近年来，智慧公路在我国得到了快速发展，呈现多点开花、百花齐放的态势，基础设施数字化体系的建设逐步得到行业的认可，智慧管控、车路协同、自动驾驶等新兴技术正在加速应用到公路基础设施网络中。

公路基础设施数字化是未来智慧公路发展的方向及基础，当前，我国公路的里程数已突破500万公里，开展公路基础设施数字化是一项庞大的工程。

近日，赛文交通网Tvoice栏目对交通运输部公路科学研究院智能交通研究中心主任汪林进行了专访，就智慧高速建设现状、高速公路扩容改建、高速公路车路协同发展路径等问题进行了深入探讨。

赛文交通网：自2018年交通运输部主持开展智慧高速试点建设以来，已经过去五个年头，多条智慧高速建成通车。回顾过去的智慧高速建设项目，有哪些有价值的经验，又有哪些问题亟需解决？

汪林：交通运输部从2018年，在九个省份、从六个方面开展了智慧交通的试点建设工作，随后又开展了2023年新基建重点工程，最近开始在全国范围内大规模进行智慧高速相关工程的建设。

为什么要进行智慧高速建设？最早大家将智慧高速理解为配合自动驾驶的一个重要组成部分。因此早期的智慧高速建设不是为了路网的运行管理和服务来开展的，而是为自动驾驶所做的服务。

现在回过头来看早期建成的第一条路、第二条路、第三条路，它的很多功能、布设的很多设备，可以说是以支撑车路协同场景为主。随着管理和服务需求的日渐提升，大家着眼于提升路网的效能，如事故黑点、路网运行效率管理服务、水平等，现在已逐渐向好的方向进行转变，这也是智慧高速建设的初衷。

当然，如今的智慧高速建设还有很多需要解决的问题，如标准的制定、智慧高速如何纳入到正常的建设程序，包括未来智慧高速建设如何验收、评价等问题都亟需解决。

赛文交通网：国内已经很多省份出台了智慧高速的建设标准和指南，我们了解交通运输部也正在组织编制智慧公路建设的指南，出台这样一份全国的建设指南有哪些挑战？

汪林：近期，在交通运输部公路局的带领下，我们正在组织编制全国智慧高速建设指南，这其中也存在很多的挑战。

一方面，由于现在东、中、西部高速公路发展水平不太一致，各省对于智慧高速的认知和投入也不一致，如何平和各个区域的发展水平，达到一个标准的水平，是一个很难把握的尺度。

另一方面，以往大家对于智慧高速的理解仅仅处于运营期，但现在对于智慧高速范围的界定和以往相比也发生了很大变化。如今按照交通运输部的要求，需要从建设、管理、养护、运维、服务等全链条角度出发，全部包含进来。

此外，现在智慧高速中还有一些很关键的技术、体系，或者说一些关键技术的成熟度还亟待提升。

赛文交通网：高速公路扩容改建过程中，如何确保既有设施与新建智能交通系统的有效融合和协同工作，避免出现“新老系统不兼容”现象？

汪林：如何实现新老系统的兼容确实是一个非常难的问题。尤其是在各省的智慧高速建设过程中，以往部分老的机电设备和当前智慧高速采用的标准和技术都是不太一样的。

我个人认为如果要解决新老系统建设不兼容的问题，一方面要在某些地方逐步实现标准化；另一方面，要以数据为链条，以软件为核心来拉通硬件，以软件来补足硬件的不足。这样也把新老系统之间的壁垒打通，能够更好的实现新老系统的兼容。

赛文交通网：高速公路上的车路协同发展路径备受关注，您如何看基于ETC的路径和C-V2X路径之间的选择与协调？

汪林：交通运输部包括公路院一直致力于推动ETC车路协同的方式，公路院正在着手编制基于ETC车路协同的相关标准，这个标准也即将会跟大家见面。

当前在市场层面，工信部主推的是C-V2X。因此我认为这个问题未来还是需要通过市场，通过我们服务的对象，尤其是老百姓的评价来进行评判。要通过产业的角度，通过市场的方式，逐步评价哪个方式更好，或者说哪个技术模式更适合当前的国内形式。

我建议不要以政策和一些强制性的措施来进行，更多的是要用市场逐步优胜劣汰的方式来选择当前最适合国内车路协同的通讯模式和范式。