浙江省杭州市作为国内首个开通快速公交系统的省会城市，由于没有经过严格论证，10年来，快速公交系统（BRT）不仅没有成为成功的样板，相反却呈现出一个低效、混乱和民怨四起的败局。

快速公交不快速

浙江省杭州市作为国内首个开通快速公交系统的省会城市，由于没有经过严格论证，10年来，快速公交系统（BRT）不仅没有成为成功的样板，相反却呈现出一个低效、混乱和民怨四起的败局。

4月26日是杭州快速公交运行10周年，杭州公交公司选择了沉默。在这个城市，BRT专用车道杂乱，BRT很难体现优先权，但票价是普通公交的两倍。

BRT是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术、道路专用路权并配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，但是投资及运营成本又远远低于轨道交通，与常规公交接近。

随着最近几年杭州地铁的陆续开工建设和道路拥堵日趋严重，使BRT不快的矛盾越发突出，不仅是市民强烈不满，就连公交司机也抱怨不迭。全长23.5公里的B2并不是杭州BRT最长的线路，但却是最拥堵的线路，它跨越杭州东南到西北，穿过市中心，有23个站点。“B2现在计划时间来回一趟2小时30分钟，但实际上要3小时至4小时。”B2司机王凯（化名）告诉记者。司机苦不堪言，司机按公里数考核，每天考核数是110公里，跑一趟47公里，一趟要3至4个小时，需要至少11个小时才能完成公里数。也就是说，司机们都是超8小时工作，这样才能挣到钱。

杭州改革发展研究院副院长、浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强指出，杭州BRT事先并没有做严格的论证，至今尚无城市交通走廊的概念，更没有良好的交通走廊系统，在这样的背景下，公交走廊也就渐行渐远了。连续10多年带领学生研究杭州交通拥堵问题的吴伟强教授告诉记者，2014年杭州BRT日均客流总量16万人次，仅占地面公交客运总量的5%，低于同类城市BRT客流强度，也远低于15至20%的规划目标。一些线路甚至低于常规公交支线的水平。“杭州BRT整体运量并不大，服务水平停滞不前，运行速度低。杭州BRT整体讲是失败的。” 

2006年4月26日，杭州开通第一条BRT时曾轰动全国。彼时，国内仅北京市有BRT。BRT在杭州遭到了抵制，尤其是坐公车、开私家车的人强烈反对。反对声步步紧逼，指责车辆不多的BRT专用道浪费道路资源。不久，BRT专用道放开让普通公交进入，改为公交专用道，之后又允许校车、大客车借道通行。这种“调整”的后果是，杭州已很少看到比较完整的公交车用道，大多支离破碎，断断续续。这导致社会车辆很容易与BRT混在一起，而且双休日也和平常一样拥堵。

BRT被指为修建地铁过渡

耐人寻味的是，杭州BRT在这种困境中并未止步，现在已拥有B1、B2、B3、B4、B7等5条主线，总长119公里，还有13条支线，基本覆盖杭州主城区，线网规模在全国居前。按理论，这种四通八达的线网应该带来更加快捷方便的通行，然而现实大相径庭，杭州道路越来越堵，BRT越来越慢。

吴伟强分析，杭州发展BRT没处理好公共交通和私人交通的关系，最大的问题在于事先没有做严格的论证。也就是说建了BRT后，使用量到底有多少，没有详细的测算，以至于10多亿的投资，并没有达到BRT的使用标准。而且建设模式单一、机械。为了实现建设公交专用道的考核指标，事先并没有做良好的整体性规划，也并不是按照公交走廊的概念来建设，更没有针对现有路网的具体情况做差异化的设计。而是单一模式地在道路右侧设立BRT。

多名专家告诉记者，在BRT遇阻后，主政方为缓解城市拥堵，想出权宜之计，即以BRT为过渡，最终被地铁取代。这也是导致杭州BRT处于目前尴尬局面的主要原因。

事实也证明如此。杭州地铁1号线开通后，与B1线几乎完全重叠。B2线与规划中的地铁2号线重叠，B4线、B支2、B支7与规划中的地铁3号线重叠。地铁4号线与规划中的B5线吻合。其他像杭州地铁8、9、10号线都与规划中相关的BRT重合。

“按照国际通行标准，公交专用道和地铁线重叠不应超过3个站点长度，因此，B1线已经完全失去存在的意义。其他与轨道交通重叠的BRT同样需要修正。”吴伟强表示。

杭州BRT应系统性重构

在多名专家看来，杭州BRT已如同“鸡肋”，成为败笔。迟于杭州BRT两年多开通的厦门BRT堪称国内一流水平，是中国首个采取高架桥模式的BRT系统。已运行的5条BRT快线、1条BRT机场专线和11条BRT连接线，以及3公里起价只需0.3元的低廉收费使厦门BRT成为市民出行的首选。

多名业内人士及政府官员向记者表示，杭州的情况不同于厦门，不适合建高架桥模式，这样会破坏江南水乡风貌。

据记者了解，杭州市近年来大力修建高架道路和地下隧道，已使用的德胜高架、秋石高架、留石高架以及6月底将建成的横贯杭州东北和西北的石祥高桥路，基本与BRT无关，主要为社会车辆服务。

数据显示，近几年杭州小汽车爆炸性增长，截至2014年底，杭州主城区的机动车保有量已达126万辆左右，平均每3人就有一辆，人均机动车保有量居全国第一。在全国闻名的堵城杭州，市民更愿意选择私家车出行。

“其实杭州治堵并不难，就是投入资金保证公交畅通快捷，让私家车主更愿意坐公交。”王凯说。

在吴伟强看来，BRT并不一定要采用高架形式。BRT国际楷模是巴西库里蒂巴和哥伦比亚的波哥大，称为“胶轮上的地铁”，也就是把地铁的概念用到了地面公交。库里蒂巴城市内共有5 条快速道路轴线，每条轴线包含3 条平行的道路，中间的道路有2 条BRT车道，其两侧为供短途交通服务的地方车道。在这条道路两侧一个街坊外是一对单向的快速道路，为进出市中心区的过境交通服务。BRT与其他车辆相对隔离，公交站与其他道路的对接大多采用立体化方式，冲突和干扰很少。

韩国首尔市主干BRT也采取类似的方式，4年时间完成公交改革，一些BRT的公交车速提高100%多，其他车辆的速度也有不同程度的提高。

“对杭州的公交专用道，包括BRT，只有系统性重构。”吴伟强表示。多名权威人士透露，杭州高层有一种意见，主张废掉BRT。“但这样做，等于是自己打自己耳光。”