国外不同时期交通拥堵马车时代的交通拥堵早在130年前，处于马车时代的英国伦敦中心区域的部分路段出现了交通拥堵，表现形式是个体马车、步

国外不同时期交通拥堵

马车时代的交通拥堵

早在130年前，处于马车时代的英国伦敦中心区域的部分路段出现了交通拥堵，表现形式是个体马车、步行和极少量的公共马车在没有任何交通标志标线的道路上混行，见图1，拥堵的主要原因是载人少的私人马车发展太快，私人马车数量大规模的使用而且缺少有效的管理措施，个体马车与其他交通方式之间的关系没有理顺，即使以马车和步行为主的慢速交通也不可避免的出现了交通拥堵。

【图1 伦敦马车时代的交通拥堵（英国，1880年）】

【图2 公共马车的出现缓解了路面交通拥堵（巴黎，1879年）】

随着载人多的公共马车、有轨马车、有轨电车的大规模投入使用，路面交通状况得到改观。特别是有轨电车的出现，有轨电车的长度和宽度与公共马车基本相同，但是可以乘坐更多的人而且行驶速度更快，进一步提高了路面的使用效率，见图2，图3，图4，很大程度上缓解了城市的交通拥堵。这个阶段交通拥堵的改善受益于大运量公共交通工具的使用以及路面上设置的轨道保证了路权的分配向公共交通倾斜。

【图3 柏林街头的有轨马车（德国，1900年）】

【图4 柏林街头的马车与有轨电车（德国，1910年）】

小汽车时代的交通拥堵

二次世界大战后，世界的经济发展以1970年为界大致可以分为两个阶段。一是在1970年以前，美国、欧洲和日本的经济处于持续发展阶段，机动车特别是小汽车高速度增长，交通设施跟不上日益增长的交通的需要，加上对交通拥堵问题缺乏相应的研究经验和有效的改善措施，道路建设受到高度重视而交通管理相对滞后。在这个时期美国修建了大量的高速公路，但还是不可避免地出现了交通拥堵，见图5，在图片中，由于拥堵时间太长，驾驶人和乘车人在路肩上玩足球消磨时间。同样，在日本和英国的一些主要路段和路口都发生了严重的交通拥堵，见图6、图7。

【图5 美国高速公路上的拥堵（1965年）】    

【图6 东京银座的交通拥堵（1963年）】

【图7 伦敦的交通拥堵（1968年）】

在这个阶段，交通拥堵的产生主要原因在于各国政府为了刺激经济，鼓励小汽车的购买和使用，甚至在日本和英国的一些城市，为了方便小汽车的通行拆除了城市中的有轨电车轨道，致使小汽车大量增加和以有轨电车为代表的公共交通受到排斥和边缘化。图8为伦敦Stanstead大道1950年9月12日拆除有轨电车轨道的图片。图9为1987年的该街道，路侧建筑依旧，路面已经为小汽车停车和行车所用。

【图8 工人们正在拆除有轨电车轨道（伦敦，1950年）】 

【图9 由小汽车使用同一条街道（伦敦，1987年）】

第二个阶段为1970年至今，其交通拥堵又可以分为两个阶段。从1970年开始到80年代中期，世界发生能源危机，工业发达国家经济发展速度逐渐放缓，客运和货运交通量迅速下降，城市交通拥堵一度有所减轻。80年代中期以来，随着世界经济开始复苏，特别是发展中国家，如中国、泰国、印度、印尼等，经济增长势头强劲，继工业发达国家之后时隔四五十年，高速公路、城市道路、甚至地铁里的交通拥堵在在这些发展中国家再次上演。图10和图11分别为曼谷和雅加达街头的交通拥堵。

【图10 曼谷的交通拥堵（泰国，1999年）】

【图11雅加达的交通拥堵（印度尼西亚，1995年）】

【图12  公交优先前的路面状况（法国，1973年）】 

【图13公交优先后的路面状况（法国，1976年）】

在这个阶段，工业发达国家在经历了包括交通拥堵、交通污染和交通安全等交通问题之后，开始反思小汽车交通为主导的城市交通系统存在的问题。在1970年后，公交优先政策得以普遍推行，对于改善城市交通取得了良好的效果。图12和图13分别为法国城市贝桑松同一条街道实行公交优先前后的效果对比。绿色交通出行逐步深入人心，轨道交通、路面公交、自行车交通和步行成为城市交通的主流，而小汽车交通的“停”和“行”受到较多的限制。

我国的交通拥堵特点及成因分析

我国城市交通拥堵的阶段划分和特点

我国城市交通拥堵问题出现在上世纪80年代中期，伴随着机动化水平的提升，我国各大城市交通拥堵的主体经历了从80年代的自行车到90年代的摩托车，然后到2000年后的小汽车的演变过程。

北京交通拥堵大致可以划分为三个阶段。第一阶段从1984年中秋、国庆“双节”前夕开始到1994年底，该时期，自行车出行是最主要交通方式，占总出行的62%，骑自行车的上班族有40%通勤超过30分钟。交通拥堵的主要特征为：（1）自行车与机动车的争路权，自行车与机动车的关系没有理顺，公共汽车被淹没在自行车洪流中，见图14；（2）拥堵的位置在二环以里的部分交叉路口。

缓解城市交通拥堵的基本理念

理顺关系，各种交通方式科学定位

城市中不同交通方式都有各自的位置，而且因时间和空间而变化。理顺关系就是要把握每种交通方式在不同时空下的位置和作用以及如何进行功能定位。在中心城区道路资源十分有限而交通出行高密度的条件下，要最大限度地采用资源节约型的交通方式，公共交通的位置和排序理应高于小汽车，出租车作为准公共交通也应高于小汽车。小汽车在中心区域排在末位并不影响它在中心城区以外的地区发挥作用。理顺环境与交通之间的关系要遵循环境友好理念，就要倡导自行车交通和步行这两种绿色健康的出行方式，5公里以下的短距离出行比如购物完全可以采用骑自行车完成，见图20，图21。理顺交通参与者之间的关系要遵循社会公平理念，在中心城区小汽车拥有者必须为其停、泊车等支付较高的经济成本。

【图20开车买菜在北京仍很普遍（北京，2010年）】

【图21 倡导骑自行车购物宣传板（荷兰，2011年）】

路权整合，合理分配路权

城市交通拥堵反映出的是车辆快速增长与道路慢增长的矛盾，本质在于城市中各种交通关系没有理顺，路权分配不尽合理。路权整合要遵循因时制宜、因地制宜原则。针对不同的城市区域，采用不同的路权整合方法。我国城市交通拥堵主要是因为小汽车交通总量过多，特别是中心城区，小汽车出行者只有全市的1/3，可是所占用的道路面积几乎90%。因此，必须在路权上重新整合，让路权的分配与其对交通的贡献相匹配。交通要和谐如同社会要稳定一样，决定于分配要公平，其核心就是路权意识和路权分配，特别是路权的公平分配。

整合交通管理机制与体制

城市交通系统是一个极其复杂的十分巨大的社会系统工程，如同人类社会一样，因此，交通管理也是一种极其复杂的社会管理工程。要进行城市交通管理体制与机制的整合。在体制上，在大力发挥市政府、各主管部门作用的同时要着力发挥各级政府、各社会团体和各单位的作用；要重视公安、城管、运输管理等部门的一体化管理；重视政府管理与社会化管理的统一，发挥社团的作用。

在机制上要采取处罚与奖励相结合。在伦敦，根据城市区域道路资源的分布情况进行分区域交通罚款，在内伦敦的罚款高于外伦敦，在中心区的罚款高于次中心区，而且所有罚款只要在14日内缴纳，都可以减免50％，通过奖励的办法鼓励交通违法的驾驶人尽早交罚款，真正体现了执法是为了纠正违法的目的。

【图22交通管理体制与机制整合示意图】

【图23 不同区域和时间交通违法罚款金额（伦敦，2010年）】

科学交通管理，提高道路有效利用率

通过科学而有效的停车管理，挖掘现有道路的潜力用于发展优先的整合公交系统；强化胡同管理，把大量的胡同、小街等服务于交通组织优化，特别是用于公交优先系统的最后1公里以及居民生活环境的改善；在交通信息服务方面，要关切出行者的信息需求，发挥智能交通的有效作用；优化交通信号控制，充分提高交叉路口和路段的通行能力等等。

强化人文交通环境建设，各行其道

全社会大力建设人文交通势在必行。目前，“凑够一撮人就可以走，和红绿灯无关”的中国式过马路（见图24）和“走别人的路，让别人无路可走”等不良交通行为和心态愈发呼唤人文交通环境建设。香港的道路通行的高效率离不开高水准的人文交通环境，图25为耐心等红灯的香港人。只有人人各行其道，才具备交通拥堵彻底改观的条件，交通才能畅通有序。

【图24“中国式过马路”（中国，2001年）】

【图25 耐心等红灯的行人（中国香港，2006年）】

【图14 公共汽车淹没在自行车洪流中（中国，1984年）】

【图15 公共汽车淹没在小汽车洪流中（中国，1995年）】

第二阶段交通拥堵从1995年到2001年，这个阶段的交通拥堵特征为：（1）公共汽车被淹没在小汽车的洪流中，见图15。当时全市的公交车只有8202辆，而小汽车从58.9万辆增加到116.9万辆，增加了一倍。（2）拥堵的位置主要发生在交叉路口，路段上的交通拥堵较少。

第三阶段交通从2001年12月7日一场小雨雪开始至今：（1）拥堵范围已扩大到整个中心城区，甚至郊区的一些点段，而且拥堵程度严重；甚至从地面转向地下，地铁交通在早晚高峰和节假日出现拥堵。图16为地铁站前的排长队的乘客，车站内的地铁拥堵不堪。（2）小汽车是交通拥堵的主体，“停”和“行”占用了绝大部分的道路资源，特别值得注意的是其中40%出行5公里以下。图17为我国某城市快速路上的交通拥堵。

我国城市交通拥堵的原因分析

我国城市交通拥堵的原因可以归纳为4个“三”，即“三快”、“三少”、“三不协调”和“三严重”。“三快”是指经济发展速度快、车辆拥有量增长快和城市发展快。“三少”是指城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少。“三不协调”是指机动车的发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调。“三严重”是指混合交通严重、占道严重和乱停车严重。尽管最近十余年来各级部门在交通上的投资、建设和管理力度空前，但4个“三”问题仍然普遍存在。

【图16 北京天通苑北地铁口的进站队伍（中国，2012年）】

【图17 城市快速环路上的交通拥堵（中国，2010年）】

以道路条件来说，历史原因对我国城市路网（特别是老城区）存在影响。与欧美国家城市道路发展对比来看，由于西方的马车交通时代形成的道路网已经相对完善，适合于小汽车的通行，是一个平稳过渡的过程，而我国城市的发展从人力车时代直接过渡到小汽车时代，是一个急剧过渡的过程。过去走人力车和手推车的胡同要改建为通汽车的道路，面临着拆迁改建等大的困难，与此同行的是交通参与者的交通行为同样经历着急剧变化和适应的过程。图18为1890年前后一个相当时期内北京的胡同交通，即人力车、手推车、抬轿子交通，图19为十九世纪末北京胡同里的手推车售货。

【图18 北京金鱼胡同里的人力车（北京，1890年）】

【图19 北京胡同里的手推车售货（北京，1890年）】

截至目前，北京已有515万辆机动车，步入了汽车交通社会的国际化大都市，但与国外不同的是，这些汽车跑的道路大都是新建的道路。北京机动车交通中小汽车交通的比重大，小汽车所占的“行”与“停”的道路面积，使高速发展的道路交通基础设施也无法满足它的需求，恐怕任何城市也无法满足。因此，交通拥堵缓解的根本方法在于用集约化的交通出行方式，用尽可能少的道路资源满足生产、生活的需要。