交通拥堵让生活在大城市里的居民身受其苦，虽然政府想尽办法加大交通基础设施建设，可路修到哪，车就堵到哪。如何认识城市交通的内在发展规律，记者采访了北京交通发展研究中心主任全永燊。

    本文最初于2002年08月26日媒体刊发

    ●随着经济的发展和人民生活水平的提高，交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定的平衡关系。

    ●道路建设与车辆增长同步不可能，也不必要。

    ●城市空间结构的转变，确实是以机动化为支撑的，但机动化不等于发展小汽车。必须在大力发展公共交通的前提下，对小汽车发展进行科学的引导和有序的管理。

    交通拥堵让生活在大城市里的居民身受其苦，虽然政府想尽办法加大交通基础设施建设，可路修到哪，车就堵到哪。如何认识城市交通的内在发展规律，记者采访了北京交通发展研究中心主任全永燊。

    记者：不少人抱怨，近年来，北京花了不少钱，也修了不少路，可依然拥堵，改善市区通行条件的努力究竟有没有效果？

    全永燊：首先要明确一点，随着经济的发展、城市功能的完善以及市民生活水平的提高，交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定的平衡关系。在不少人的脑海中，衡量交通状况改善的标准，是改革开放初期长安街上车流稀疏的景象，这是不科学的。

    其次，交通状况的改善与否，不能以某一时段、某一路段是否出现拥堵为参照物。今年6月出版的北京市城市交通综合调查总报告显示，“九五”期间，北京市区总人口增长了180多万人，市区面积扩大了100平方公里，机动车增长了5倍多，市民日常出行时间在1小时之内的比例依然由82.8%增至85.6%。这就是实实在在的效果。

    记者：有观点认为，长期以来，北京城市道路建设滞后于车辆的增长，这是造成城市道路拥堵的主要原因。这种观点有没有道理？

    全永燊：道路建设滞后于车辆增长的说法，本身就是一个误区。因为，道路建设与车辆增长保持同步，不可能，而且也不必要。

    说不可能，是因为在城市多元化的投资需求中，道路建设只是其中的一部分。根据世界银行对全世界几十个国家大城市所作的调查，在正常情况下，城市交通基础设施投入一般占城市GDP的3%左右，即使个别城市在特殊时期超过了5%，也不会维持太长时间，否则将影响教育、环保、文化等其它需求的平衡发展。“九五”期间，北京市交通基础设施投入达400亿元，占GDP的4.3%；“十五”期间，预计投入838亿元，占GDP的5.15%。北京交通基础建设的投资力度，在全世界都是少有的，但是，即便这样，也无法做到与车辆增长同步。据统计，1986年，北京机动车保有量27万辆，市区道路面积2145万平方米；2000年，机动车增至136万辆，为14年前的5倍，而道路面积只有4200万平方米，增幅连1倍都不到。

    说不必要，是因为即便在财力允许的前提下加大交通基础设施投入，也绝不只是单纯依靠道路扩充来解决问题。满足城市日益增长的交通需求，是一项系统工程。单纯的道路增加会给市民发出错误信号，刺激私家车等个人交通方式的超常规发展，抑制公共交通。用不了多久，道路增长带来的交通条件的改善，就会被滚滚车流所吞噬。本着这一观点，在未来10年里，在加大道路基础设施投入的前提下，北京市会用更多的资金发展公共交通。初步设想是用总投入1800亿元的一半，即900亿元发展城市轨道交通；180亿元用于地面常规公交；道路建设投入500亿—550亿元；180亿元用于改善交通管理。

    记者：有观点认为，伴随着城市拓展，机动化水平的提高，对小汽车的依赖将是不可避免的，对此该如何评价？

    全永燊：城市的拓展、城市空间结构的转变，确实是以机动化为支撑的，小汽车进入家庭是一种必然趋势，但将机动化等同于发展小汽车，进而得出对小汽车的依赖不可避免的结论，是一种误解。摩托车、小汽车、公共汽车以及轨道交通都是机动化所包含的不同交通方式，从资源与环境可持续发展的角度考虑，机动化显然不应该以发展小汽车为主。汽车文明扩大了人们的活动范围，促进了人类文明的进步，但过度的“汽车”依赖，同样会带来灾难性后果。上个世纪60年代的西方发达国家，以及当前的泰国和墨西哥，小汽车不加控制地发展，大大超过了路网及环境的承受能力，带来了道路拥堵、空气污染等严重的社会问题。这些教训是我们必须避免的。应对措施就是在大力发展公共交通的前提下，对小汽车发展进行科学的引导和有序的管理。