我曾写过一篇文章来探讨无人驾驶汽车对城市将意味着什么。我最后的观点是将要看到的私人和公共交通之间日益紧张的关系。其实我的意思很简单

我曾写过一篇文章来探讨无人驾驶汽车对城市将意味着什么。我最后的观点是将要看到的私人和公共交通之间日益紧张的关系。其实我的意思很简单，只是认为各地私家车的传统使用观念将要改变，而这最终将影响我们重新考虑公共交通系统，以及如何将它融入一个更广阔的城市交通框架。

具体来说到底是神马意思呢？

最近经合组织的国际交通论坛发表了一份最新的报告，名为《城市交通系统的升级：共享的自动驾驶汽车将如何改变城市的交通》（参考文献1，请联系我们索取）。它涉及到了我就无人驾驶汽车所能想到的几乎所有事情。

例如报告指出，如果将一个中等欧洲城市所有的汽车替换成为自动驾驶汽车将发生什么（特别是葡萄牙首都里斯本）。他们通过扩算城市现有的交通数据，将所有（100％）由人类驱动的汽车换成两种类型的自动驾驶汽车：TaxiBots和AutoVots。

TaxiBots是一款可以提供多人同时共享的无人驾驶汽车。换句话说，它们是一种准公共交通工具。而AutoVots是传统运营方式的私人出租车，只不过使用了无人驾驶技术，并且每次只完成一次出行目的。

结果，你猜？

在情景分析一下，他们通过将TaxiBots和AutoVots与公共交通（轻轨）系统一体化的换乘结合起来，发现出行人群与次数完全一致的情况下（编者注：OD矩阵一致），原来使用道路小汽车的出行中仅有10％的会继续选择使用小汽车。这意味着道路上的小汽车出行量锐减了90％！

他们还发现，城市需要的路外停车数量也减少了20％，而路边停车位数量更是减少了80％，因为无人驾驶汽车不需要停止下来等待人来驾驶。

图二、Taxibot系统在Lisbon高峰小时出行量的空间分布变化（工作日上午8-9点，Taxibot+大容量公共交通的情况下，车辆-公里）

在情景分析2中，他们移除了大容量公共交通系统。在此种情境下，研究发现城市仍然有可靠的可达性，但是道路上的小汽车交通数量只减少了80％，而且这还导致在高峰时段的通勤时间节约了10％。

这些当然都是对城市交通革命性的影响，减少80％-90％的道路小汽车数量可是一项非凡的成就。

但这也是为什么使我一直在思考由此带来的私人出行和公共交通之间的紧张关系。当我们在优化“小汽车”（尽管对其定义将改变）的时候，而传统的、真正的公共交通又将扮演什么角色呢？

我能想到的一件事，就是两者之间的界限会愈发的模糊。在上述的例子中，TaxiBots基本上已经算是一种小型公共交通系统，它可以同时承接多项出行任务。但是与此同时我也坚定的认为，这并不意味着真正的、大容量公共交通将变得无关紧要。我们只是需要重新思考如何在整个城市交通网络中将他们一体化起来。

现在我们再回过头来讨论多伦多。

正如你们多数人所知，多伦多正处于如何处理建设Gardiner高速公路东段（高架高速公路滨海横跨过市中心）的风口浪尖。提案下个月将被提交到市议会。

而我一直认为，我们应该拆除它。尽管很多人并不同意，并认为交通预测表明移除它，会导致到2031年，到市中心区的通勤时间增加3至5分钟。

不过这种老掉牙的腔调如今看来已经很过时了，按照很多现代研究，通过增加更多的车道来疏解交通，就像是通过更肥的裤子来对付肥胖一样。而再回过头来看看目前交通领域正在发生的深刻变革来说，我觉得有极有可能我们今天对Gardiner高速路项目所做的预测，到了2031年会被证明是完全错误的。尽管这是我的猜想，但是我相信他们反对意见引用的这款交通预测模型，与正由无人驾驶汽车和点到点出行网络（peer-to-peer，简称P2P）所建立的出行效率性不符。

更坦白的所，我认为这3到5分钟不过是个诱饵罢了。其实我们应该考虑的问题是：在哪里为多伦多打造一个世界最佳的海滨？并为此移除Gardiner East高速项目。

作者Brandon Donnelly是一个在多伦多房地产开发商，互联网创业者和博主。他对城市、房地产、设计和技术充满激情。他目前工作在TAS，在里面他负责混合用途的公寓项目的开发。他也是Dirt(thedirt.co)公寓评论网站的创始人之一。在此之前，他曾在Morguard Investments集团工作。