抛开误解与偏见，交通环岛或许可以找到新的用武之地

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“再见了！宁德市区后岗环岛拆除！”“贵阳观山湖区绿色未来环岛拆除改造完毕”“准备拆除！广西桂林临桂大圆盘！”“通州，消失了的果园环岛”关于“交通环岛”的关键词随手一搜，几乎全与拆除相关。

“交通环岛”或者说“环形交叉口”自上世纪八九十年代引入中国。作为一种特殊的平面交通组织形式，环岛具有大角度冲突点少、停车延误低、不需要过多管理设备等等优势，初期建设中，很多中心岛也进行了景观建设，兼具观赏与城市名片的作用。很快在各省市掀起了设计建设的热潮。

但一座座精致美观的环岛，在经济高速发展，车流量剧增的大背景下，很快暴露了不足，成为了城市交通的突出堵点，多地再次盛起环岛拆除之风。时值今日，仍不断传来环岛被拆除的消息，甚至“中国式环岛”已经成为了某种带有贬义的形容词...

是什么原因使环岛的地位一落千丈？已建未拆的环岛还有没有拯救的空间？“中国式环岛”未来何去何从？

01、环岛发展现状

具备诸多优势的交通环岛在中国为什么遭遇了大量拆除？其根本的因素是车流量的高速增长，快速超过了大量交通环岛所能承受的极限。

早期我国很多城市交通量不大，交叉口常用环岛组织交通，这种交叉口的车流只存在分、合流点和交织点，不存在冲突点，所以环形交叉口行驶比较安全，无需要设置过多的交通设施，车辆便可以连续流行驶。

在可容纳的交通量范围内，环形交叉口的通行效率优于平交路口，但交通量一旦超过交通环岛所能负荷的交通量范围，环岛内就容易出现锁死情况。

随着改革开放后中国经济发展迎来腾飞时期，人均经济水平不断提高，汽车保有量也越来越大。1990年，中国第一次统计了民用汽车保有量，当年的保有量只有554万辆，其中私人汽车拥有量只有81.6万辆，而到2000年底，全国汽车保有量已经达到了1600万量，私人汽车保有量已经突破600万辆，且在2001年-2012年12年间，以每年超过20%的速度持续增长，截止到10年前的2013年，中国私人汽车保有量已经突破亿辆，22年时间翻了123倍。

与之相伴的是城市道路不断的新建、扩建，对交叉路口通行能力带来了更高的要求。早期规划建设中的环岛，大多半径较小，交通流容纳能力较为有限，面对飞速增长的交通流量，环岛超负荷现象频频发生，拥堵也随之出现。

金华市交管局秩序指挥中心副主任吴一昊指出，除车流量激增因素外，驾驶培训相关内容和环形路口精细化设计的缺失以及执法力度的不足也是导致环岛通行秩序比较混乱，无法有效发挥环岛全部通行能力的重要因素。

中国驾驶培训缺少在让、停规则方面的教育，驾驶员相关意识不强。当前执法过程中对未按规定进行让、停的处罚力度也不高。无序驾驶在环岛有限的空间内带来了更大的通行损失。

同时，许多城市的环岛建设，在标志标线、路缘石等交通组织和渠化设计上本身存在诸多缺失和不合理之处。吴一昊表示，环岛的构型对非机动车行人不太友好，过路口距离长，所以特别需要针对这两类交通参与元素进行快慢分离的精细化设计，但是国内的大部分环岛恰恰在这些方面存在欠缺。

种种原因之下，交通环岛逐渐成为了城市交通毒瘤，突出堵点。加之占地面积大，非机动车、行人通行能力差等缺点，早在十几年前起，各地在认识到交通环岛的缺陷后就开始了环岛的大规模拆除与改建工作，环形交叉口被淘汰出了城市交通的主流建设选项。

02、环岛+信号灯，解药还是毒药

面对环岛通行上限与日渐增长的车流量之间矛盾，大多数城市的解决办法是拆除环岛改为信号灯平交路口，这样的办法直截了当，可以说从根本上解决了环形交叉口车流量容纳小所带来的问题，毕竟解决不了车流还解决不了环岛吗？经历了几次环岛拆除的风潮，中国城市道路现存环岛的数量大幅下降。

但有的环岛不好拆、拆不动。有的是因为地标建筑，对城市有着重要的象征意义；有的是因为处在多岔路口，拆除后难以处理；有的是路面情况复杂，拆除建设财政压力大......当前经历了几轮环岛拆除留下来的环岛，大多有着这样那样的原因。

且虽然拆除环岛的方法很有效，但破坏城市了原有景观，还造成了极大的浪费。因此改造的方案越来越多的开始出现在一些还能利用或者难以拆除的环岛上。

提升交通环岛通行能力的手段有很多，改造中心岛造型或面积、采用立体车道、重新规划车道等等。最基础的，也是争议最大的还是给环岛追加信号灯。

在赛文交通网此前的文章《中国式交通环岛是添堵还是治堵!》中有专家认为环岛加信号灯的做法是让本就拥堵的环岛是雪上加霜，不仅起不到交通疏导的作用，反而在一定程度上加剧了拥堵。

反对环岛内安装信号灯的观点认为，交通环岛本身优势在于可以让连续不断的车流一直按照规定的方向行驶，在一定程度上可以减少车辆堵塞甚至停滞的时间，而加装信号灯之后的交通环岛，短时期内可以消除冲突、减少交通事故，但是长期看反而造成交通延误增加、道路拥堵加剧，既没有解决环岛本质的问题，还抹杀了其快速通行的优势。

有没有一种方式既能利用好环形交叉口在低交通流量时的通行优势，又能避免车流量大时产生锁死情况？

湘潭市建设路口环岛信号灯自适应解决方法经验或许可以提供借鉴。湘潭市建设路口环岛直径50米左右，据监测极限流量为每小时4800标准车，地处湘潭城区最为繁华的商业中心之一。

基于湘潭市区完全实现了信号灯自适应配时的基础，建设路口采用了环岛路口全自动流量感应二次信号控制。视频流量采集设备实时采集进入环岛的流量，当四个方向流量即将达到4800标准车每小时，信号灯自动开启，环岛进入二次信号灯控制模式，限制各个方向进入环岛车辆。

等环岛内车辆逐步疏解后，信号灯配时根据各个方向车流量自动调节，避免环岛锁死，同时通行效率在可控范围内达到最高。流量下降到一定程度时，自动控制信号灯黄闪，恢复环岛自由通行，以确保发挥环岛路口在非锁死情况下，通行效率高于信号灯控制路口的特点，让环岛路口通行效率最大化。

湘潭市建设路口环岛的城市景观有着重要的纪念意义，通过环岛改造，尽可能的延长了其存在的时间。

湘潭市公安局交警支队指挥中心主任蔡小柯坦言，建设路口环岛的信控解决方案效果良好的前提，是现阶段建设路口环岛的流量突破环岛极限流量的情况并非常态，仍具备通过信控与区域协调手段进行控制的基础。

即便如此，环岛信号灯自适应解决方法对环岛拥堵的改善问题有着很大启发，据悉，湘潭还将此方法论运用在了高架合流入口、桥梁合流入口等场景。

北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室研究员张福生认为，交通环岛适不适合进行信号控制不能一概而论。每一类环岛承接的功能是不同的，要根据环岛的几何构型与交通流量具体分析。

例如大连中山广场环岛、长春人民广场环岛、上海五角场环岛、北京东四十条环岛等交通流量大或者多入口的Circle Island类型的环岛加装信号灯就很有必要，可以确保交通流量较大时环岛内部道路的协调运行。

环岛+信号灯，解药还是毒药，既要看有没有对症下药。也是对当地信控建设基础与水平的考验。期待越来越多成功改造的环岛项目出现，更合理的配置资源。

03、交通环岛的新出路

即使有成功改造的案例，仍然掩盖不了环形交叉口相较于普通的平交路口通行负荷上限较低的问题，且在寸土寸金的城市路口，环岛较大的占地面积也不具备性价比优势。当下，中国在环岛的建设方面更加谨慎。

相较于土地资源紧张的城市，作为交通环岛的发源地欧美地区为环岛找到了更合适的应用场景，交通环岛的总量逐年上涨。

新型的现代环岛有别于传统的环形交叉或环形路，其半径不是特别大，且接入车道较少。作为静态化交通的主要手段，这种环岛一般设置于规划高峰小时交通量小于3000pcu/h的道路。它可以强迫交叉道路的车流汇集后全部沿交通环岛靠右侧行驶，在车辆需要转入的路口右转弯进入预计路线，从而避免了交叉道路的交通问题，减少交叉路口上车流直接交织造成的硬减速。

张福生告诉赛文交通网，中国也有很多穿村、穿镇道路，使用信号控制存在维护管养等难题。如果可以合理规划占地面积，现代环岛可以比较有效的对交通流的速度进行约束，且由于交通环岛属于冷设施，在维护管养上有一定的优势。

中国当前对于现代环岛的研究主要集中于对传统环形交叉的改进与分析，也有专家建议中国树立正确环形交叉通行理念，减小环形交叉规模，在交通量适合范围内设立一定数量的环形交叉口。

04、结语

中国交通环岛不是时代的眼泪，是发展的见证，通过精细化的交通管理手段，未必不能发挥环岛的理想作用。吴一昊表示，在一些路口条件不适宜做信号灯，又难以进行立交化改造的路口，环岛仍有其存在的意义。

抛开误解与偏见，交通环岛或许可以找到新的用武之地......

参考文献：

[1]张春雷.欧洲环形交叉口几何设计[J].中外公路,2015,35(02):287-291.

[2]张园,刘洪启,晁遂.现代环岛在中国应用案例研究[J].中外公路,2022,42(03):264-266.

[3]丛晓祎,刘建军.上海五角场环形交叉口环岛综合改造设计[J].山东建筑大学学报,2019,34(03):89-94.