为什么是世界性难题呢？交通拥堵在全世界来说，比如说上个世纪30年代就不拥堵，那个汽车才20多万辆，西方大部分城市都是在上世纪60年代、70年代

一、大城市交通拥堵是世界性难题。

为什么是世界性难题呢？交通拥堵在全世界来说，比如说上个世纪30年代就不拥堵，那个汽车才20多万辆，西方大部分城市都是在上世纪60年代、70年代，大家知道二战之后，汽车开始进入家庭，战后经济复苏，从欧洲到美国乃至到日本，基本上陷入交通拥堵的怪圈里。当时的拥堵情况与我们现在非常接近，无论是北京还是武汉，公共汽车都很多，路上车子也很多，这是带有一些共性的。实际上，到现在这些城市仍然没有摆脱拥堵的“怪圈”。

其他的城市仍然很堵。北京已经经过了好几轮，在70年代时，北京西单路口一堵就是一上午，堵到什么程度呢？自行车都要扛着过去。那个时候堵是由于什么？自行车大军中淹没的仅有一两辆机动化，那个时候堵是因为没有路，而且交通秩序比较差，所以80年代初期北京修了很多路，路口改造了一下，由平交变成立交，堵就改变了。之后又有二环路、三环换，于是就变成了快速路。到现在北京的交通拥堵已经不再是一个点，一条线，而是全系统的堵。所以北京现在修路，土地很紧张，另外也很头疼，就是修一条路会堵一片，这是交通本身的特点。我想各个城市一定会在各个阶段遇到这个问题，但负荷大到一定程度时，靠修路是很难解决的，而且很有可能你新修一条路，会带来好多堵点增加的问题，这是我们要特别注意的。特别是这几年以后，这是90年代以后，北京交通发展的变化非常非常迅猛，影响交通一些主要的因素都处于高速发展的阶段。我们算了一下，北京的机动车增长用了7年时间，就增加了200万辆，东京用了20多年，也就是说我们面临的问题要比发达国家城市的问题还要多，所以说北京交通拥堵的过程是一轮一轮的，这里面就是技术问题。我们知道交通拥堵大家都能感觉到，但如何能够说得出来，到底堵在怎样的程度？治理措施有没有效果？靠什么？路上的车流量，这是靠不住的。比如说北京二环路，这十年来交通量一点都没有变化。所以一定要有一些相应可以量化的指标。

这是07年交通拥堵指数，我们可以每天24小时得到城市拥堵状况，非常清晰，每15分钟就有一个指数，分成五级之后，我们知道红色是严重拥堵，绿色是畅通的。我们可以看到奥运会期间，就是在这样的阶段，也就是说是基本畅通的。在奥运之前，北京的拥堵指数进入到红区，这就是为什么在奥运会之前，北京交通状况受到国内外关注，甚至境外媒体借机炒作北京到底有没有能力办好奥运会。我今天跟北京市委市政府汇报时说，一定要关注奥运会之后的问题，今年第四季度有可能成为奥运会之后交通又严重的时候，不幸又被我言中。也就是说从中可以看出堵在怎样的范围，堵的时间有多长，都可以通过这个系统来找到。我所要强调的是，在我们的工作当中，我们经常会遇到一些很尴尬的事情，比如说在谈交通拥堵的时候，很多人问我，北京路这么宽，实际上大城市里面找不到这么好的路，到上个月北京机动车总数是400多万辆，这比世界大城市不是少多了吗。最近我在媒体上说了很多话，这件事情对我很受刺激，说明我们社会对交通上有很多认识上的误区。首先说北京路宽，确实北京路很宽，这个大家都知道，但实际上北京路很稀，到了人均和车均的面积，与世界上差距很大，所以不能单纯看路宽，如果路不够密，是没有这样的能力的。再一个就是有人认为“车少”的问题，这是一个最大的问题，北京现在一天增加是2000辆左右，今年至少增加70万辆。这是什么概念呢？我们去看一下新加坡，他所有的机动车加起来是90万，香港私车一共40万辆，也就是说北京一年增加的小汽车就是一个香港的总量。上海机动车是300万，但小汽车是120多万辆，也就是说北京两年就能增加一个上海的量。但是我们社会却以为车还很少，实际上我们车确实少，我们车总量上是不多，小汽车刚刚家庭，这是毫无疑问的，但问题在于机动车高速增长情况下，面临着高强度使用以及这些车集中在市中心，无论是北京我相信武汉也同样有这样的问题。

我们做了一个研究，世界上大城市都是这样的规律，机动车和经济相关，这是毫无疑问的，经济学越发达有能力一定会买更多的车。但机动车还和城市密度有关系，城市密度越高，机动车拥有能力就越低。我们告诉大家，北京是什么状况？北京与人口密度是反的，密度越高的地方，车辆拥有水平越高，我们人均拥有小汽车是300人有一辆，东京是0.17%，也就是说北京核心区的小汽车拥有力已经大大高于这些发达国家的大城市。这恐怕是我们必须要思考的问题。美国是什么状况？美国所有地方都是低密度，人均拥有小汽车比例是1.7辆，加州地区是人均拥有1.8辆车，就是说在美国来说，只要是一个成人几乎都拥有一辆车，甚至有的拥有两三辆，但到了纽约，这是美国少有的高密度发展区域，比如纽约，50%的家庭没有车，到了曼哈顿地区是77%的家庭没有车。为什么？这是最核心的问题，实际上这些地方的人不富裕吗？大家知道，住在纽约曼哈顿的公寓是上千万美金，这些人买不起车吗？买得起的，但是他们没有车。大家去香港看看就知道了，住在半山的富人们是没有车的，也是开不起的，大家要想想这个问题。在这样的认识情况下，我们就出问题了，我们把北京机动车发展问题归为“三高四低”，“三高”大家都知道，“四低”即购买门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行低、替代方式低。

北京小汽车年均行驶历程是伦敦的1.5倍，是东京2倍还要多，也就是说400万辆比东京800万辆车跑得还欢，就是这样的状况。高度密度方面刚刚已经讲过了，国外的大城市，我们看过纽约、伦敦，都是这样的规律，什么规律？小汽车在城市外围，在城市中心就会很少。反过来，公共交通在中心比例非常高，在外围片区很少，就是这样的规律。所以在小汽车轮子驱动的国家，在纽约曼哈顿中，进入曼哈顿主要靠公共交通，也就是说90%的交通是靠公共交通，而不是靠小汽车。东京中心区也是如此，小汽车使用量10%都不到，北京是多少？北京是34.5%，什么概念呢？北京三个人出行当中一个人出行一定是靠小汽车的，我不武汉的数据是多少，如果我们不采取措施，这个比例会迅速上升。

“四低”的“门槛低”中，我们没有门槛，东京60年代买车必须要买停车泊位。我们没有这样的措施，我们有关部门曾经发布一个广告，夜间小区周围道路可以停车，这几年突然间全冒出来小汽车了，停车已经成为比交通拥堵还要严重的问题。北京不仅仅是老小区没地方停车，很多小区也停不下车，小区北京一条道一侧停不下，两侧停，两侧停不下，双侧停，停到整个行人都无法走，现在部分道路的主路在夜间都停满了，机动车就是在这样秩序的情况下增长。

再看一下费用，费用也是很重要的方面。北京的停车费很低，我们做过调查，05年二环以内小汽车出行当中，超过50%是一分钱不交，我们做过一个调查，80%的小汽车没有交停车费，我们可以想想，这是一个什么样的状态。所以小汽车就被滥用，统计当中低于五公里出行比重，小汽车出行低于五公里占到44%，这是什么概念？五公里以下最适宜的交通方式是步行和自行车，这是最节能、最环保、最有效，最有效率，比坐公交车、开车效率最高，恰恰我们用了很多小汽车。造成直接结果就是行人步行绿色环保的方式日益恶化，导致北京这几年大力发展公共交通，这在中国是不多见的，公共交通比例持续增加，这也是很难的。我们做到了。但与此同时小汽车比例在逐年增加。另外绿色自行车方式，从86年62%下降到去年的18.5%，也就是说这种状况如果不采取措施，自行车有可能会在未来几年成为我们的一种记忆。当然我们还有其他的方面的原因。人均公交客运量比香港、伦敦、新加坡都低，通行时公交出行时间非常高，这样大家当然愿坐小汽车。我们做了一个调查，坐小汽车速度是1的话，坐公交车的速度是小汽车的40%，坐地铁也是60%，因为公共交通不可能做到门到门，所以要步行到车站，而且有时还要换乘，从门到门的出行速度来讲，公共交通和小汽车是无法比的。所以大家千万不要奢望只要我们把公共交通做好了，就应该限制小汽车，我告诉你，公共交通再发展，也不可能跟小汽车比，如果我们不采取措施的话，如果我们公共汽车和小汽车并排走，公共汽车再发展也不可能和小汽车抗衡，所以说大家一定要有这种观念。

其他一系列问题就不多讲了，比如说土地，交通和土地利用也是一个非常突出的问题，我不细讲了，像潮汐的问题在武汉也显现得很明显，这也是城市化进程当中的一个问题。特别要注意的是，新区建设梳理城市功能的时候，一定要强调基数点，不能够做过程，也不能单一做到产业的分能区，一定要做到协调发展。时间关系不多讲了。

另外要注意土地利用的模式问题，墨西哥和武汉非常相似，他曾经也是公交微弱的城市，在之后发展过程中，在郊区做了很多就业岗位，结果使得大容量公交萎缩，86年公交地铁承担64%，到2000年时降到24%，所以说交通问题就复杂在这里，不是单一靠交通自身是可以控制的，和城市发展形态关联度非常非常大。

国外经验里面，他们在治理交通的过程当中有很多值得我们去思考和学习的。在机动车增长、使用方面，以及公共交通发展方面，特别是绿色出行方面，我们要学习的很多。新加坡牌照拍卖等等，像日本，从60年代机动车爆发之后，日本国家出了一个政策，要求你买车时，要求你在停车500米之内有停车位，超过这个范围不行，然后还出台了一个很严厉的处罚措施，这样才把日本的交通问题控制了下来。

关于停车的问题，我再讲一点，武汉停车很紧张，伦敦、东京也好，历史上也是这样子乱停的，但是后来你发现，有了咪表、摄像头等，特别是加了执法之后，乱停现象得到了控制。所以大家一定要思考这个问题。另外北京公交车专用道很长，我们规定是“三上三下”以上的道路才能挂公交车道。但别人这里就是单行道，设的就是公交车转用道，等等，这都是我们可以借鉴的理念。交通协调发展的例子在国外很多，香港、东京等等，我们的差距还是非常大的，因为交通和城市发展、和城市设计、和城市开发严重脱节，这方面差距很大，所以很多人抱怨在北京坐地铁很不方便。

还有一个很新的数据，要从环境角度上去思考这个问题，在这个方面我国没有引起足够的重视，我们关注的环境指标不够。欧洲现在从德国开始，主要在欧洲主要大城市实行“城市核心区域达不到一定开放标准的车，对不起不能停”，一开始从欧2的车开始，到现在是欧4以上。这也是调控很重要的手段。

在绿色出行方面，这是纽约的时代广场，本来是四条道，现在他把时代广场前面一些机动车全面挤掉，变成行人和自行车道。这些都是我们可以去思考的问题，在大城市中心区我们是不是要搞小汽车，这个问题是最主要的。

中国面临的问题非常严峻，一个是我们发展的进程非常快，有两个问题不能绕过去：一个是城市化。城市化是国家发展战略，是我国走向繁荣富强的必由之路，但在这样的进程当中，我们的大城市一定要经历人口聚集的阶段，北京统计数字一年净增加50万人口，50万就是国外一个特大城市的人口，我们一年就要解决这么多人的出行问题，我乱了算，在北京最有限的方式我们需要三条地铁去完成。北京这几年修了这么多路，建了这么多地铁，发展了这么多公交车，从7千多辆增加到2万多辆，全世界没有这么大规模，但仍然是人挤人上不去，路上堵得一塌糊涂，为什么？这就是城市化。城市化问题怎么去解决，还得要用城市化，就是城市化道路到底应该选择怎样的城市化。二个是机动化。小汽车刚刚进入家庭，在这个时候说要限车，让市民不能够买车，这样的话说出来一定会挨骂，但我们绝不能够忽略一个问题，到底小汽车应该发展多少的问题，如果不加区分，按照现有机动化产业政策“一刀切”的方式，会给我们城市带来灾难性的后果。因为我们规定小汽车发展是不允许有任何附加的、约束性的法律。像武汉、北京、上海更不用说了，这样高密度的大城市，哪里有空间去容纳每一个人去购车。我说你们要思考一个问题，美国人每个人都有房，为什么？因为他们住的房子叫别墅，车可以停在自家院子里没有问题，我们也同样有这样的梦想，如果我们有条件，我们当然可以住别墅。不要说武汉，不要说大城市，就连小城镇不得不是高密度发展，这是我们中国的现实，是不能够越过的现实，但我们必须要面对，就是说我们没有条件去住别墅。把小汽车与住房一起思考，这个问题就很清楚。出行是我们市民生活在城市里的最基本权利，政府责任就是要为这些出行者提供出行条件，怎么去保障？相当于基本住房保障一样的东西，那是什么呢？是公共交通，是大城市集约高密度区域唯一的一个解决方案。所以我认为作为城市的市长，在公共交通方面如果不肯出力，那一定会犯错误。就像我们的住房一样，我们要靠商品市场化解决一部分，但完全靠市场靠不住，政府必须担起最基本的责任。小汽车是什么？小汽车就相当于我们的“别墅”，相当于我们的“公寓”，政府应该做什么，我们城市连住房用地都很紧张的情况下，哪里有地方给小汽车停留，但我们的交通政策就是让小汽车随便停，这是什么意思？就是要把应该给城市提供最基本住房保障的土地免费她出来给开发商建“别墅”，“别墅”还要以最低的价格拿给大家用，这种情况可能吗？所以我觉得中国现阶段在认识上需要转变，就是我们一定要去想想，其实我们不可能在大城市中心区、在高密度区，人人都有车开，人人上下班都可以开车，这是一个美丽的幻想。如果这一点想清楚了，我们该做什么就很清楚了。

一是交通与土地必须协调发展。二是坚定不移优先发展公共交通。我们修再多的路也满足不了机动化的需求，我说的话一定是大城市，交通问题不能一概而论，在低密度区域不需要很多公共交通，建得再好的公共交通也不可能有人来坐，这一定是在高密度区，在土地资源利用紧张的情况下，一定要考虑的。三是因地制宜合理引导小汽车使用。我非常反对干什么事情就是搞极端，说机动车该发展了，什么都不管不问，先发展下去。在低密度的农村地区，小汽车确实应该发展，因为这个区域老百姓的出行，我们是不能够为每个村都开公共汽车的，有些问题是可以让个人去解决的。四是倡导绿色出行建设的移居城市。

也就是说我们在认识上要有新的想法，经济的手段、市场的手段这些手段要学会利用，就像住房一样，其实在一些地方，个人去解决住房是很有效的办法。交通也是这样的。在某些地区一定要让个人负担一部分，但有些地区就必须靠政府去主导，就是行政、经济的手段综合作用才能有效。特别是在目前快速发展时期，如果抓不住机会，不下决心，武汉一百万辆车，明年可能就是一百二，后年可能就是一百五，一定是这样子的。这样的增长，我们这个城市是无论如何都承担不了的，北京一天增长2000辆车，排在路上就是十公里，一年就是3000多公里的车，车子一动起来占用的道路更长一些。北京所有的城市道路加起来才6000多公里。我们的重点应该放在哪里呢？世界城市是怎么做的，他们也经历了这个阶段，后来发现在大城市中心区没有必要发展这么多小汽车，更应该做的是公共交通，更多是关注我们的行人，更多关注自行车这种绿色的方式，更好的去提供一个完善的公共交通服务。那么，在小汽车上，小汽车需求是大家共有的，新加坡一个牌照能拍到人民币50万都有人买，所以这个需求代表着经济发展进程的产物，在这样的情况下，我们停车到底应该怎么管？到底该不该管？甚至停车位该怎么建？伦敦在市中心开发商想建车位，对不起，市政府不批，在香港也是如此。这个问题在刚刚开始机动化时代，这个思考是必要的。