2018年11月恰逢方纬大脑发布一周年，在十二届智能交通年会现场，赛文交通网对方纬科技董事长林超进行了面对面采访。

方纬科技成立于2003年,在智能交通核心技术及软件产品开发、交通信息服务、咨询、系统集成等领域有深厚积累。早期，依托与中山大学的良好合作关系,方纬科技形成了一支技术专家和项目实施专家兼备的人才团队。

2016年9月佳都科技战略投资入股，方纬科技与佳都科技正式“联姻”。在智慧城市的概念下，佳都科技借助方纬在交通管理的前瞻性技术储备与项目落地能力夯实优势，完善其在交通领域的智能化技术和产品体系。方纬科技也通过佳都科技取得更多接触更大项目的机会，积累在集成、大数据等方面的经验。

2017年11月22日，方纬科技在江苏常熟第十一届智能交通年会晚宴上隆重发布了自主研发的革命性智慧交通新产品——方纬城市交通大脑。2018年方纬大脑陆续在宣城、宿迁等市落地。

2018年11月恰逢方纬大脑发布一周年，在十二届智能交通年会现场，赛文交通网对方纬科技董事长林超进行了面对面采访。 

赛文交通网：2016年佳都科技控股方纬后，带来了哪些协同效应？佳都科技当时为什么选择方纬？ 方纬在佳都科技中的市场定位是怎样的？

林超：佳都科技是一个全国性的集成商，集成业务其实有两块，一块是基于智慧城市、政府类的信息化集成项目，另外一块就是轨道交通。智慧城市里一个很重要的组成部分就是智能交通，佳都科技已经掌握了地下（轨道交通），如果能把地面再掌握，对企业整个智能交通布局是很有力的。所以佳都科技把智能交通作为重点要布局的一个大行业。

最终和方纬牵手有两个原因。

第一,方纬团队的研究方向和技术沉淀是确实能够从根本去解决交通管理问题。

第二，佳都科技的董事长本身也是中大的杰出校友，他对中大智能交通专业非常认同，而方纬恰恰发源于中山大学智能交通专业。

此番牵手对双方的促进都很大，尤其在智能交通这个领域。

第一，方纬作为佳都科技在智能交通行业的解决方案、核心技术与产品提供商,为佳都科技产品化布局提供了一个很重要的支点。

第二，有了方纬的助力，有了方纬对交通的深刻理解以及技术沉淀，佳都科技在智能交通领域的整体解决方案的竞争力会有很大的提升。佳都科技逐渐切入智能交通领域，去年佳都科技便承接了佛山禅城一个9千多万的智能交通项目。

第三，方纬有了佳都科技资本方的助力，可以更专注的做好自己的研究。经过16年、17年的磨合期，到18年，我们的人数就翻了一倍，大部分都是研发。我们的研发队伍中博士、硕士生占比非常高。 有了资本助力后，研发、产品化的投入等方面也加大了力度。我们在宣城取得的成功就是双方合力的结果。除聚焦交警管理之外，我们也在布局高速公路等其他领域。 

赛文交通网：很多人说智能交通是缺乏创新的行业，您今天的报告里提到了一个词“技术革命”，您是怎么理解这个词的？方纬有哪些技术方面的革命？

林超：智能交通行业的技术革命，是中山大学余志老师提出来的，我们站在经营者的角度同样赞同这个观点。

传统上一代的智能交通建设，普遍都是围绕着业务的应用和业务系统的建设来开展的，交通技术的研究上并没有太大的进步。但是近两年，随着即时通讯，大数据，物联网技术的发展，第一次让我们可以清晰的掌握到路上发生了什么，这个是技术革命的一个基础。

上一代的智能交通建设当中，产品化研究通常分两大类。一类是传统的大智能交通企业，以易华录，海信，银江、电科为代表，大家是围绕着业务应用来开展自己的研究和产品发展。在这个阶段，不可否认的确解决了很多业务应用问题，但是都忽略了去研究交通工程学科的核心技术问题。

另外一类就是像方纬这样的有高校科研所背景的企业，除了做应用研发，也始终在做路网研究以及交通理论模型算法的研究。

方纬始终都在以敬畏之心在看待交通系统，以谦卑之心在研究交通问题，从成立到现在15年积累了GIS-T跨平台交通地理信息技术、交通仿真预测技术、视频图像分析等等多种核心技术。

近两年，为什么像我们方纬科技这样的企业对交通技术变革有很大的感受呢？因为大量可以检测车辆身份的前端设备电警、卡口，还有即时通讯技术，移动互联网的应用，让我们可以获取完备的车辆信息，可以全生命周期掌握车辆出行的整个路径。加之我们一直以来对路网技术的研究，就是把整个路网数字化并放在计算机上，并通过多种逻辑运算，精准掌握城市的道路承载力和通行能力是多少。

而这样两种技术研究的结合，就让我们有机会去创造一个革命性的产品。 

赛文交通网：1年之前方纬提出了大脑的概念，介绍一下方纬的IDPS大脑，与传统的管控平台有哪些区别？

林超：因为有全新的数据环境，交通管理正经历一场革命。方纬科技适应全新的数据环境，构建起数据模型和计算模型，实现全新的业务应用，提出了IDPS智慧交通体系。

传统的管控平台和我们的交通大脑，区别在于：传统的建设路线是从业务系统到外场设备。有一个业务需求要新建业务系统，业务系统就要建设外场的采集设备获得数据，多个系统建设就需要分别建设基础。这就导致了交通管理基础设施建设会产生冗余，数据重复采集。交通信号铺了地感线圈，诱导获得了微波监测数据，各种各样的设备是不是功能是否相通？是否可以共用？

我们交通大脑从前端的数据采集上，就解决了这个问题，比如说电警，不止是为了抓违章，还可以记录车辆的过车信息、身份信息；获得每一辆车的出行轨迹，获得每一辆车高频的使用路段；进而在路段档案上计算在网的车辆数，计算路网的车辆来源和去向，高频车辆的名单；在路口的信控档案方面，可以对运行监测进行评价，并且支持信号的优化。

赛文交通网：IDPS大脑目前在宣城的应用情况如何？第一个落地的城市为什么会选择宣城，而不是广州、深圳这样的一线城市？ 

林超：之所以选择宣城而不是广州，有几方面原因。

第一，很多一线城市基础建设建得早，但现在很落后。我们交通大脑的车辆数据和车辆身份检测采集主要依靠卡式电警。但很多城市早期的电警建设其实就是为了抓违章的，并没有带卡口功能。后来国家推了一个电警的标准，把电警的卡口功能作为强制标准加入进去，于是后期建设的电警才具备了卡口的功能。宣城的卡口覆盖率高达76%，良好的数据基础是我们选择在宣城落地的最主要原因之一。

第二，我们的业务创新，产品化是有历程的。并不是所有的地方都愿意投入那么大的精力来做这件事情。宣城交警的创新意识和创新能力都很强，恰好给了我们一个机会，来通力配合做这样一个尝试。

第三，选择宣城这样一个城市做管理创新的尝试，包括竞争等干扰因素会很少，更容易落地。

关于落地效果如何，我们认为最直观的就是车辆出行的体验。我们信号控制的目标就是市民出行少等红灯、快速通行。只需通过路口停车次数这样一个指标的变化，就可以直观的检验大脑成效如何。

宣城市每天路口过车次数约173万次，其中47.5%通过路口不用停车，51%只等一次红灯就能通过，1.5%要等两次车红灯，没有车辆等三次以上。这个在全国无论大城市也好、小城市也好，都是可以拿出来横向比较、评价的一个指标。

无论是交通管理者还是出行者，我们相信最后也会用这样最直观的感受最直观的指标来投票。

除宣城外，方纬的大脑IDPS已经在安徽合肥、宿迁等地部署，接下来很快会落地广州、安徽淮南等地。 

赛文交通网：方纬的大脑和互联网公司的大脑，本质的区别是什么？如何看待如互联网公司之间的合作与竞争？

林超：本质的区别在于方纬的交通大脑是基于对交通工程15年的理解和总结提炼出来的“交通管理者的交通大脑”（公安部交通管理研究所领导的评价），是真正能够落地的大脑。

我们的大脑是以完备的数据为基础，基于核心的可计算路网和基于身份识别的核心技术，通过解构交通系统，先精准掌握路口、路段、路网、车辆、停车场的容量、需求、状态，再支持业务应用，是能够实现一体化管理的交通指挥平台。而互联网企业现在做交通大脑，更多的是依托互联网数据，去做一些交通比较典型的应用，比如用GPS轨迹数据做信号配时、用视频图像数据来做违法执法，整体上是缺乏全量数据和统一平台的，没有办法支持其他的业务，本质上还是传统管控平台的叠加。

表面上看无论是哪种企业，都是要帮交通管理者去解决核心的业务问题，但是底层的交通理论认知、技术路线和各自擅长的领域还是不同的。

互联网企业，之所以能成功，除了本身的创新以外，还有它的开放和资源整合能力。我们现在跟多互联网企业也有合作，我们相信，技术是有门槛的，沉淀是有价值的，最终还是要分工协作，不是谁替代谁。