聚焦治理关键问题

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中国自行车协会数据显示，2022年，我国双轮电动车社会保有量已突破了3.5亿辆，非机动车保有量呈现出快速增长和持续扩大的趋势。

在为人们出行提供便利的同时，非机动车也给城市交通环境增加了安全隐患和管理难度。闯红灯、逆行、超速，在日益复杂的道路交通环境中，监管困难的非机动车已然已经成为了一股不稳定因素。

第七届(2023)中国交通信号控制发展年会一交通组织与控制专场中，广东振业优控科技股份有限公司CEO陈宁宁博士主持了交通信号控制创新的虚与实圆桌讨论。圆桌上，清华大学教授、交通工程与地球空间信息研究所所长李瑞敏、公安部交通管理科学研究所副研究员树爱兵、烟台市公安局交通警察支队科技科科长王程、上海城建设计集团智慧城市院院长助理林峥忆、北京图盟科技有限公司总工程师、宁波工程学院兼职教授王小刚、武汉市公安局交通管理局警务技术二级主任黄传明、湘潭市公安局交警支队指挥中心主任,警务技术四级主任蔡小柯、镇江交警支队交控中心副主任周睿、青岛海信网络科技股份有限公司智慧交通事业本部副总经理陈晓明等嘉宾就非机动车监管治理等问题展开了相关讨论。、

以下为圆桌论坛的交流实录（赛文交通网整理，有删减）：

陈宁宁（主持人）：电动自行车为代表的非机动车对信号配时策略影响很大，疫情放开之后受各方面影响，电动自行车数量进一步上升，各位老师是否遇到了这方面的问题和挑战？可以谈一谈感受。

林峥忆：电动自行车一直是个比较敏感且热门的话题，可能是出于个人防护等因素，上海在疫情之后公众更愿意选择电动自行车或者共享单车出行，私家车和公共交通的比例确实有一段时间是明显下降的。

从信控的角度讲，此前大多是通过视频将机动车作为信控优化的指标，现在从检测层面我们也在思考有没有更好的检测手段，发现雷达可以比较好的弥补非机动车这样一个动态目标，但是当前这些数据还是没有很好的利用起来，跟后端信号机的一些算法有关系，我觉得这是目前比较好的一个研究课题。

王程：烟台是个山城，刚开始共享单车推出的时候烟台几乎没有，但烟台应该是第一个批量投放共享电单车的城市。我们现有的注册的共享电单车应该是16万台，还是比较夸张的，电单车解决了很多问题。

从虚的层面讲交通的本质是从A到B去运人和物，而不是运车。我觉得在一个经济相对较好的城市中，在个人私家车养车成本不断提高的情况下，城市拥堵是城市活力的体现。

信控水平达到一定程度之后，交通的本质是供给与需求之间的矛盾，我们没办法按照高峰的道路需求去建设道路，所以在高峰的时候存在拥堵是必然的，这是一个博弈的过程。

电单车就是用1/3~1/4的道路使用面积，完成了一辆车的运输功能，如果这些电单车全都换成私家车，我觉得将会是无法处理的一件事情。回归交通本质是运人和运物上来，电单车解决的是10公里出行距离范围内的问题。

从我们对智慧交通的投入、社会的总成本、碳排放等等多方面评价之后，还是希望对电单车有一个新的认识，看哪种交通方式是更合适的？然后看用一种什么样的方式让它健康的发展。

周睿：镇江地理条件也比较特殊，是一个丘陵地形为主的城市，三面环山，一面临江，路面高低起伏不平。交通参与者在选择出行方式的时候，大部分是使用电动自行车，镇江市的常住人口是280万，目前电动车登记的数量是180万。

电动车出行集中爆发的时间是在早7点到9点，晚上15点，17点到19点这个时间段，这个时间段又是我们汽车出行的一个高峰期，所以这两个本身就存在一个矛盾，我们在信号配时的时候优先照顾谁？

镇江因为电动车保有量太大，很多信号灯路口右转用红灯控制，没有右转直接放行，又影响了主干道的通行。镇江的道路又比较狭窄，好多主干道都没有隔离栏，非机动车道跟机动车道只有一根白线隔离，非机动车如果长时间排队，也会影响到机动车的行驶。

现在我们特别希望软件厂商对电动车的视频检测方面做一点研究，这也是我们在实际工作中迫切需要的。

李瑞敏：之前做城市非机动车道、人行道的国标时，探讨过对于电动自行车的一些通行要求，是否要在自行车道和机动车道中间再建设一个非机动车专用道。

后来随着电动自行车技术标准的出台，电动车速度至少从名义上降下来了。往下讲，对于自行车，电动车的速度较快，尤其在没有限速之前；往上讲，它其实又不如小汽车速度快，再加上与小汽车混合行驶，安全性是很大的问题。

从技术角度来看，能将电动车速度限制下来，也就没有再提要将它从车道的层面单独列出来。但是在车道宽度方面做了考虑，原来自行车道最窄的这个地方是按照人骑行的角度去设置，后来考虑到电动自行车骑行的问题，提高了最窄的自行车道配置。

标准的出台也是希望我们将来在道路建设的时候，能够充分预留出非机动车，包括电动自行车、人力自行车的专用空间。这个不知道是否算是一点电动自行车优先的体现。

第二，结合交通信号方面，是否可以在信号方面进行优先？国外也有个别城市设计过自行车的绿波带，控制路口的绿灯，汽车开得快就踩刹车等后面骑自行车的上来一起绿灯放行。

因为骑自行车在路口停是比较麻烦的一个事情，夏天晒太阳冬天冷，因此让他能够在路上连续骑，到达路口能连续获得绿灯体验，如果技术高，也可以让机动车有很多的绿灯。

这个是不是可以去考虑的配时优先，就跟公交的信号优先是不是算一个概念？

树爱兵：交通就要发挥交通的功能，既然老百姓喜欢、有用，我们就得要解决问题。以前有专门针对非机动车电子牌证的研究，也有针对电动车的绿波带、信号配时等等多方面的考虑，比如说在一些路口渠化允许的情况下，可以有电动车的停车区等等，都是一些对电动车比较友好的措施。

其次，电动车的特点就是比较随意性，要管好电动车，保证它少违法，能够在路口安全的通过交叉口才是治标治本。

陈宁宁（主持人）：直行机动车和左转电动车能不能同时放在同一个相位里面？

王程：首先要尊重电动自行车，因为它也在解决一个交通载量的问题，同时降低城市高峰时期道路强度，这是一个应该要去做的方向。

现实里从信号配时等方面，我们更多的还是把电动车当做一个障碍或者一个干扰来认识，同时也没有给电动车更多优先的路权和放行措施。类似一些创文创城时要求电动自行车推行人行道，其实也是牺牲了他们的路权，没有明确出来电动车有单独的路权保障。

我觉得还是需要去尊重现实，让城市健康的发展。

黄传明：武汉电动自行车增长率也是非常高，已经持续一年半进行电动车违章的规范整治。把现有的相位加入电动车的相位就已经是灾难了，基本上这路就堵得差不多了，如果再把电动自行车按左转直行，按机动车这种方式再分更是一个灾难了。

实际上在现实中电动车机动车混行状况是客观存在的一个事实，要完全去分离开是非常难的事情，电动车混行的现实状况如何找到一个平衡点，能够最大化的保证交通安全，这应该是我们研究的。

如果把机动车和电动自行车左转放到一起，我也很支持，但是还要给左转电动自行车一个左转专用道。交通组织是一整套的体系，所以这个问题我觉得是挺复杂一个问题，要把所有因素考虑进去就会产生预算爆炸的后果，根本承担不了。

蔡小柯：首先信号灯非机动车的灯在国标里是有标准的，大家不要再做出其他的灯出来了我们受不了。我们的创新点应该在哪？应该在怎么样来给时间的问题，在交通组织上面首先要考虑是怎么给电动车空间。

刚才说到第二个问题冲突点的问题，我觉得在同相位放行的时候，跟非机动车是没有冲突的，只要有空间跟着非机动车一起走就可以，非机动车道里面的车出来和主道的车直行绿灯那个时候是有冲突的；还有一种情况是圆盘灯满放的时候肯定是有冲突的，在这种情况因为要做整体的控制策略，什么样的相位相序的搭配都要用肯定会出现这种冲突。

我现在解决的是非机动车比较多、路比较宽的情况下，在非机动车道对非机动车加入一个灯，在直行的时候非机动车的左转是不能走的，非机动车左转灯和直行灯相应亮起的时候，主道的右转是不能走的。

满盘灯放行时候的冲突暂时还没找到很完美的解决方案。现在采取部分路口，要求秩序科在停车线以前划一个非机动车等待区，在停车等待的时候，尽量多的车聚集在前面，第一波让电动车全走完，这个方法还是有一定的交织点有安全隐患。

相信大部分的非机动车和机动车的冲突点，都可以通过优化相位相序，也就是我们的交通工程师到现场针对现场的情况、空间以及时间情况、还有流量的比例，来做相位相序的优化解决。

非机动车现在头疼的闯红灯、不守法的管理问题方面，我觉得要尽快使非机动车的违法能录入六合一系统。这个问题如果不解决，基层面对非机动车尤其是闯红灯这种比较严重的违法处理起来非常困难，因为这种违法无法在现场进行处理，只能采取非现场的方式。

厂商，尤其做监控的厂商，视频识别的算法也还要加强。厂商把算法加强了，谁闯出去就抓到了，这边把非机动车违法以非现场的方式能够录进去了，这个闭环就出来了，非机动车自然就会守法。

再下一步如果我们有征信系统，谁闯了红灯，然后征信就受到影响那就更好了。

王小刚：我分析过某个城市交叉口的交通事故数据，其中50%左右的事故与两轮电瓶车相关，并且死亡的人数占到30%以上。两轮电瓶车的绝大多数事故发生左转的时候，为什么会这样？

我的结论是两轮电瓶车与机动车同时左转空间不足。也就是在两条机动车流线间至少要保持6米以上空间，以这个标准去核验我们的交叉口，绝大部分是不满足的。

我非常赞同蔡队的观点，对两轮电瓶车的管理要形成闭环，提高闯红灯的成本，不然的话管理没有抓手。

交通拥堵并不是洪水猛兽，一些研究表明，城市的人均GDP跟拥堵程度是正相关的。如果高峰都不堵，说明道路资源有极大的浪费。

现在很多城市的人均的道路面积已经达到了规划上限。在交通饱和的时候，没有一秒钟是空放的，时间优化所得就非常有限。所以提高道路空间利用率，消除一些给机动车的无效空间，给非机动车充分的空间路权保障才能规范秩序，提高安全和效率。