本文笔者之一最近造访了上海的三所大学：华东师大（闵行校区）、上海财大和同济大学（四平路校区）。除了华东师大是新建的校园，小汽车停车还不是啥大问题，

本文笔者之一最近造访了上海的三所大学：华东师大（闵行校区）、上海财大和同济大学（四平路校区）。除了华东师大是新建的校园，小汽车停车还不是啥大问题，另外两所学校的小汽车停车已经成为一个广大师生普遍关注的热点和难点问题。因为笔者之一曾经担任过加州大学洛杉矶分校 (UCLA) 的首席交通规划师(Principal Transportation Planner)，上述问题很快成为他和几所学校师生交流和讨论的一个重点。结合着有关交流和讨论，本文想给大家汇报一下笔者所了解的国外大学一般情况下是怎么思考和应对校园小汽车的停车问题的。首先，笔者必须说大学校园停车问题很复杂，一篇短文里不可能面面俱到。因此，本文想侧重于笔者认为是大学校园停车最需要思考和应对的几个问题来汇报：

第一个问题是，我们究竟如何给大学校园停车问题定性；

第二个问题是，大学校园停车的政策制定和日常管理应该遵循什么样的原则；

第三个问题是，大学校园停车的机构设置和工作流程是怎样的；

第四个问题是，放眼世界，大学校园停车有哪些成功的案例可以参考。

 大学校园停车问题的定性

对一个问题的定性，决定了我们对此问题如何思考以及采取什么手段应对。比如，如果把大学校园停车问题定义为一个技术为主的问题，那么找到合适的技术力量，充分发挥他们的技术优势，就应该可以缓解问题乃至解决好大学校园停车问题。但大学校园停车问题本质上并不是一个技术问题。在《校园停车的政治与经济》一文当中，美国著名的停车问题专家Donald Shoup就指出，大学校园停车主要是一个政治与经济的问题，不是技术问题。怎么来解释大学校园停车问题的政治、经济属性呢？

 首先，我们可以从大学校园的土地资源的有限性和不同用途的土地性质之间的相互竞争出发。对于绝大多数大学校园，它们之所以有吸引力，从物质条件上讲，是因为它们在相对有限的土地上，密集而有效地建设和管理了不同类型的教学、科研及其必须的配套设施，例如博物馆、体育馆、运动场等。以上设施，能够为人们相互学习、交流和帮助以及增广见闻，提供了物质保障。各种设施的数量、质量和不同设施之间的衔接、配合，影响了以上保障的品质和绩效。停车设施（用地）和其它设施（用地）均属于物质保障的一部分，虽然它们之间也有相互支持的作用，但更多的其实属于一种竞争关系。

    以上这个竞争关系，我们可从极端的例子看得更清楚。以笔者熟悉的美国密歇根大学和爱荷华州立大学为例。这两个大学的橄榄球场，都有意建设在离主校区有一定距离的地方，或者说这两个橄榄球场在和校园其它功能的竞争当中，处于了下风，不得不远离主校园。但为了满足观看球赛的观众的需要，两个球场都建设有数以万计的停车位。在这里，除非是有大型比赛，停车位都是极其充足的，对于校园师生而言，在大多数时候也都是近乎免费的使用。尽管广义上讲，这里也是大学校园的一部分，但是没有人愿意在这久留，因为这里完全没有大学校园的气氛，也没有足够的教学、科研等设施。相反的，在这两所大学的主校区，停车位经常都是一位难求，价格不菲，但是校园却因为其它设施用地充足和搭配合理，像磁石一样，吸引着众多的人流、车流。

从以上的极端的例子，我们可以说：一个停车设施充足的地方，通常形成不了有竞争力和吸引力的大学校园；大学校园之所以有竞争力和吸引力，常常是因为停车设施和其它设施竞争时， 处于相对的劣势。从以上例子，我们也可以看到，校园停车的经济属性、政治属性。就经济属性而言，校园土地、尤其时校园核心区的土地，对于要大学要履行其主要功能教学、科研而言，是稀缺的，停车设施如果所使用掉的土地过多，带来停车价格低廉乃至免费，尽管会给进出校园的人以便利，但一定会损害到大学正常履行其主要功能——最极端的例子，就是上边的大学橄榄球场。就政治属性而言，大学能把所拥有的土地，多少和在哪赋予停车，多少和在哪来赋予其它功能，不是一个技术问题，而是一个政治问题，即校园上及周边各个利益相关者相互博弈的结果，而不是技术大师能够单方确定的。

还是以上的例子，密歇根大学和爱荷华州立大学两个学校橄榄球场的位置还有配套停车设施的安排，仔细考量也只是很大程度符合它们两个学校的政治理性，并非纯技术上的考虑。在另外的大学校园，橄榄球场及其停车设施，可以是和主校园和谐共生的。例如加州大学伯克利分校的橄榄球场及其停车设施，基本上就在主校园上的。后者的安排，从提高橄榄球场的停车设施的使用效率上，技术上是更合理的——因为橄榄球场的停车位在没有比赛的时候，可以和校园其它设施共享。从更大的地理范围看，加州大学伯克利分校校园周边的用地都早已被居民和企事业占据，它即使是想像密歇根大学和爱荷华州立大学那样安排橄榄球场和停车设施，政治上、经济上因为面临着居民和企事业的拆迁，基本上也是不可行的。因此，从以上三个大学校园的例子出发，我们可以看到停车问题的政治属性，以及无法以一套有普适性的技术路线、原则来处理。

     其次，大学校园停车问题的政治、经济属性，也可以从以往大学的高层领导的讲话里看出端倪。例如，早在1966年，加州大学伯克利分校的校长Clark Kerr就说过：“我有时会想现代大学其实就是一群共同对停车抱怨不止的教职工和具有企业家精神的人们的混合体。”从Kerr校长的讲话可以看出校园停车的潜在的重要政治上的目标，就是应对好人们的抱怨，而不是纯粹追求技术理性。类似的，1993年的时候，加州大学洛杉矶分校（UCLA）的校长Albert Carnesal在谈到停车问题时，也说到：“在UCLA，对每个人而言，停车都是重要的问题。UCLA在美国范围内，仅仅比德州农工大学和俄亥俄州立大学的停车位少。如果停车位是那么的充足，为何停车似乎比性别和运动在校园里显得更加重要？校园停车问题的根源，不是停车位不够，而是价格不恰当。”Carnesal的话语，充分揭示了校园停车的经济属性，以及怎样考虑校园停车的所谓短缺问题。校园停车如果收费不合理，即使安排尽可能多的停车位，还是很可能会供不应求的。

   最后，大学校园停车问题的政治、经济属性，也可以从停车问题影响面和人们常规的应对方法看出。就如以上大学高层领导的讲话一样，停车问题并不只是单纯关于开车者的事务。不同时刻，不同角色的人，例如步行者、公交乘客乃至住在校园里的人等等，都可能因为停车问题受到影响。例如，停车位安排不当，会影响到步行者；校方无偿给开车者提供停车位，那么长期使用公交上下班的员工，会感到不公平；住在校园里的人，也会因为停车位占据了公共绿地而抱怨连连。要处理好以上问题，除了技术上的安排，绝大多数时候需要政治上的考量和不同利益相关者的协商。

对于停车问题的一般应对方法，则可以看出停车问题的经济属性。在美国，对于多数大学校园，最常用的一个应对校园停车位不足的办法，就是提高停车价格，抑制开车和停车需求，然后利用校方停车费形成的收入，来补偿非开车的其它出行方式。在华盛顿大学、UCLA、伊利诺伊大学芝加哥分校等等，乘坐公交车上下班的员工和学生，都会得到学校的公交票价的补助。更加极端的，斯坦福大学一度为曾经开车，需要长期使用校园一个停车位的员工提供名为“绿色现金”的经济激励。这些员工在收取学校的“绿色现金”后，保证不再开车上下班，不占用学校有限的停车位。学校虽然在“绿色现金”上支出不少，但是如果为以上员工提供停车位而又不能收取市场价格的话，学校的支出会更大。从以上各校应对停车问题的办法，可以明显地看出停车问题的经济属性。

 校园停车的政策制定和日常管理原则

以上，我们给校园停车问题定了性，其实也就为校园停车的政策制定和日常管理应该遵循什么样原则奠定了良好的基础。在以上定性的基础上，笔者认为的校园停车的政策制定和日常管理原则有以下几个：

一、保障政策制定和日常管理的公开、透明和民主。这个无需赘言，因为校园停车问题既然有很强的政治属性，人人关心，政策制定和日常管理只有做到公开、透明和民主，方能确保停车决策和管理不是为少数人操纵的，更不是为少数人服务的。

二、停车政策和日常管理，可以政治、经济手段灵活使用。政治上的手段就是通过法律法规来管好停车及相关问题如步行、公交和绿化。为此，校园的核心区域，可以设立刚性的停车位的上限，确保给予行人、绿化和公共服务优先，确保那里不是为少数私人开车者服务的，而是最大程度地为所有交通模式的人们服务，为校园的重要后勤功能服务。例如，在UCLA，所有的停车楼都是位于校园核心区之外的，核心区只设有少量的后勤车辆的临时停靠车位、残疾人专用车位和接送客人的即停即走的停车位。围绕着核心区，为了提高安全性，核心区周围一圈的道路还设置了路障、单行线和减速带。车辆进入这些道路，必须确保行人的安全。

经济上的手段，核心问题就是控制好停车供需的比例，同时利用价格杠杆，确保已有停车位的高效使用。什么是恰当的停车供需比例和已有停车位的高效使用呢？Donald Shoup推荐的，也是在美国一些大学校园乃至城市如旧金山落实的Goldilock原则是：如果停车价格不是一成不变的，而是使得某处在高峰时段至少还有少量停车位，而不至于让大多数的驾驶员扫兴而归，那么停车供需关系、停车价格是合理的，已有停车位的使用也是高效的。对于旧金山案例，Shoup及其合作者Gregory Pierce在《美国规划学会会刊》上撰文指出，旧金山在落实以上原则后，大多数的停车者一方面不需要像以前那样在四处找停车位，甚至是四处找不到停车位，另外一方面，他们付出的平均停车价格，还比落实该原则之前少了1%。换言之，实施Goldilock原则，停车者不但享受了便利，也有金钱上的省俭。

三、停车问题必须长远计划，充分考虑校园主要功能的生长和变化，以及因此带来的不同群体的构成，以及他们对停车需求的动态变化和相互关系。从整体上讲，大学校园的主要功能还是教学科研，而不是让人来方便地乃至免费地停车。因此，停车问题必须服务于校园主要功能，而不是宣兵夺主地为少数人提供停车便利。从以上观念出发，校园的停车问题要解决好，前提是校方需要十分明确其主要功能，并最好对这个功能有明确的长远规划和近期安排。没有这个前提，校园停车就会疲于奔命，失去方向。

四、校园停车需要分门别类地考虑不同的停车需求，在这个基础上考虑不同停车需求的相互关系，以及满足不同需求背后潜在的公平，还有长时间维度的停车设施的收支问题。例如，在UCLA，由于校园实在没有多余的地了，最新的7号停车库建设在了校园的运动场之下。因为工程复杂，日常维护麻烦，耗资巨大。按照Shoup的估算，如果考虑完整的财务周期，7号停车库每个停车位每个月的成本是200多美元。但是使用这些停车位的，主要是学生，他们和在校园其它地方停车的人一样，也只是以远低于真实成本的价格停车，停车费用在大约是55美元／月（2002年价格）。为了负担7号停车库的近期建设成本，校方上调了所有人的停车价格。对此，很多不使用7号停车库的校园停车者就提出了质疑：昂贵的7号停车库的成本，是否应该由在其它地方停车的用户来承担呢？这是否公平？还有，今日人停车所带来的成本，一部分还需要未来的人来负担，这是否又合理？未来，很可能停车的需求会下降，有关成本很可能落在少数不得不开车的人身上？这是否又合理呢？

 大学校园停车的机构设置和工作流程

有了以上原则，大学校园停车问题还是没法得到真正解决。大学必须设立合适的机构，建立相应的工作流程，才能把有关原则付诸于现实。在美国的多数大学，通常都有专人全职来管理学校的停车。这些专人，要么和学校的安全保卫部门在一起办公，要么属于学校后勤部门的一部分。停车专职人员和学校的安全保卫部门一起，会给停车的违章违法行为的处理带来了便利。通常学校的安全保卫部门具有一定的执法权力，也有足够的人手来执法。例如，在加州，加州各大学被授予了校园内部的违章停车、治安和交通管理的执法权。这些执法权往往是由学校的安全保卫部门具体实施。停车专职人员属于学校后勤部门的一部分的时候，给停车的建设、维护等工作，则又带来了便利。从以上的实例看，似乎没有一个固定的安排是能最好处理好所有的与大学校园停车有关的问题的。笔者对于UCLA的有关安排是最熟悉的。UCLA的校园停车、交通需求管理的绩效在美国还算有名，也曾因此获得过一些奖项。以下，笔者试以UCLA为例说明美国大学校园停车机构设置和工作流程的安排。

1.      独立的停车管理机构

在UCLA，校园停车只是被视作为进出校园的师生、访客提供的综合交通服务的一部分。学校在后勤部门有一个独立的、自负盈亏的机构叫做UCLA Transportation的来管理、协调校园上及进出校园的综合交通服务。这个机构的日常经费来源于学校停车收费形成的收入。在这个机构之下，又有若干相互独立、但又经常密切合作的工作小组，承担了各种专门化的职能，确保校园的不同交通方式的人都有良好的机动性、安全性，同时他们带来的负面环境、社会和经济影响最小化。这些小组的专门化职能包括了：突发和重大事件时校园交通组织、停车执法、停车设施维护、自营公交营运和维护、自有车辆租赁和维修、自营校园定制式小公交服务、校园交通规划和管理、公交补贴、进出校园交通监测、校园自行车（含自行车“图书馆”）管理、师生公共汽车补贴管理、财务、IT、文宣。行政上，各个小组设有组长，组长向UCLA Transportation的正职或副职负责人汇报工作。UCLA Transportation的正职负责人则又向UCLA的一个分管后勤的副校长汇报工作。UCLA Transportation自创立开始，就一直以校园的学术发展规划为背景，制定了其内部各项工作的远期和近期规划。在有关规划当中，早年考虑的主要内容，确实是停车位供需。近年，考虑的内容已经扩展到了自行车交通、师生公交补贴、自营校园定制式小公交服务、校园公共自行车、进出校园的机动车所带来的尾气排放等等。

     2.交通事务顾问委员会

为了辅助UCLA Transportation作出最好的决策和给校园的师生、访客提供最好的综合交通服务，UCLA还设有一个由校园师生代表构成的交通事务顾问委员会。通常，这个委员会会有UCLA城市规划专业的一位不固定的教授长期服务，余下的成员则是各学生代表、各个院系代表。委员会的成员总数一般在11人。委员会每年有1-2次固定的会议。会议的日程一般是：

(1)聆听UCLA Transportation所做的半年或者全年的工作报告;

(2)由委员会向UCLA Transportation通报委员会收到的师生的，对于UCLA Transportation的各种批评、意见和建议；

(3)针对(1)、(2)的情况，形成委员会和UCLA Transportation共同认可的行动计划报学校高层，高层同意后，按照计划对UCLA Transportation的工作进行整改、充实或提高。

以上会议的与会人员名单，还有会议纪要，都是面向全校师生公开的。因此，与会人员的发言或者辩论一般都是比较谨慎、客观和理性。在碰到有争议的问题时，委员会会以匿名投票的形式表决，实施少数服从多数的原则。

3.外包服务

  UCLA Transportation尽管已经能够在内部完成许多职能，但是它仍然有很大功能、服务不能依靠内力完成。迄今为止，至少是以下服务或产品，UCLA Transportation是依靠外包或者公开竞标的形式完成或获取的：校园内部交通信号灯维修维护、进出校园交通监测系统维护和维修、停车场的设计、建造和灯光设施建设和维护、停车罚款的网上银行交易、按照小时停车的咪表的建设和维护。

4. 跨部门合作和跨校交流

 校园交通（含停车）涉及到了所有的师生，因此UCLA Transportation要做好工作，还需要和学校其它的院系和后勤部门通力合作。UCLA Transportation和院系合作，主要是通过每个院系的交通协调员。这个协调员，基本上是志愿者。UCLA Transportation会把校园综合交通服务的内容和有关联络人名单做成一个小册子，通过院系的交通协调员分发给各个院系的员工，尤其是新员工，并由交通协调员承担一定的校园综合交通服务的介绍、解释工作。每年，UCLA Transportation也会组织交通协调员开会，向他们介绍UCLA Transportation工作的进展和重点，特别是和绿色出行有关的内容。UCLA Transportation和学校其它后勤部门的合作，主要集中在校安全保卫、景观维护和建造管理和外联和公关部门。为了协调这些部门的合作，UCLA从2008年开始，还设有一名全职的校园可持续专员，这个专员的工作目标，是通过跨后勤各部门、跨院系和后勤部门的合作，宣传，研究和实现更加绿色的校园。关于绿色校园，师生和访客的绿色出行也是其内涵和目标之一。

除了以上属于UCLA内部的合作，UCLA Transportation也和加州其它大学的兄弟机构成立了加州可持续校园同盟。这个同盟每年在加州一所不同的大学校园召开一次会议。这个会议的早年的主题通常是绿色校园、停车管理、高效后勤等经验分享。但是近些年，因为参会的人员越来越多，主题的范围扩大得很厉害。笔者最近参加得一次同盟会议，与会者演讲的题目已经从新一代的停车咪表，一直能扩展到师生对未来可持续发展的校园的设想。同盟及同盟会议促进了不同学校之间的相互学习和了解，也促进了一定的人才流动。例如笔者之一的几个同事，因为在UCLA Transportation的工作业绩突出，也被另外的大学挖走了。人才流动带来了人员、知识和经验的重新组合，这些组合则又促进了 各个学校综合交通服务水平的提高。2008年，含10个分校的整个加州大学系统，甚至利用各分校的人才，众筹出台了《加州大学系统应对全球气候变化的行动计划》。这个行动计划里，停车、绿色出行、能源可持续性、与之相关的科研、教学、创新等问题，得到了系统和长效地考虑。这个计划，也是美国大学里的头一份类似文件。 

大学校园停车的成功的案例

尽管大学集中了非常多聪明的脑袋瓜，但是大学校园停车问题似乎没有因为这些而出现了很多成功的案例。笔者这些年到过不同国家的许多大学校园，也特别留心了各个校园的停车问题。应该说，在处理停车问题上全面成功的校园，几乎没有。笔者碰到的各大学师生，或多或少都会对校园停车有所抱怨。对于相对成功的校园，笔者试小结一部分大学的成功做法、效果和背后体现的原则如下。

结语

在写作此文的时候，笔者常常感到具有一定讽刺意味的是，大学校园虽然应该是全社会创新、创意最多的地方之一，但是多数大学校园解决停车问题的时候，却没有体现出很多的创新和创意，甚至有违公平和效率的基本原则，所实施的停车管理实质上仅照顾了开车上下班的部分师生。然而我们应该说，大学校园在智力保障上，具有解决好停车问题乃至可持续发展、社会公平、应对全球气候变化等更重大问题的良好基础。笔者希望更多的大学校园在停车问题上有更大的视野，更全面和理性的思考，贡献出更多的创新和创意；同时，笔者更希望能有人把那些有可迁徙性的想法、做法、创新和创意在全社会推广。那样，不久的将来，停车不在是我们需要关注的一个热点、难点问题，我们可以把更大的精力投给生活里其它更重要的事情，例如陪伴家人、自我 提升和体育运动等等。