1997年开始启动，“十五”期间进入发展期，我国智能交通建设至今已走过了17个年头。17年，不管从个人的成长还是就事物的发展而言，都是一个

1997年开始启动，“十五”期间进入发展期，我国智能交通建设至今已走过了17个年头。17年，不管从个人的成长还是就事物的发展而言，都是一个不容小觑的数字。在这17年里，我国智能交通都经历了哪些风雨，又迎来了怎样的彩虹？近日，中国交通运输协会信息专业委员会副主任史其信在接受《智慧城市》专访时，从启动、发展、成熟三个阶段，向记者讲述了他见证下的那些智能交通不得不说的故事。

艰难启动

1997年，对于大多数中国人而言，最清晰的记忆莫过于香港回归，而对于史其信来说，令人兴奋的事情却远不止这一件。1997年4月，“97北京智能交通系统发展趋势国际学术研讨会”隆重召开，国际智能交通系统（ITS）机构的代表及国内百余位专家、企业和研究机构的代表参会；同年6月，中－欧智能交通系统研讨会如期举行，200多位国内外学者齐聚北京，学术氛围自由而浓郁。由此，我国智能交通建设也正式拉开了帷幕。

“其实，早在上世纪80年代，一些发达国家就已经将信息技术以及其他高新技术应用到交通管理上了。”史其信表示，“虽然首届智能交通世界大会是在1994年召开的，但这并不意味着国际上才刚刚开始发展智能交通。我国在1997年启动ITS时，就已经落后其他国家近20年了。”

即便如此，如何发展我国的智能交通，在启动前期也并没有形成共识。“一个新事物从国际上传到国内，首先面临的就是理念统一的问题。”史其信告诉《智慧城市》记者，在上述两次研讨会上都遇到了同一个问题：中国要不要搞智能交通？针对这一问题，一部分人认为中国不应该发展ITS，因为时机尚不成熟，现在启动是超越历史发展阶段的；另一种看法则认为智能交通并不稀奇，早在80年代我国就引进了国外先进的交通信号控制系统，就已经开始智能交通建设了。虽然在史其信看来，当时的交通信号控制系统充其量只能停留在计算机的应用层面，“智能交通是上世纪80年代信息社会的产物，与今天所说的智能交通信号控制系统相差甚远，但是中国需要ITS”，需要高新技术产业的发展，应该抓住历史机遇去迎接信息技术发展的挑战！“国外为什么发展ITS?是因为他们看到了ITS不仅能解决交通拥堵、减少污染、提高安全，更重要的是还能推动高新技术产业和社会的发展。日本在发展智能交通过程中，就建立了以总理大臣为首的社会信息化推进本部，将其上升为整个社会信息化的发展层面，进而带动一个产业的发展。基于这一点，中国更需要发展ITS。”

在统一认识和3年的准备之后，科技部成立了国家智能交通协调指导小组，并在“九五”末期增列了两个项目：ITS体系框架和标准研究。“不管是1997年还是1998年，都是‘九五’计划末期了，基本没有资金了，在这种情况下，依然把ITS体系框架和标准研究增列到项目里去，这说明什么?说明我们政府已经认识到了ITS发展对我国高新技术和产业化发展的带动性和推动力。”史其信说。

十年初步发展

进入“十五”，国家将智能交通纳入国家科技发展计划，并设立了国家重大科技项目——智能交通系统关键技术开发和示范工程，史其信也参与其中。“当时我们是希望通过关键技术研发、环境建设和示范应用，来重点解决交通控制、集成信息服务、车路系统和标准化等方面的问题。”

为了推动该项目，科技部实施了ITS示范城市的示范工程。据史其信介绍，申请ITS示范城市必须具备三个条件：第一要有ITS规划，“不是拍脑袋想干什么就干什么，要考虑示范工程和将来整个城市规划是什么关系，与今后发展有什么联系，这一点必须明确”；第二要由一位分管副市长牵头，“ITS本身涉及体制，需要协调、配合，特别是存在重复投资、信息孤岛多而资源不能共享等问题，为了解决这一矛盾，一定要由主管领导牵头”；第三要有支撑团队和技术支持。

虽然申请条件严苛，但是问题依然存在。史其信回忆说：“当时一些城市的市长特别是科技局都争着带队申请示范城市和示范工程，但是申请下来开始工作后，就又不是那么回事儿了。”一方面，各个部门之间谁也不能领导谁，什么事情都要找市长协调，存在工作推动慢、效率低的问题；另一方面，允诺的地方政府配套资金迟迟落实不下来，极大影响了项目的进程。针对这一情况，史其信等人看在眼里、急在心里，“不能交了学费，不见成果”。最后，科技部决定开展中期考核跟踪制度，对于通不过中期考核的城市，将取消其示范城市和示范工程资格。

在初步发展的后5年，也就是“十一五”期间，我国智能交通建设取得了阶段性的成果，史其信用一连串的数字向《智慧城市》记者说明了这一点。“十一五”期间，全国共有421座城市制定了交通管理规划，占全国城市数量的64%；基于地理信息系统的指挥调度平台由“十五”的35个增加到200个，交通流的信息采集点由“十五”的1.6万个增加到7.3万个，视频监控也由原来的9250个增加到5.1万个。

同时，这期间，奥运会、世博会、亚运会等一系列赛事的举办，也使得北京、上海、广州、深圳等地的智能交通系统得到了长足发展，解决了相当一部分交通问题。“北京奥运会智能交通的十大系统可以说是中国智能交通发展的一个缩影，这一成果让很多国外专家，特别是各国政府感到惊讶，他们甚至表示中国的智能交通比国外搞得还好。”史其信说。

深入发展后何时迎来成熟期？

“十二五”期间，智慧城市建设浪潮在国内外迅速掀起，借此东风，智能交通也进入了深入发展阶段。与此同时，物联网作为重要战略被交通部门写入“十二五”规划。

为什么物联网在智能交通方面能够得到如此重视？“17年前，我们建设智能交通时有三个目标：缓解交通拥堵，提高交通安全，减少大气污染。可如今这些问题非但没有解决，在某些城市反而越来越严重了。已有的智能交通技术需要创新发展，尤其需要通过新一代信息技术进行技术融合和机制创新！”史其信表示，在物联网时代，智能交通将会实现更透彻的感知、更全面的互联和更深入的智能。

用什么来实现这一切？史其信给出的答案是车联网，即建立以车为节点的信息系统和以车为对象的管理模式。“车联网将以智能技术和云技术支撑智能交通监控中心的数据管理、服务平台；以智能车路协同和区域交通协同联动技术实现智能控制；以车载移动计算平台和全路网动态信息服务为双向通讯的移动传感车载终端，加上强大的数据存储、数据处理、决策支持的软件和数据库技术在传感网、互联网、泛在网的网络环境下，对车辆路况实时智能监控和智能管理。这是新一代智能交通系统的发展方向，也是智能交通建设的重要内容。”

同时，史其信也坦言目前我国智能交通建设仍有很多不足，不能盲目乐观。“首先是体制机制问题，这是我国ITS发展中始终面临的一个亟待改革的冲击，只有体制创新了，技术才能创新。”产业方面，史其信建议，要从ITS产业化和产业链各个环节的技术、政策层面，研究、分析、解决其技术瓶颈和政策制约，从而确立兵团作战的攻关目标和攻关计划，尽快形成具有国际竞争力和自主知识产权的ITS系列产品，加快我国ITS的产业化进程。“从行业发展角度来说，缺少自主创新的技术和产品，充其量是在引进技术的基础上，开展模拟仿造或二次开发。”目前，国企、央企的创新精神远不如中小企业，而我国市场机制的不健全，又使得部分有创新实力的企业很难进入市场，对我国创新发展带来了极大的损失。“我国亟待建立一套创新的激励机制和政策，否则智能交通建设将很难进入成熟期。”

智能交通的技术标准制定也不容忽视。“国外一直把它当成一项非常重要的工作，但是我国到现在为止依然滞后。”史其信强调，标准的制定一定要强化企业的参与，不能片面强调与国际接轨而损害我国民族产业的利益，要在国家ITS发展过程中建立健全政府和企业间的互动机制，考虑好“政府如何搭台，企业怎样唱戏”，以便共同解决问题。

大数据时代的来临，对ITS的功能设计和系统整合、数据融合等方案设计也提出了新的要求。近期一些中等城市在其智能交通规划中都明确提出，要在充分考虑交通系统数据融合的基础上建立一个平台，并把大数据、云计算等应用到该平台里。“这是一个非常好的趋势。”史其信表示，随着智能交通系统建设的不断深入，系统规划设计的规范化、系统建设中监理的必要性、建设后效果评价的重要性也将会越来越受到重视。

智能交通何时迎来成熟期？启动初期，考虑到我国工业化基础较为薄弱，经济、技术比较落后，且行政管理和体制束缚较大，史其信给出了50年的预期。然而，随着国家对信息应用的重视和我国信息技术的迅猛发展，史其信也信心大增，“我认为可能用不了50年，估计到2020年以后，在我国的大城市、中心城市将会率先出现成熟的智能交通应用系统，这一点，现在我们已经看到了希望。”