最近，由几位老师在新浪微博上发出的如何解决中国大城市停车问题，以及停车是否属于民生问题，诱发了众多回复和讨论；各博友联系实际，深入浅出，读完很受启发，也倍感鼓舞：正视问题，畅所欲言，

最近，由几位老师在新浪微博上发出的如何解决中国大城市停车问题，以及停车是否属于民生问题，诱发了众多回复和讨论；各博友联系实际，深入浅出，读完很受启发，也倍感鼓舞：正视问题，畅所欲言，一直以来都是科学解决问题的基础；历史上，当辩论的一方企图用强力而不是充分的论据论证去说服对方的时候，常常是历史上最黑暗的一页：罗马教会利用政教合一的势力对哥白尼们“日心说”的打压，正是欧洲文明史上最漆黑的片断之一。当红卫兵们用里通外国、资产阶级腐朽思想等大帽子、甚至罪名不由分说扣给他们曾经的老师、领导的时候，也正是中国近代史上最黯淡无光的10年之一。

审视城市交通和停车问题，可有很多的视角。例如从保障民生的角度，再如从城市规划和公共政策的角度，再再如从交通管理、交通工程的角度——不一而足。这里，我想从自己对交通经济学一点肤浅的理解，谈谈我怎么在一个宏观的层面，来总体上认识和考虑中国大城市停车问题。很小的时候，老师们就教会自己说，做人最要紧的是要树立正确的人生观、世界观，即对人生、对世界正确的总体认识。因此，对于解决停车问题，我想树立一个正确的“停车观”，即对停车问题正确的总体认识也很关键。这个“停车观”有了，我们再去讨论停车问题的民生属性、从城市规划、公共政策等角度考虑和解决停车问题等等也许就会容易得多。但怎么树立这个“停车观”呢？我想交通经济学是个很好的工具和视角，因为交通经济学假定了人们可以用于交通目的的资源是有限的，交通经济学的最重要的任务就是研究这些有限的资源如何得到最有效的使用和什么因素会影响资源的使用。交通经济学因此和我国城市人多地少，却又要设法容纳一定的小汽车发展、合理解决停车问题的国情有种天然契合。

当代的交通经济学（或者更确切说西方交通经济学）受到了两位诺贝尔经济学奖得主的重大影响。其中之一是威廉.维克瑞(WilliamVickrey)，另一位是丹尼尔.麦克法登(Daniel McFadden)。两人的学术贡献，我想大家都不会陌生。但把他们的思想应用到分析和解释停车问题，就是仁者见仁，智者见智了。对于我，维克瑞的学说最大的启示是他揭示了交通问题存在正负外部性，对于负面的外部性，需要通过征税的方法加以内生化，即让制造外部性的人得到合适的价格信号从而约束甚至是改变自己的选择。放到中国的地少人多城市里，至少是用作私人停车的土地和空间的负面外部性、机会成本是很明显的——用作停车的空间和土地，完全可以用作其它的作用，例如城市开放空间、慢行交通和居住空间等。

有人会说，我是支付了停车费的，已对这个负面外部性进行了补偿。是这样吗？我们来做一点小小的数学题。我国城市1980年至2011年人均道路面积增量为34%，从6.6平米增到10平米，而同期我国城市人口增长高达近200%，从2亿多增加到6亿多。我国的城市人均道路用地增量远远慢于人口增长，换句话，道路供给的增量和巨大人口增长对道路的额外需求，存在巨大缺口。这一缺口的存在，原因很多。但最主要的无外乎两个：第一、城市交通、停车只是无数需要土地的项目之一，城市能提供这两个目的的土地量，始终是有限的；第二、是我国城市地少人多地国情决定了无论是土地总量，还是按照用途划分的土地供给，都是远远不能满足巨大人口（用户）的需求。简单说，相对于巨大的城市人口存量和增量，我国的用作道路交通的土地供给不但增量有限、也存量不足。在这种情形下，私人停车的负面外部性补偿价格应是个天价，而不是一般人就能支付得起的价格。原因很简单，且不说我国城市里很多居民连体面的自有住房都没有，也不要说我国城市现状的人均道路面积还和国外发达城市有差距，也不要说小汽车在行驶过程中带来的尾气排放对城市环境的影响，我国城市连满足居民正常出行需求的道路土地供给也还没做到。土地市场供需关系、道德伦理还是交通运行的整体土地需求，都不允许我们毫无限制的满足停车需求。

密歇根大学城市规划教授Jonathan Levine在”Zoned Out”一书中，也指出市场中部分人需求的满足，不可以以限制甚至是消灭其他人满足合理需求的可能性为代价。按照这个逻辑，在我国城市人多地少的国情下，部分停车需求的满足，就不能以限制、减少甚至是消灭住房、公共空间、慢行交通的需求为代价。因此，我们应该有的第一个停车观是：我们只能有选择地满足部分停车需求，而不是所有需求。如果问什么叫“有选择”？那么我的意见是：(a)考察停车需求是纯粹的私人需求，还是带有公益性的需求，如果是后者，它有优先权；(b)考察停车需求满足后对整个城市交通运行效率的影响，对整个城市交通运行效率有正面影响的有优先权，例如公共交通、单位小公交、公用小汽车；(c)停车需求是否涉及到社会公平、紧急救助、公共安全等，如是，享有优先权，例如中小学校校车、救护车和执行紧急公务的警车等。

麦克法登则是用定量的方式，揭示了人们为何选择不同的交通方式。在麦克法登看来，居民的不同特征(如收入、性别、有否驾照、有孩否、婚否等)、停车费用和便利度、不同交通方式的舒适度、私密性和服务水平等让不同的交通方式对不同的人具有不同的功用(utilities)。因此，从管理和引导出行、停车的角度而言，人们可用的方法之一是调整停车费用和便利度。这些我们在现实生活中可以见到不少例子，例如曼哈顿、伦敦西区等地的每日停车费用，可以高达每小时10多美元，而且停车位在某些路段、某些时段，还是供不应求。因此，我们应该有的第二个停车观是：停车费用和便利度可作为一个调节阀，用于调节不同交通方式对不同公众的功用或吸引力。这个调节阀甚至可以用作调整土地使用密度、方式和不同社区的吸引力和财政状况。这些方面，新城市主义人物Peter Calthorpe，当代城市规划界里的停车经济学专家Donald Shoup有过不少论著。

相对麦克法登学说和实践的紧密联系，维克瑞的学说似乎在实践中看不到什么好例子。其实不然，伦敦、新加坡和斯德哥尔摩中心区交通拥挤收费的例子，广义上说都是维克瑞的学说在实践中的应用。当然，因为以下原因的限制，维克瑞的学说要大规模落实还是有不少困难：

第一， 停车、交通的外部性的计算并不简单，需要大量的数据和假设。相关计算的例子可见交通经济学界很流行的一本书”The full costs and benefits of transportation”。

第二， 人们不理解政府针对停车、交通外部性征收的税收，认为这些税收只是政府想多收钱的托辞并不相信政府能高效率使用有关税收。

第三， 在停车和交通的市场不是一个完备的市场。在这个市场里，不但存在信息不对称，也可能大量存在权力、关系影响价格和车权、路权、停车权、寻租等腐败现象。

第四， 在停车和交通的市场中，旧价格体系和思维方式的路径依赖性。例如，美国的汽油零售价格、停车价格多年来一直受到政府或者雇主的“暗补”，人们习惯了低价之后，政治家们要引入高价将面临巨大的社会、政治阻力。结果是协助小汽车、城市蔓延和海外石油依赖绑架了美国，降低了美国的全球竞争力。

第五， 权力结构、决策机制和普通公众的参政议政渠道和水平。对于停车这样的问题，在哪里供应，供应多少，对不同用户的价格如何，归根结底是一个政治决策而不是技术分析的结果。例如，洛杉矶长期规定有不同类型建筑的最低停车位。对此，已有无数的反对声，在一片反对声中，该市并没有再进行复杂的技术分析，而是已慢慢在对上述要求进行调整。再有就是美国雇员支付给雇主的停车费，长时间享受个税减免的优惠。最近几年，要求政府取消这个优惠借以支持非个人驾驶的出行方式的声音已经越来越大。这个优惠的最终命运，将是政治博弈的结果，而绝不是繁琐技术分析的结果。

第六， 公地悲剧。“公地悲剧”指在公共资源使用中，即使利益相关者们都是理性的，即使他们认同公共资源需要最有效率分配和使用才符合彼此的长远利益，但却相对独立地思考和采取行动，结局却将是公共资源消耗殆尽或者低效率使用。道路（含公共停车场）是种公共资源，其使用存在着一种“公地悲剧”的可能，即最宝贵的道路资源，可能成为服务于少数人的资源，即它们没有得到全社会利益最大化的使用。一个最简单的例子就是部分雇员在工作地和住家同时保留有2个专用停车位。这样的安排对于个别想利用停车便利吸引员工的雇主和想随时都有停车位的雇员，都是非常理性的。但是如果有很多这样的雇主和雇员，本该在不同程度上全民共享的宝贵的土地或者空间将成为一部分人的排他性“私有”资源，失去了创造公共效益的可能。

基于以上，我们应该有的其它停车观是：(a)系统研究停车和交通市场，明确利益相关者，增加其相互影响和学习的渠道，减少市场内的腐败现象；(b)在更大的框架内思考和解决停车、交通问题，例如一城、一省、一国的全球竞争力、城市的可持续发展、路径依赖、公地悲剧等等；(c)对停车、交通问题的政治属性要有更深刻的认识。