电动化、智能化等技术将成为主机厂打造差异点的核心要素，头部主机厂需要将这类“灵魂技术”握在手中，在不考虑出海带来的增量营收的情况下，营收规模足以支撑电动智能相关技术研发的企业不会超过10家，出于商业考量，真正会选择自研的企业会在5家以内。

2.2 软件领域的头部效应较明显

在智能手机的格局逐渐走向集中的过程中，中小手机厂商慢慢会发现，自己几乎无缘“前沿技术”，不管是供应商有了算力更大的芯片还是有了像素更高的摄像头，都会优先供应销量达到一定规模的手机厂商。

在汽车的电动智能化进程刚开始的几年，不管是新势力车企还是供应链上的新入局的企业，大家都需要先拿到“入场券”，新势力车企需要在无法保证出货量的情况下说服供应商愿意供货，新入局的供应商需要在尚无量产经验的情况下让车企愿意用自己的产品。可以说，在电动智能技术变革的早期，新势力车企和新入局的供应商是互相成就的关系。

随着电动智能技术的成熟，头部企业开始出现时，它就会要求供应商具备量产经验，甚至是有过给大型主机厂供货的量产经验。

如此一来，就会慢慢出现头部聚集的效应，不管是主机厂还是供应商，都会出现强者恒强的趋势。

在智能化时代，这种头部聚集的效应恐怕会更加明显，因为软件的固定研发成本非常高，浮动成本非常低，中小企业可能没有实力研发，而且即使研发出来，也可能会发现性价比远低于头部企业的产品。

这样造成的结果可能会是，在C端，能够占领消费者心智的品牌仅有头部三五家；在B端，能实现较高的投入产出比的企业仅有头部三五家。

以智能驾驶为例，在各家主机厂和供应商将辅助驾驶的功能打磨得非常好，以及消费者将辅助驾驶功能作为买车时的核心决策因素时，主机厂和供应商还可以抓住时机加紧研发。一旦有企业将辅助驾驶功能打磨得非常好，例如城市NOA功能可以下放到全国各地，消费者开始要求车辆具备城市NOA功能，留给其他企业的时间就很少很少了。