本文最初与2011年6月媒体刊发 缓堵有一定成效 北京缓堵政策出台这半年来，确实收到了一定成效，道路拥堵的时间缩短了。

    本文最初与2011年6月媒体刊发

    缓堵有一定成效

    北京缓堵政策出台这半年来，确实收到了一定成效，道路拥堵的时间缩短了。以我自己的感受为例，晚上开车回家，以前基本都要8时之后路上才能较为通畅，但现在一般7时之后就可以了。或许堵车的时候还是很堵，但堵的时间实际上缩短了。

    停车新政虽然受到各种条件制约，实施起来有难度，但还是起到了一定作用。当然，这项政策要想继续深入贯彻，还有许多要做，比如停车秩序管理必须到位；停车管理需要精细化，合理规定车位、时间、收费标准等；到小区里挖掘车位资源；合理使用咪表等。

    汽车摇号政策针对的是减少未来的需求增长，也起到了一定作用。每个月以2万辆来控制，但由于许多人摇到号没有买车，实际上每月卖出的车并不到2万。跟去年每个月最多七八万的量相比，还是有所下降。

    治堵要限、疏并重

    缓堵从根本上来说是改善出行结构，要达到这一目的，要两手并重，一方面坚持不懈地实行公交优先，提高公交服务水平；另一方面实行以调节或限制小汽车为核心的需求管理。

    北京市近几年千方百计地增加公共交通的运力，除了公交车外，地铁的建设速度也达到惊人水平，但困难依然存在。我们做过统计，现在北京坐公交车出行，人们花在车外的时间大概占到全程时间的40%。在这种情况下，让私家车主放弃小汽车乘坐公交车是很困难的。

提高公交服务水平，包括可达性、舒适性和经济性。解决可达性问题，就是千方百计压缩车外时间。车外时间由3块构成：两端的步行时间、候车时间、换乘时间。要缩短两端步行时间，只能加大公交网的密度，尽量伸入小区，但有时要受道路网条件制约，所以现在要推广社区公交接驳，解决“最后一公里”问题。减少候车时间的方法在于缩小发车间隔，但这也要受道路运行条件的制约，轨道交通好一些，但也有一个极限。

    提高公交服务是为了缩短那个40%，但是缩到0是不可能的。因此，在发展公交的同时必须实行以调节或限制小汽车为核心的需求管理。

    需求管理不能狭义地理解为限制购买和使用车辆，它是根据资源、环境的承载能力（资源包括土地空间和能源，环境是环境容量）来科学地制定交通方式的结构。对于不同目的和不同时间段的出行，提倡选择恰当的出行方式，而不是把其中某一种方式枪毙掉，或实行某种单一方式。

    目前，私家车主只付出了个人使用成本，基本没有付出社会成本，更不要说社会边际成本。例如，占用道路资源给对其他道路使用者带来的损失、尾气排放造成的环境治理代价等。随着拥堵程度的上升，将来的边际成本也会越来越高，这些都是小汽车使用者应该承担的。

    世界上很多城市都采用提高使用成本的办法来限制小汽车。而北京的小汽车增长率高、使用率高，使用成本却很低，由此造成过度使用。据统计，北京有40%左右的小汽车出行距离只有两三公里。有的车贴上写“我是出来打酱油的”，那是笑话，但也差不多是事实了。现在的摇号政策未必是最佳方式。我想随着汽车使用成本的提高，摇号这种方式总有一天会自然取消的。

    出行是刚性需求，而出行方式是弹性的，是可以调节的。要塑造一个合理的出行方式结构，就要通过经济、行政等各种手段。公交优先只是手段之一，不是目的，不是为了优先而优先，其目的是为了改善出行结构。

    缓堵是个漫长的过程

    交通决策问题往往成为社会不同利益群体之间的博弈，政府在其中进行权衡。其实，从上世纪90年代开始，相关部门就有控制汽车总量的想法，但更高的决策层担心影响汽车工业发展，一直没有批准。直到去年，限车政策才真正实施。国家要发展经济，但城市交通以及由此带来的能源、环境问题也关系到国家利益。这就是博弈。

    北京前任市长王岐山说过，城市交通问题是城市发展进程中多重矛盾的集中反映。因此，解决城市交通问题是一个漫长的过程，需要多方努力，不是就交通论交通能够解决的。比如，调整城市的空间结构和功能布局、合理配置优质的公共资源，这才是治本，但需要足够的努力和时间。

    交通决策涉及不同利益群体的平衡，涉及其他领域相关国策的平衡。交通专业技术人员所要做的，是在自己的职能范围之内把各方面的利害关系提出来，由此制定多个可供选择的方案，说明正面、负面的影响，以供决策者参考、选择。