2017年2月25日，江西智能交通论坛在南昌隆重召开。江西同联城市与交通规划设计研究院总经理王斯硕发表了《与高效精准化交通管理服务体系相匹配的交通设计咨询研究及法治环境探讨》主题演讲。

2017年2月25日，江西智能交通论坛在南昌隆重召开。江西同联城市与交通规划设计研究院总经理王斯硕发表了《与高效精准化交通管理服务体系相匹配的交通设计咨询研究及法治环境探讨》主题演讲。 

以下为王斯硕演讲实录，经赛文交通网（china_7its）编辑整理： 

今天我分享5点内容。 

一、思考 

中央到地方，我们会发现城市发展水平不但是“一元”理论，更多时候会产生“多元论”“木桶理论”的理论，以往长板是GDP，但是最短那个板决定整个城市管理水平。往往城市管理短板体现市容市貌，以及交通环境。所以从去年开始，中央城市工作会议，一直到国务院的一些文件都还原了整个城市管理的目的。 

我们的城市坚持以人为本，转变城市发展方式。原来很多设计和规划都是为车设计服务，以后规划设计将回归到根本，如街道，现在道路都是给“车”走，以后的街道更多是为“人”服务。 

以往更多的是道路设计，而忽视了街道设计，考虑机动车交通多一些，考虑慢行交通少一些，对其他活动需求考虑的就更少了。所谓交通城市管理无非是两个角度，一个是“效率”，一个是“安全”。 

首先看一下效率。 

大家知道洛杉矶城市是全美国道路最宽，道路所占城市的比例也是最高的。但反而它却是美国最堵的城市。反观国内也是一样，如北京拥堵指数排名也是居高不下。所以我一直在思考，车行道越来越多，车行道越来越宽，但是我们的街道活力却丧失了。最后我们思考，到底是车给街道带来的活力，还是人带来的活力。    

街道到底是为本地服务，还是为过境者服务。我们看一下南昌，其实南昌也是处在城市大建设的阶段，不管是地铁、高架、还是高铁站，这些修建的时候，是不是走一线城市或者是国外的老路，到底能不能实现弯道超车，能不能避免一些弯路来走，需要在理念和设计上找方案。 

第二个角度是安全。 

大家知道2015年全球道路交通安全事故死亡人数达到130万，到2030年预计为200万。交通安全事故会成为人类第五大杀手，会制约人类生活水平的提高。也就是说平均到2017年，每20秒钟会因为道路交通安全事故死亡1人。   

我想问问大家，在中国一个人因为道路安全死亡所带来的经济损失大概是多少？可能每个地方不一样，下面的数据是联合国亚洲发展银行提供的数据，可能在中国大陆一个人死亡会带来直接或间接经济损失为50万美元，相当于300万人民币。就是说交管部门或城市管理做设计的时候加一个信号灯或者多一个指示牌，这个费用跟发生交通事故所带来的损失形成鲜明的对比。 

（如图）上面这个图是澳大利亚小学的门口，即使在国内，不管是南昌还是其他地方，国内的做法很简单。就是做个减速带，一道不够，我们给它上三道、五道。而这里它是直接做了一个隆起，不但给小学生比较好的体验，另外让机动车处在更好行使的环境，使机动车的车速得到控制。                

联合国颁布了道路安全审查的导则。我们统计事故时候，发现每条路有很多事故黑点，在国内事故黑点一般是事故发生了以后做的一个统计，但国外正好相反，是在事故前做审查，做到事前预防。比较成系统安全审查的导则，在什么地方、什么阶段进行审查。首先第一个在项目，不管是道路也好，还是枢纽也好，在规划的时候就进行一个审查，一直到最后道路预开通，以及开始使用，一共是6个阶段开始不同的审查。  

街道并不只有交通功能，也承载着人们的交往与活动，蕴含着城市的人情味，以及文化与记忆。但在城市的许多地方，人性化的街道空间和富有活力的街道生活离人们正越来越远。过去一个时期内，受城市发展阶段限制，道路设计重视机动车效率，对步行和自行车交通关注不足，对非交通性的活动关注不足。 

二、交通设计理念 

上海从四个角度编制了街道设计导则。 

导则的引导对象包括道路设施以及沿街建筑。 

（如下图）这是我们所提倡未来街道设计全要素的设计。 

从道路到街道的四个转变。

从理念、方法、技术和评价方面提出了四个转变，推动从道路设计到街道设计的转型。理念方面，我们强调从主要重视机动车通行向全面关注人的交流与生活方式转型，在方法上，我们强调从道路红线管控向连同退界空间和两侧建筑的街道空间管控转型，在技术上，我们强调由工程性道路设计向整体空间环境设计转型，在评价方面，以前评价街道主要看是否通畅，今后应当注重街道对于街区发展，以及经济和文化繁荣方面的作用。 

明确四大设计导向。 

第一，安全是街道设计的基本要求。我们将安全拆解为六个目标，一是要保障交通的有序运行；二是落实慢行优先理念，缩小车道宽度和转弯半径，推广稳静化措施；三是重点为步行者提供宽敞、通畅的步行空间；四方面是重点明确的过街设施设计和设置的要求；五是关注骑行网络和骑行空间；最后还有对环境安全的要求，例如提供街道照明等。 

第二，绿色街道。绿色街道要求对土地和空间资源进行集约节约利用，要求优先促进绿色交通，合理进行道路绿化，坚持绿色可持续的理念和技术应用。 

第三，是活力方面。要通过深度功能复合提供步行轻松可达的目的地和生活服务设施，要塑造宜人的空间尺度，设置便利的环境设施，提供丰富的视觉体验，塑造街道风貌特色，延续历史文脉。 

第四，智慧城市。整合街道设施进行智能改造，提供智行协助、安全维护、生活便捷、环境智理服务。 

三、国内外交通设计案例 

土地利用与交通融合。 

王雪松特别强调了城郊主干道的安全问题：规划、设计的公路定位和随着城市扩张、沿线开发导致的实际使用中存在部分城市道路特征之间的矛盾，从交通需求上需要处理好中长距离的过境交通和地方交通、非机动车交通之间的关系，需要在区域路网、主干道、横断面布置上作全面统筹考虑。

街道也是生态廊道。 

上海交通大学农业与生物学院车生泉教授指出，将道路的绿化、休闲功能做好，具有社会公平的意义，尤其是对于公共开放空间的资源比较紧张的老城区，可以通过建设林荫道等方式提升休憩空间的数量、品质。道路绿化对于机动车污染物扩散有正面效应，较高的林荫率能一定程度上降低空气的PM2.5值。街道也是生态的廊道。隔离带绿化、街头绿地、围墙的垂直绿化等应纳入道路绿地进行管理，更多地强调自然和生态属性。 

街道色彩与识别性。 

除鼓励选择本地乡土植物外，还应对植物的抗逆能、安全性、适应性、降噪除尘能力有所要求。目前街头绿地和街道空间的连接性较差，只有当街头绿地和街道紧密联系时，才能成为很好的休憩节点。对于在日常活动中重要的慢行线路，要提升街道的休憩空间属性。 

国际上普遍推荐城市交叉口采用较小的转角半径。 

此外，在居住区或是有路侧停车的城市支路，可将交叉口进行缩窄设计，以减小行人过街距离，进一步降低车辆转弯速度、保障行人安全。对中国绝大多数城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造，这些内容有很强的参考意义。 

四、法治环境探讨 

有一个点是交警部门理所当然要管的，就是法治。其实我们所说的道路每一根标线，以及我们空中每一个标识牌、信号灯都是交警部门的法律武器，要用法律武器来完成我们整个城市交通管理，很多时候我们会发现城市标线和标志牌设计不匹配。 

所以我们提出一定要强化法制化的观念。就是必须还原到交警本能，就是必须把法治做的比较完善，比较合理，才能进行比较好的城市交通管理。 

《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》从2004年开始经过了两、三次的修订，在国内所有法律里面，它修订频率最高，为什么？大家发现每个城市交通里面，各个地区都有各自的问题。 

我下面简单分享一下《上海市道路交通管理条例》情况，这个条例是今年初正式颁布，到3月25号正式执行，它填补了国家道交法的一些空白，包括一些处罚程度，以及民事责任。 

首先可以看到这个现象在国内很普遍，所以它明确了这些部分是违法的，并且违法了以后，承担什么样的处罚。另外其实这个借鉴了浙江以及江苏的做法。我们发现在南昌，或者江西省很多路由于修的时间比较早，或者历史原因，它没有限速的标志。 

五、南昌路口现状 

以前刚工作的时候，由于能力不足、警力不足、投入不足会导致交通管理压力比较大。随着智能交通，智慧城市大资本介入，其实城市交通管理更多是理念转变，或者设计上的转变。

另外关于三个进口道对两个出口道问题，其实这个问题很普遍，进口道扩宽了，到出口只有两个出道，这是非常不匹配的情况。

在南昌比较普遍的现象，在丁字型的路口，左转车跟行人之间容易发生冲突。