传统的以信息通信为主导的服务，通常是由运营商来建，用户来用。从模式上看无论是流量费、业务服务费都形成相对稳定的模式。但车联网的建设模式目前仍处于设计与探索阶段。

车联网给产业创新发展带来了重大机遇，与此同时，跨行业融合也给产业带来了全新挑战，比如参与主体多元化、运营模式尚不清晰，车路协同深度支撑自动驾驶仍面临诸多技术挑战，跨行业设备互联、数据互通仍有壁垒，跨行业、跨地域数字身份认证尚未协同统一等问题，对此，中国信息通信研究院高级工程师余冰雁进行了主题演讲。

以下为余冰雁的演讲实录，赛文交通网进行了不改变原意的整理（有删减）。

车联网的内涵与“新基建”背景下的解读

如今，大家都在谈的车联网、车路协同、自动驾驶，其实都是类似的新业态、新概念。关于车联网，我们最初是提“人-车-路-云”协同，后来又有一种说法是“人-车-路-云-网-图”协同，无论哪种提法，都说明大家深刻的意识到，车联网是一个关于信息通信、交通、交管、汽车等各个行业相互融合的产业模式。

今年以来，国家层面多个部委对车联网相关的政策支持愈发凸显。

2月份，国家发改委牵头十一部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，其中提出了一个重点任务就是：构建先进完备的智能汽车基础设施体系。4月份，官方对今年的热点概念“新基建”做出明确解读，车联网既是属于新型信息基础设施范畴，又属于智能交通基础设施这一融合基础设施范畴，正是“新基建”的热点领域之一。

在新基建的背景下，《工业和信息化部关于推动5G加快发展的通知》也提出促进“5G+车联网”协同发展。推动将车联网纳入国家新型信息基础设施建设工程，促进LTE-V2X规模部署。建设国家级车联网先导区，丰富应用场景，探索完善商业模式。结合5G商用部署，引导重点地区提前规划，加强跨部门协同，推动5G、LTE-V2X纳入智慧城市、智能交通建设的重要通信标准和协议。开展5G-V2X标准研制及研发验证。

8月份，交通运输部正式出台了关于“交通新基建”的指导意见，致力于打造融合高效的智慧交通基础设施，要求协同建设车联网，推动重点地区、重点路段应用车用无线通信技术，支持车路协同、自动驾驶等，助力信息基础设施建设。

我们可以看到，在国家战略部署的层面，车联网受到各部门重点关注。可以预见在未来十四五期间，车联网也一定是非常重要的产业环节。无论是网络强国、制造强国、交通强国等强国战略，还是各个部委推动车联网产业发展的相关指导意见或实施方案，都大大支持了车联网产业的发展，希望把车联网打造成我们国家一张能够在国际上引领产业发展的名片。

车联网，产业创新发展的重大机遇

从整个产业层面来讲，我们认为车联网有很多重大机遇和意义。

关于车联网的概念，今天我在这把它提炼成了三个方面，第一是网联，第二是平台和服务，第三是数据。

对网联来说，最直接的意义就是能够服务于智能化的交通出行和交通管理，现在国内很多地方都在进行车联网建设，比如长沙、厦门等启动智慧公交（BRT）运营、文远、百度、AutoX、滴滴等Robotaxi车队开始试运营等等。

2019年，工信部支持无锡创建了全国第一个国家级车联网先导区，实现规模部署C-V2X网络、路侧单元，装配一定规模的车载终端，完成重点区域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升，丰富车联网应用场景，其主打的亮点就是能够把交管、运营、出行服务等场景打通。

在车联网先导区示范效应的引领下，全国各地都在陆续的申报车联网先导区，我们希望能够看到更多的出行服务模式和智能化交管模式。

对平台和服务来说，最大的意义是能够支撑打造车联网产业新生态，依托车联网服务平台，可实现全面的数据接入、存储分析、协议开放、赋能服务等能力，具备强大的整合能力，将分散在各处的系统串联、数据打通。

通过车联网应用服务平台，把周边的相关产业聚集起来，能够真正的把汽车、交通、交管、智慧出行服务、移动互联网、智慧交通、智慧城市等理念充分地融合起来，形成城市级或产业化的新生态进行规模推广。

对数据来说，最重要的意义是以数据驱动车联网的新应用和服务，在以数据为核心的产业发展过程中，围绕着汽车生产制造、汽车产品、以汽车为载体的出行服务都能产生一定的价值。

很明显，数据能够赋能汽车、交通行业转型升级，数据也一定是未来社会运转的核心抓手和和核心资源。

    车联网，跨行业融合的全新挑战

我们尝试着梳理车联网产业里都有哪些环节，发现非常复杂，但大体可以按照“终端”、“连接”、“计算与服务”的维度进行划分。

“终端”包括车端和路端，“连接”包括车车、车路、车云、路云等连接，“计算与服务”包括边缘端和云端，这是一个非常复杂且庞大的体系架构，且每一个模块都能继续细分。

在这个体系架构下，任何一个地方想建设车联网这套完整的体系，都必须要去协调汽车交通、信息通信服务、智慧城市、城市治理等一系列内容。也就是我们说的建一个临时封闭的测试场很容易，因为封闭测试场的东西是封闭的，但是建一个开放城市体系下完整的车联网基础设施，就有很多的问题需要我们去回答。

所以，我们尝试着把车联网复杂的体系机构从汽车、信息通信、交通三个视角做了解析。

在汽车的视角上，我们发现主机厂非常关心智能网联汽车、自动驾驶的功能安全，而C-V2X系统在整个智能网联汽车关键技术中的占比并不高，它只是汽车多个感知输入模块的一部分。也就是说路、云很大的系统，对汽车来说却是相对比较小的一部分。

所以，现在存在一个问题就是基础设施建设如何和车企协同起来？这需要各行业不断明确相互诉求、统一供给侧和需求侧的思路。这也是我们下一步需要持续研究和探索的重要方向。

在信息通信的视角上，端、管、云的概念在传统的ICT（信息与通信技术）领域是非常深入人心的，而且“管”和“云”的话语权很重。但在车联网产业中， ICT行业的思路也在发生变化，比如我们看到了5G行业专网、5G与工业互联网融合、5G与车联网融合等方向的研究探索，说明ICT行业也都在向垂直行业中深入。但在跨行业融合的过程中，不可避免会出现不同行业语言体系上理解的偏差。

在车联网新基建过程中，ICT行业会花比较重的成本去建基础设施，包括路侧设施、5G基站、数据中心等。其中ICT行业肯定希望不仅是提供通信数据的管道服务，更希望更多的参与到新型车联网应用服务的运营中。但是未来的运营模式、跨行业合作模式、数据归属等问题还需要进一步的研究与探讨。 

在交通的视角上，交通信息化体系通常是以业务来划分的。车联网、车路协同都是大交通业务中的一部分。相关业务如何和标志标线、交通诱导发布、交通事件、综合运营管理等相对传统的交通业务结合起来，最终融入到大交通的体系中去，这是需要我们研究的问题。

可以说，跨行业融合是一件很难也很重要的事情，过去的三到五年里，我们一直在致力于推动这件事情，取得了一些成果，也遇到了一些挑战和问题，今天在这里跟大家做一些分享。

问题1：参与主体多元化，基建与运营模式仍需不断验证；

传统的以信息通信为主导的服务，通常是由运营商来建，用户来用。从模式上看无论是流量费、业务服务费都形成相对稳定的模式。但车联网的建设模式目前仍处于设计与探索阶段。 

现在的车联网示范区和先导区中，政府、企业、运营商都有参与建设。在未来车联网规模应用时，基建部分最终究竟由谁来买单、建好之后如何进行业务运营与分成、如何实现数据确权？这些问题都在探索的过程中，我们可以利用车联网先导区、新基建等政策红利来推动相关问题能够快速的给予回答。

问题2：车路协同深度支撑自动驾驶仍面临诸多技术挑战；

比如车端最关心的安全问题，车需要对驾驶员和乘客负责，所以车有一套功能安全体系，安全问题能够比较清晰的确定责任。但是车路协同的路侧并没有这个体系，信息出了问题谁负责？这是一个很严重的问题。所以我们也在考虑要联合产业各方开展研究，建立一套路侧的功能安全或者预期公共安全的体系，相关问题我们正在筹划中。

问题3：需要打破跨行业设备互联、数据互通壁垒；

因为主体不明确，所以平台建设的主体很多，除了运营商的平台，各地方政府、公交、图商等等这些平台之间的互联互通存在比较大的困难。无锡建设车联网先导区的一个突出贡献就是打通了交管和城市出行服务这两个平台，为了实现两个平台的互通，无锡市和各建设主体做了很多的努力和突破。在此基础上，工信部也通过政策引导、专项扶持等多种方式，促进各地方在建设或筹建车联网先导区过程中，能更好的做好顶层规划设计，加强跨部门、跨企业的沟通与协调，强化技术标准的应用，推动解决更多平台之间的互联互通问题。

问题4：跨行业、跨地域数字身份认证尚未协同统一；

除了功能安全以外，网络安全和信息安全也很重要，无论是汽车、通信、交通、交管等行业都很认可这件事情。但是现在的问题在于各个行业的身份认证体系包括管理监管体系尚没有统一。从去年起，我们中国信通院就依托IMT-2020 C-V2X工作组开展“C-V2X四跨”互联互通示范活动，从技术上验证安全身份认证的可行性与可靠性。未来我们也会持续从跨行业角度，推动安全数字证书管理体系的统一，这是很重要的一项工作。

综上所述，关于推动车联网发展的下一步重点工作，我们将持续推动车联网先导区建设、加强车联网标准制定与推广、促进跨平台互通和数据共享、完善车联网安全体系、探索业务运营和商业模式等。

最后，欢迎大家能够一起探讨相关问题的解决方案，共同推动产业一步一步的往前走，我相信我们会有光明的前途。