我国智能公交系统建设还处于初级阶段，城市较多的是建设了车辆定位、车内视频监控与车辆调度、电子站牌等功能系统。但是从实际使用状况来

  我国智能公交系统建设还处于初级阶段，城市较多的是建设了车辆定位、车内视频监控与车辆调度、电子站牌等功能系统。但是从实际使用状况来看，整体效果并不佳，各方面反馈问题较多，与百姓出行息息相关的电子站牌反映出来的问题更多。

  据有关媒体报道，2011年，广州禅城区斥资千万，在区内部分公交站台上增加了电子站牌，在后续建设的征求意见会中，反映较多的电子站牌问题主要有：经常黑屏；公交到站时间预报不准确；站名字太小且反光看不清。在我国建设电子站牌较早的北京长安街上，300块智能电子公交站牌至今已“休眠”多年。2004年，电子站牌承建方与北京市公交集团签订《智能公交电子站牌项目合作协议书》，约定由承建公司投资4亿至5亿元人民币，在北京奥运会之前建成6000块电子站牌，但是该协议书中并未明确具体的成本回收和收益模式。在这个协议中，电子站牌的建设、运营、维护需要广告经营来支持，然而广告经营权的审批却困难重重。另外，长安街上所有的电子站牌都是在原有传统型站台上建立起来的，原先并没有预留专门的电源线路，多重因素，让长安街电子站牌始终不能正常投入使用。2012年1月份电子公交站牌亮相镇江新区，一年后黑屏、误报、乱码等问题频出，主要原因是系统采用太阳能和路灯双重供电，后期维护费用高，电源不稳定。在上海浦东，电子站台安装之初共有537个电子公交站牌，其中140个已经通电，而不亮的电子站牌是因为站牌下面没有电缆，无法通电。

  造成这种效果不佳的原因多方面，包括技术、专业理解、行业管理甚至政府重视程度等方面。

  现阶段的公交车定位一般都采用GPS定位系统，但GPS容易产生信号漂移，且城市中存在定位盲区，造成信号丢失等现象。因此，电子站牌车辆到站预报时间的不准确几乎成了技术障碍。第二，车辆定位调度信息传输的第三方通信服务商并没有交通专网服务，在通讯高峰期等时间，信息的传送也容易发生中断。第三，更多的电子站牌建设是在已建成道路上安装，因此如何给电子站牌通电就是一个需要多方协调的问题，这往往也会成为阻碍电子站牌正常使用的重要原因之一。第四，替代GPS车辆定位的技术，如北斗卫星定位系统、基于车路通讯的定位技术、路侧信标、无线通讯基站等技术，大多有技术不成熟、成本较高等问题，不能得以广泛应用。民众应用智能公交系统最为直接的就是电子站牌的相关功能，这一主要需求不能得到良好服务满足，也对智能公交系统的进一步建设产生了不利影响。

  智能公交建设初期，往往都会投入巨资建设巨型显示墙的公交监控指挥中心、建设庞大体积、数量众多的电子站牌，但是在系统建设完成后，后期维护费用支持严重不足。系统运营维护不力，发生各种问题得不到及时解决，也影响了系统的整体使用效果。

  专业公司的缺少也是造成系统整体效果不佳的原因之一。很多城市的项目由本地公司建设，他们以往没有过其他项目经验，技术开发多是基于公交企业提出的需求。开发人员对公交行业理解不够，IT人不懂行业，公交人不懂信息化，造成大量项目都是在低技术水平上建设，不能取得突破和经验积累。