回顾一下，被拷问最多的应该就是关于车路协同的商业模式问题了，总结起来就是十二个字“谁来投资，谁来买单，怎么赚钱”。

想写这篇文章已经很久了。

过去两年，记不清是多少次论坛，多少次圆桌，每当谈及车路协同或V2X这个话题，各路行业专家都异常兴奋，观点鲜明，往往针锋相对，唇枪舌战。

从事这个行业这么多年来，很少因为一个技术问题，能让行业专家产生如此明显的分歧并形成如此鲜明的阵营，支持者义愤填膺，反对者摩拳擦掌。而且每次争论都会以一堆没有答案的思考与拷问来结尾。

我想这个世界永远不缺乏思考与拷问，缺的是回答与实践。

回顾一下，被拷问最多的应该就是关于车路协同的商业模式问题了，总结起来就是十二个字“谁来投资，谁来买单，怎么赚钱”。

在互联网上检索“车路协同 商业模式”，会发现文章不少，但大都没有答案。笔者今天就来尝试回答一下这个问题，当然这个答案也一定有理解偏颇或偏激的地方，但还是可供行业作为车路协同商业模式思考的一个初级版本，希望能抛砖引玉。

关于商业模式，中国研究商业模式的先驱和权威专家北京大学汇丰商学院魏炜教授给出的定义是某个公司跟它的内外部利益相关者形成了一个交易结构，本质就是一群利益相关者把自己的资源能力投进来，形成一个交易结构。这个交易结构持续交易，会创造出新的价值，每一方会按照一定的盈利方式去分配这个价值。如果每一方分到的价值超过了它投入资源能力的机会成本，这个交易结构就会越来越稳固。

商业模式在学术上的定义为：为实现客户价值最大化，把能使企业运行的内外各要素整合起来，形成一个完整的高效率的具有独特核心竞争力的运行系统，并通过最优实现形式满足客户需求、实现客户价值，同时使系统达成持续盈利目标的整体解决方案。通俗意义上理解商业模式，就是企业通过什么途径或方式来赚钱。套在“车路协同的商业模式”这个命题上，就是“要提供一个什么样的整体解决方案，通过什么样的要素组织形式，形成什么样的系统，满足哪些客户的需求，实现哪些客户价值，从而达到持续盈利目标”，通俗意思上讲就是“谁来投资，谁来买单，怎么赚钱？”。

带着这个问题，让我们把视线拉回到140年前。

1879年，美国发明家托马斯·爱迪生通过长期反复的试验，尝试了6000多种植物纤维，最后选用竹丝，终于点燃了世界上第一盏实用型电灯。

这一年冬天，一列列从纽约而来的火车喷吐着蒸汽驶入新泽西州的门罗帕克。络绎不绝的乘客远道而来，为了观看托马斯·爱迪生的最新科研成果——白炽灯。4 年之后这样的场景就不再只是表演。爱迪生把世界上第一个电网铺设在纽约曼哈顿。顺着电灯的思路，更多的家用电器被发明出来[1]。

当然，今天我们都知道了，并不是爱迪生发明的电灯，他只是改良了电灯，让电灯真正可以商品化。但另一项贡献却实实在在是爱迪生的发明，这些发明的共享远远比改良电灯的贡献大，那就是——电网。

一开始，电灯发明之后，只是有钱人的玩具，因为老百姓的家里没有电，谁如果想用电灯，还得购置一台发电设备，发电设备的成本远远不是一般老百姓所能承受的。那个时候如果谁说制造并售卖灯泡能赚大钱，一定也会面临各种灵魂拷问，没有电，电灯怎么卖的出去呢，电灯的制造者也面临着先有鸡还是先有蛋的悖论。

在那之前，老百姓用的都是煤油灯、蜡烛、煤气灯。没有电灯的日子，人类的夜生活也并非那么无趣，人类也总是有办法，在夜间借着月色或烛光前行。当人们习惯了一种生活方式，多数人总会有一个错觉，就是当下也没什么不好，生活无需改变，只有极少数人不想苟安于现状，认为总会有一个更优的路径，他们付出了远大于常人的努力去寻找，从而一次次的改变了世界。

伟大的爱迪生就是这样的人。与其说他是一个伟大的发明家，不如说他是一个伟大的商人，他想通过构建一张电网通到每个家庭来卖电灯。

具体的计划是，爱迪生的公司要为曼哈顿下城一平方英里的街区提供电力，该地区每个订购的家庭和企业，只需要在房间打开开关就能获得照明。为此，工人们需要凿开超过 14 英里的路面，把 10 万尺铜制导线铺设在地下。

这在现在看起来再平常不过，但当时却是一项复杂的工程。除了要向当地政府获得街道开挖的许可，爱迪生还要制造大量的配件，包括电表、电缆、电灯插座。没有人做过这些事，电网是一个完整的产业链条，爱迪生在其中的角色也不只是发明家，还有销售、市场、行政、制造等。

电网最终在1882年9月4日的夜晚被点亮，位于珍珠街的发电站开启，110伏特的直流电输送到整个街区，灯光覆盖了街头和室内，世界上第一个电网诞生了。而这个电网只覆盖了哈顿下城一平方英里的街区。

在那个时点，如果谁说，能给全国几百万平方公里都铺上电网，那绝对会被认为是天方夜谭，而今天，全球几乎每一个角落都被电灯照亮。而爱迪生当年创立的第一个发明电网的公司，也成为了过去两个世纪全球范围最成功最伟大的公司之一。

回顾这个故事，我们再重新去审视“商业模式”。

爱迪生改良了电灯，让电灯能够商用，但仅仅靠售卖电灯决不是好的商业模式，他借助资本的力量，发明了电网，让每一个家庭都愿意去买电灯，从而获得了巨大的商业成功。而电网发明带来的“技术溢出效应”，又催生了各种各样的家用电器的发明，从而引发了电气工业革命，奠定了现代文明的基础。

套用前面关于“商业模式”的定义，就是“构建一个电网，通过售卖电灯，提供电能服务赚钱，满足了老百姓对更好的照明的需求，从而达到持续盈利目标”，通俗意思上讲就是“爱迪生的公司来投资，老百姓和政府买单，通过售卖电灯和电力赚钱”。

这个模式咋看起来，发电系统和电网的投资建设耗资巨大，一开始肯定是没法赚钱的，但售卖电灯和电力服务却是可以长期赚钱的。

这个商业模式在百年之后，再次被多次套用，同样获得了巨大的成功，那就是电信网络和移动通信网络。从更广义的角度来理解，天然气管道网络、高速公路网络、铁路网络也都是这个模式，就是通过较大规模的基建，构建一个网络，提供一种全新的商品及服务，往往服务本身就能持续盈利，而这种网络本身带来的经济“溢出效应”往往更不可估量。

利用政府或社会资本的力量，通过建设集中式的供给中心，通过网络输送提供服务，往往比各个单元分别建立实现自给自足更加高效。近几年云计算的崛起，也再一次印证了这个逻辑。

让我们再把视角拉回到“车路协同”。

车路协同的本意，是希望通过在云端、路端、车端加装一系列计算设备、感知设备、通信设备、显示设备，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。

构建车路协同的收益是显而易见的，让交通更安全、通行更高效、更低碳环保、出行更智能。当然保守主义可能会辩称，我们现在自己开车开的挺好的，不需要什么车路协同，这好比总会有人喜欢秉烛夜游的浪漫，而觉得路灯太亮坏人好事；也正如总会有些发烧友觉得手动挡的车开起来更有驾驶感，而拒绝自动挡的汽车；新能源汽车刚刚兴起的时候，也是饱受质疑，但估计过不了多少年，没有人再会去选择油车。

真理可能会站在少数人那边，但历史的潮流往往是站在多数人那边。

而车路协同的商业模式，我认为也没有太多新鲜事，就是“通过构建一个道路感知网络，通过售卖终端设备，提供路网信息服务赚钱，满足老百姓对美好出行的需求，从而达到持续盈利的目标”。

当然，这里的服务，必须足够可靠，且真正对驾驶有价值。过去车联网已经被炒了很多年，但始终没有很好落地的原因，主要就是联网之后，并没有真正提供对驾驶有用的信息内容服务，各种导航及娱乐功能，手机完全可以胜任，完全没有必要通过车联网提供；而通过车路协同路侧感知技术，提供准确的交通信号状态、异常事件信息和周边车辆相对位置和速度信息则是真正对智能驾驶有价值。

相比我们非常熟悉的电网、通信网、天然气网等，道路感知网可能略显抽象，道路感知网提供的是道路交通出行所需要的必要信息服务。具体包括路口的红绿灯实时状态信息、道路上所有车辆的位置和速度信息、道路上的交通拥堵和事故信息、道路沿线的天气和路面状态信息（遗撒、落石、结冰、积水）等。

所有的安全隐患都来自于不确定性，当一辆车驶出车位，驶上道路，它时刻知道前方以及周边的各种感知信息，犹如开上一条阳光明媚视野开阔一望无垠的大道，安全自然随之而来。

有些人经常质疑，觉得构建一个覆盖全国的道路感知网的预算可能是个天文数字，我想他的心理一定犹如百年前面对构建全国性的电网和三十年前全国性的移动通信网。对抗恐惧最好的办法，是动手，让我们算一笔账。

首先我们把目光聚焦到城市。

未来自动驾驶上路需要面对的最大挑战之一，就是路口红绿灯的识别，走单车智能技术路线，每辆车需要单独配备一个专用摄像头识别红绿灯，并为之开发特殊的算法并分配一定的算力，按1亿辆车计算，倘若每辆车此项成本控制在2000元，也将是2000亿，而且我们知道，还有很多红绿灯根本无法识别（例如被遮挡、逆光、炫光的情况）。

而如果给每个路口信号机加设一套红绿灯信号检测设备和一套通信模块（RSU），规模化部署单路口成本可控制在5万以内。据百度和高德统计，全国范围内配备红绿灯信号系统的路口总量约在30到35万之间，则构建一套覆盖全国路口红绿灯状态的感知网络，仅需150亿，分散到全国333个地级市，平均每个城市只需要5000万，这个数字可能会低于很多人的预期。当然北上广深等特大城市投资量要显著高于这个数，以北京为例，北京的路口大概为7000个，投资量约为3-4亿。

我们反过来思考这个问题，如果投资150亿，构建一个覆盖全国路口的红绿灯信号状态实时感知网络，能让目前城市道路上运行的车辆都实时掌握前方若干个红绿灯的状态及倒计时状态，我想一定有不少车主和企业愿意为某个特定接收终端设备和这个感知服务买单。而让每辆车都能根据前方红绿灯状态自动或手动的合理控制油门和刹车节奏，将能节省多大的油耗、减少多大的碳排放、减少多少交通事故？我想这个经济“溢出效益”一定远远超过150亿。而随着未来前装V2X模组和5G的普及，很多车辆甚至无需购置终端，只需订阅相关服务。

让我们再来看看高速公路。

截至到今年，全国高速公路突破16万公里。倘若我们构建一个覆盖全国高速公路的道路感知网络，每隔100米架设一套感知设备和通信设备，实时感知高速道路上所有车辆的位置和速度、道路上的交通拥堵、事故和异常事件信息、道路沿线的天气和路面状态信息，为实现这个感知能力，往往需要摄像机、雷达、温湿度检测、能见度检测等核心感知模块及立杆、配电、RSU等辅助设备，大规模化应用单点成本可以控制在5万以内，则每公里成本（双向）可控制在100万以内，全国16万公里总成本为1600亿，考虑到高速公路存在大量外场直线道路，可适当放宽至200米一个点位，则全国高速公路感知网络综合成本理论上可控制在1000亿以内。

2019年，交通运输部“取消全国高速公路省界收费站”的重大工程的总投资额也差不多是这个量级。而根据交通部发布的《2020全国收费公路统计公报公布》[2]，截至2020年末，全国收费公路累计建设投资总额108075.1亿元，较上年末净增加12979.0亿，通过全国收费公路总额百分之一的投资额，实现全国高速公路全域感知网络的建设，既能极大的提升高速公路管理者对高速公路路网的管控能力，还能让车辆实现更加安全可靠的高速通行，而这些感知信息作为服务提供给车辆，将让中国高速公路率先实现高速公路场景的辅助驾驶和自动驾驶。

因为中国高速公路网络，本身就具有完善的收费体系和商业运营模式，鉴于交通运输部、国家发展和改革委员会、中国财政部正在探索中国高速公路差异化收费方案，并联合印发了《全面推广高速公路差异化收费实施方案》[3]，只需增加一种新的高速公路差异化收费模式，即可实现高速公路感知网络的商业化变现。

具体而言，可向特定车辆售卖道路感知信息终端（由车厂买单前装或由车主买单后装）并同时通过信息服务获取收益，收回投资。具体信息服务费收取方法可以通过车主支付信息服务开通及订阅费用（按里程或包年、包月模式收费）或通过附加到高速公路通行费用中的方式收取。

接下来看看城际公路和城市道路。

当前，国内公路根据道路的交通量、使用任务和功能等方面，将公路分为5个等级，分别是高速公路、一级公路、二级公路、三级公路以及四级公路。高速公路定义所有人都明白。

一级公路是指可以满足小客车年平均昼夜通过量达到3.5-5.5万辆(六车道)或者1.5～3万辆(四车道)，最高车速为100km/h，使用年限只有20年。

二级公路是指能适应年平均昼夜中型载重汽车为3000～7500辆，设计速度有60km/h、80km/h，使用年限为15年。和一级公路之间最明显的区别就在于：二级公路基本上不设置中央分隔带。

三级公路为一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车2000辆以下的年平均昼夜交通量。为沟通县及县以上城市的公路。三级公路具有两条车道。路基宽度在平原微丘地区为8.5米，在山岭重丘地区为7.5米。三级公路使用年限为10年。

四级公路是指能满足折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下通行的公路，只有2个车道，使用年限仅有10年。

根据《2020年交通运输行业发展统计公报》[4]，截至2020年末，全国公路总里程519.81万公里，其中四级及以上等级公路里程494.45万公里，二级及以上等级公路里程70.24万公里。国道里程37.07万公里，省道里程38.27万公里。农村公路里程438.23万公里，其中县道里程66.14万公里、乡道里程123.85万公里、村道里程248.24万公里。

考虑到农村公路往往限速较低、车流稀少，除交叉路口外，配置车路协同感知系统的必要性不大，可先只考虑二级及以上等级公路或国省干线，总里程约70万公里。倘若按照高速公路的标准，为之铺设感知系统，考虑到弯道及隧道等特殊情况，按每100米一个点位配置（大部分国省干道可只设单侧感知），则每公里投资约为50万，则全国范围国省干道感知网络建设成本约为3500亿。这个投资规模较大，但实际执行过程中，一定是先从核心关键交叉路口、事故多发地，核心关键道路入手，逐步拓展到国省干道全线的。

综上，构建覆盖全国交叉路口红绿灯状态检测的感知网络，总投资约为百亿级；构建覆盖全国高速公路的道路感知网络，总投资为千亿级；构建全国性的覆盖二级公路以上的道路感知网络，总成本为数千亿级，这个数字可能比很多人想象中的天文数字要小；毕竟为了实现单车智能，每辆车的摄像头传感器、激光雷达、毫米波雷达、感知计算单元等设备加起来预计不会低于5万，按2亿辆车合计，则将达10万亿级。

当然实操中，不可能一蹴而就，一定是分步分阶段的建设，逐步拼成全国性的车路协同感知网络。通过这个网络的建立，通过终端设备的售卖，以及信息服务，将催生一个数万亿级的全新车联网终端设备、信息服务和智能驾驶汽车市场；同时通过这个网络，将大大降低智能驾驶汽车车载传感器的要求，提升道路交通行驶安全，减少交通事故和人员伤亡，提高交通管理效率，提升道路通行效率，减少能源消耗和碳排放，同时也将带来不可估量的社会效益和经济溢出效应，诸如因此而带来中国自动驾驶率先落地的弯道超车机会等。

基于如上思考和分析，车路协同的商业模式就是“通过构建一个区域性或全国性的道路感知网络，通过售卖终端设备，提供实时全路网信息服务，满足老百姓对美好出行的需求，从而达到持续盈利的目标”，这是一个经久不衰，被反复验证过的成熟模式。

在过去研讨车路协同商业模式的过程中，还有一种对责任划分的质疑，就是城市交通管理者和高速公路业主普遍不想承担过多的责任，很多管理部门和业主认为如果由他们来提供信息服务，倘若因信息的误差导致出现交通事故，则会惹上很多麻烦，本着多一事不如少一事的原则，不愿意过多承担责任，因此一直对车路协同的商业化落地和规模化投资持谨慎态度。

笔者认为，未来成立类似移动运营商或北斗定位服务商的道路感知独立运营商是一条可行之路，将车路协同信息服务与道路通行服务区分开来，就能减少城市交通管理者和高速公路业主对承担责任的担忧，但如此一来，以上核算的大量基建投资则都将依靠政府投资，在当前的经济形势下，推进难度较大。

还有一种更具操作性的商业模式，城市管理者或高速公路业主完全可以仿效移动通信的做法，通过早期SP的模式，将道路感知网络的建设交由第三方，引入社会投资方去建设和运营，感知网络信息的准确性、可靠性由第三方投资方来保证并承担相应责任，城市管理者和高速公路业主只提供场地，还可收取租金或分成，并通过合约的形式，将责任转移到专业的第三方。

这种模式有些类似于有些高速公路运营方，将道路沿线的服务区承包出去的做法，服务区的服务内容由第三方来提供，双方通过合约明确双方的责任边界。通过这种方式，投资并提供高速公路感知网络信息服务的第三方势必会尽最大可能确保信息服务的准确性，否则对于一些不可靠的信息服务，用户一定会选择用脚投票。

这种通过市场经济来调节的模式，可以将原本道路管理路侧感知的设备投入和运营维护从成本中心升级为利润中心；以高速公路为例，过去高速公路业主往往需要花费大量的资金，购买各种路侧设备实现道路的监控和事件感知，但因为一些众所周知的行业规则，往往是花了大价钱，但最终建设效果往往差强人意。主要原因还是体制问题，“建”“管”分离，采购部门和使用部门脱节，中国的很多信息化项目采购，往往存在负责招标采购的只管采购不管用，而真正的使用部门却无权参与采购的过程，采购部门关注的是流程的合规性，真正的使用则关注的是实际效果。采用这里建议的模式，显然是将信息系统真正的实用价值摆在了第一位，既可以节省成本，还能提升应用效益。

事实上，中国互联网产业过去二十年蓬勃的发展，正是得益于这种模式，电信运营商提供网络传输能力，无数的互联网服务和内容提供商，自建基础设施，经由电信运营商提供的核心网络，提供丰富多彩的内容和应用服务，从而促成了中国互联网产业的空前繁荣，也由此拉动了中国经济的高速增长。

当然，这种模式需要相关监管部门和上级管理部委更开放更灵活的制度和政策支持。倘若在互联网兴起的早期，因为一张不雅的照片或一条不良言论通过了某运营商提供的网络进行传输，监管部门还需要去追责该运营商管理层的话，互联网很有可能早就被扼杀在摇篮里。

监管部门同样也需要给我国道路运营部门多一点空间，不能因偶发的一次信息误差导致的交通事故，处罚了信息提供商之后，还要去追责提供通道和管道的道路业主。要明确通道的管理边界和内容服务的管理边界，区分通道的价值与内容服务的价值，通过引入一定的社会资本，让更有技术和实力的外部力量，参与到全国性的道路感知网络的构建之中，一定能显著加快我国智慧交通行业的发展。

总而言之，车路协同并非缺乏商业模式，而是缺乏相关部门对新技术新模式落地应用的大力支持。未来真正阻碍车路协同大规模商业落地的并非是商业模式不清晰，而是部分行业专家和政策制定者的保守主义。

有些知名的行业专家也需要放弃保守的本位主义，解放思想，以更开放包容的态度，支持更多新兴技术力量去尝试。

让我们畅想一下，倘若政策允许，未来一定会有企业愿意投资，给一个个城市所有红绿灯路口信号都装上状态监测设备和RSU，汇聚全城的实时红绿灯状态信息，以信息服务的方式提供给车辆，车主购买终端设备并订阅信息服务，从此不会再因为看不见红绿灯而闯红灯，也不会在停车线前频繁刹车，从而大幅降低能耗和碳排放。

倘若政策允许，也一定会有企业愿意投资，给一条条高速配上上帝之眼，给辅助驾驶和自动驾驶汽车提供可靠信息预警，也会有车主愿意为之多花一些通行费用，只为享受更便捷更智能的出行服务。

11月10日，交通运输部办公厅官网发布了《关于组织开展自动驾驶和智能航运先导应用试点的通知》，交通运输部将聚焦自动驾驶、智能航运技术发展与应用，以试点为抓手、以应用为导向、以场景为支撑，通过实施一批与业务融合度高、具有示范效果的试点项目，打造可复制、可推广的案例集，凝练形成技术指南、标准规范等，促进新一代信息技术与交通运输深度融合，这是一个开始。

11月12日，在2021国际数字科技展暨天翼智能生态博览会粤港澳大湾区数字化发展论坛上，中国电信总经理李正茂表示，目前中国电信天翼云已成为全球运营商最大规模云。二十年前，我们只知道中国电信是一家提供电信服务和带宽的运营商，很难想象它今天已经成为了一家全球领先的云计算公司。那么未来提供道路通行服务的高速公路运营商会演变成什么样子？让我们拭目以待。

未来，人类终将迈进车路协同的新时代。若干年后，当我们回顾历史，会发现没有智能网联与车路协同的驾驶年代，虽然也有很多开车的乐趣，但没有人再想回到过去，犹如不想回到百年前没有电灯的岁月。

参考文章：

[1]《爱迪生138年的电灯生意要卖了，它最大的贡献不是照明》，周韶宏 ，好奇心日报

[2]《全面推广高速公路差异化收费实施方案》

[3]《2020全国收费公路统计公报公布》

[4]《2020年交通运输行业发展统计公报》