对话关小杰:莫为浮云遮望眼 守得云开见月明

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编者按:智慧高速作为强政策支撑行业,在“数字化”的发展背景下,市场参与者更为多元化,相关技术研究日益深入,行业有了相对较多的实践,吸收了足够的经验和教训,但改扩建、收费站拥堵等现状仍是行业亟需解决的问题。如今,智慧交通已进入深水区,公路整体上也已从建设期走向了营运期,行业仍在不断前进。如何做好顶层设计和整体规划,把智慧交通从散装做到整装,不仅是新兴技术由点到面的覆盖,更是行业思维从低维到多维的蜕变。

在2022年中国智能交通市场年会上,我们有幸在现场采访到了深度参与年会全程的关小杰高工,进行了跟拍,并采访与会感受,就高速公路改扩建数字化、智慧化的特点,以及对隧道、收费站、服务区等重点场景,对收费机器人、隧道机器人等新装备的关注度、行业发展现存的问题及未来发展方向展开了深入交流。希望通过他专业的视角,全面、深刻的剖析智慧高速市场的发展。

从2010年进入设计院工作以来,到现在差不多有十二年了,这十二年中,除了高速公路的机电化设计、咨询的业务,随着新的国家控制网和智慧公路的发展,也从无到有接触了智慧交通。

我是第二次参加赛文年会了。今年的年会相比我之前参加的赛文的年会人气少了不少。疫情是主要原因,刚刚结束的长沙机电展也是同样的情况,人数不及之前的一半。疫情限制大家流动,想来不能来,想参加学习又没有条件,也限制了我们热度。(今年)能把年会办起来,本身就不是一件很容易的事情,但是另一方面也反映出我们行业处在一个比较困难的阶段,处在低谷期。

年会本身还是非常丰富多彩的,特别是在这种疫情条件下能够坚持办会、参会,本身就说明了我们有一群有激情的人在这里坚守阵地。

(对于年会的感想)有三个,第一个首先体现出了行业有热情,BATH悉数到位,本身就是对我们这个行业的支持和期待。

第二个是有反思,特别是对之前的示范工程的反思,还是很有深度的,也做了比较深入的剖析。

第三个就是场景更务实,比如说华为讲了一句,“要为场景找技术,而不是为技术找场景”,这本身就是一个务实的态度。华为去年谈的是智慧生命体,到今年在改扩建的场景、在智慧隧道和智慧收费站的场景,就体现了这种务实的态度。百度从去年的车、路、网、云、图到今年关注了全天候通行以及AI的算力,也是发挥了自身的长处来做到务实态度。

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我们通常讲做设计工作,就是在一张白纸上画一条线,这条线就是高速公路,但是改扩建不一样,改扩建更难,它是在现有的线上再画出一条平行的线,难度可能是之前的好多倍。

改扩建最大的难度就是要保通、保安全,保通就是比如以前有四车道或者六车道的通行能力,改扩建以后可能目标是双向十车道,但是现在为了不影响周边路网的通行能力,这里仍要保持四车道或者六车道通行能力,这种情况下就对交通组织提出了更高的要求。

所以目前基本上来看,除了华为提出改扩建的深入研究以外,其他科技公司或者研究机构还没有涉及到这一方面。

现在改扩建方式也比较多,有的是两层,盖了一楼盖二楼,比如机荷高速就是典型代表。还有的是两边扩建,左边扩半幅,右边扩半幅,这样需要先封一半路,然后把所有车赶到另外一边去,变成个双向行驶,这边建完以后,把车再赶到另外一边再进行双向行驶,最终两边的土建和交通工程设施完成以后,就实现正常的通行,这个过程还是比较复杂,特别是对管线的迁改,对现有状况的调查,还有改扩建期间的收费怎么去办,要做小区间,我们的通信怎么办?可能现有的机电设施大部分就废掉了,还有监控,还有信息诱导,这些都是难点。

谈到改扩建,我们的智慧交通已经进入了深水区,已经是在实实在在的这个场景为引导的。

曾经我们有一个讨论,对于拥堵的高速公路是否一定要改扩建,通过智慧交通到底能增加多少的通行量,能不能替代改扩建?其实,我们现在粤港澳大湾区就面临这样的难题,这条路到底要不要扩建?周边路网完善以后,这条路的通行能力是怎么样子,这可能是我们智慧交通下一阶段要面临的问题,就是从路段到路网。我一直认为我们现有的智慧交通推进模式是不太健康的,因为我们还是过度依赖BAT等科技公司,来驱动目前我国智慧交通的发展。

我个人很认可华为的为场景找技术,而不是为技术找场景的思路,但实际情况就是我们在为技术找场景,正常的智慧交通的建设一般流程是这样的:我有什么技术,好,我可以实现什么样的场景,我可以用在哪些路段,最终就到这可能就结束了。从已实施的案例,我们还没有从到路网的角度来思考智慧交通的发展。

所以今天董雷宏老师讲的从路网的角度,是先从路网顶层设计开始,考虑标准规范的制定、重大关键技术的研发,那么再到路段,然后大家按照统一的协议、统一的流程去开发,同时还可以通过细分场景,这个思路才是合理的。比如为了解决收费站的单点拥堵问题、解决入口的超重车辆倒车的问题,需要从高速公路和地方路同时入手,这些都是很生动的例子。

早期技术验证阶段,无先例可循,可以遍发英雄贴,把它作为试点工程,而不是说拿一条路大家各显神通。这个方式在初期是可以的,激发大家积极性,激发市场的活力,但是到了我们现在这个阶段,场景更有意义,所以我也建议智慧交通可以从两条线来发展。

第一个就是立体视角,从“国家规划-区域路网-具体路段-重点场景-对应技术”这条层面来发展。

另一方面是评价指标,举个例子,对于特点场景可以建立一个统一的标准,这样大家就有一个评判标准,今年国家也发布了交通强国的评价标准体系。虽然这个体系也定了很多指标,但是仍然还有细化的空间,我们把拥堵、排队长度、通行时长的指标都固化下来。只要达到要求,就是好的收费站,就是拥堵治堵的成功、有效的收费站。没有达到,做的再花里胡哨也没有太大意义。所以我觉得可以从两个维度考虑,一个是从宏观层面的维度,另外从场景的颗粒度的维度,就是同一个维度横向对比来考虑这个事情。

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谈到高速公路,不可避免的要提到隧道、收费站以及服务区,这里面收费站肯定是排第一位的,现在车流量增大以后,很多出行不好的体验都是出现在收费站。这里边原因还比较复杂,有些是交通量过大以后,这个地方路的承接能力不足,虽然我出站下了高速,但是地方的路上堵上来。第二就是收费站通行能力的问题,比如以前可能设计一天是5万交通量,现在变成了8万辆、10万辆,必然会面临拥堵问题,所以就需要扩建,还有的就是新的收费模式,比如要计重,计重完以后要倒车,因为现在不允许车辆进入高速公路,一定要退出去,对于后边排着长龙再倒出去的车道,经常一堵半个小时。

很多站入口问题还是比较大,当然也有很多的解决措施,比如用潮汐车道,用智慧交通的手段,目前看智慧交通在这个场景下的作用还是有效的。

第二个是智慧隧道,我们经常讲高速公路有三保,保安全、保畅通、保收费。第一个是畅通,第二个肯定就是安全,应急救援也是隧道日常管理工作的重点。如何快速的感知,进而做到快速救援,不管是智慧交通还是什么手段,再重视都不为过,所以是非常有提升的空间。

第三个服务区,服务区确实也经过一波改造,比如厕所,还有后来的各地做了网红服务区。给业内树立了很好的标杆,至少在很多地方,服务区的形象、功能更趋向合理化,以前的老四样:吃饭、上厕所、加油、休息,目前基本上可以达到并且还有更好的提升。

今年大家提的比较多,说我们智慧高速公路是散装,没有比较有效的、能够提纲挈领并且对顶层设计的一个规划。如何解决这些问题,我个人认为:各个角色要发挥好自己的作用。现有的我们的智慧交通的方案,大部分是由科技公司提出一个思路,然后一些科研设计单位或者集成单位采用过来,说是能解决什么样的问题。但是我们更多的时候应该是反过来,应该由上面做好顶层设计、整体规划,比如公路院、路网中心、交通部,这个层面要做好整体规划,制定好标准,做好各方面的谋划以后提出要求,设计单位、集成单位来把它通过工程化的实现。

那么最终相当于我是发包,大家来共同实现这个功能,最终是由科技公司来实现。

我们都说智慧高速可以解决数据割裂、烟囱、数据孤岛的问题,但是我们现在又形成了一个个的孤岛需要打通,还是要科研部门设计集成,还有科技公司的共同的努力才能把这事情做好。

对于未来的发展,我还是非常乐观的,首先、智慧交通是国策,是大家共同努力的发展方向。第二、就是我们的公路已经从建设期走向了营运期,建设期我们要大干快上,现在到了营运期怎么去管好它、用好它,将会是我们的主要目标,内外动力驱使着我们在不断的前进,我还是很看好这个行业。对于年会、对于行业我想讲两句话,第一句话是莫畏浮云遮望眼,第二句话是守得云开见月明,谢谢大家!

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