笔者相信车路协同的本质与需求是不变的，那就是实现“人-车-路-环境-信息”网络化与协同化运行的自认知、自决策、自适应与自安全，是智慧交通的终极目标之一

能第一时间拜读到赛文研究院的《2021年中国车路协同市场研究报告》，首先还是要感谢一下赛文。因此。也就无从拒绝受邀写一篇读后感了，这也是“拿人手短”的代价吧。

不过，在入伏的北京，夜读这样一篇内容丰富、数据充裕、观点明确、导向清晰的市场研究报告，还是“很解渴”的。不过，既然答应了要写出些东西来，就不能只给温柔评语而没有坦诚评论了。

作为市场调研报告，其针对性、新颖性、时效性是很关键的，对车路协同热点开展大量政策、数据、应用分析，大家肯定可以从中各取所需。但是，面对不确定的市场政策、不确定的技术支撑，还有不成熟的商业模式，还是可以将其作为一剂“话引子”探讨一下有关车路协同报告中“不解饿”的东西吧。

“市场政策”不应随意等化为“政策市场”

总体看，当前车路协同的市场政策，核心是先导试验的政策，就是试点示范的政策，而不是全面应用、广泛拓展的政策。

这里有一点是可以说一下。《交通强国建设纲要》明确提出“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。”这个产业链的提法，是基于什么应用场景、范围、效果基础上的产业链呢？是先导示范的产业链，还是应用推广的产业链，或是全面覆盖的产业链呢？与之相适应的市场规模应是什么样子？这是应该值得深入思考的——也就是说，当下的车路协同市场还不是规模市场，毕竟“政策鼓励”不是“政策市场”，仍然需要不断试错、容错，要在不断迭代升级的同时，配套与之相适应的政策、标准。

此外，大家还应对涉及车路协同、自动驾驶的法律法规层面更加关注一些。今年3月24日，公安部发布公告，就其起草的《道路交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求意见。此次修订建议稿共计修改了124条规定，虽然最终绝大部分条款都未被正式采纳、修订，但亦可从中看出公安部门针对电子车牌、自动驾驶、车路协同的法律导向。

其中，有一条最终未被采纳的条款，是要对当下大热的自动驾驶测试与上路许可打开“一道大门”——即“具备人工直接操作模式的自动驾驶车辆，经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌”。也就是通常所说的L3-L4级自动驾驶车辆授权上路。

从法律层面上讲，在修订稿中拟明确的“驾驶人必须处于自动驾驶车辆的驾驶座位上监控车辆运行状态及周围环境，并随时准备接管车辆。一旦发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，公安交管部门会根据驾驶人或自动驾驶系统开发单位的责任划分，依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，还将依法追究刑事责任。”

仅从这一条款看，笔者认为所谓具备“脱手”“脱眼”再到“脱脑”级的L4级以上自动驾驶车辆，驾驶人的法律责任仍在是较高程度存在的……

在开展自动驾驶潜在安全事故判断时，驾驶人对L3-L4级自动驾驶车辆的信任博弈是显而易见的风险。说白了，也许真上路开了这种“自动驾驶”车辆也许会更累、更紧张！那么，我们的车路协同，能不能真正解决法律层面关注的“痛点”呢？这也许是此次《道路交通安全法》未能实质突破的原因之一。

在后文中，笔者会提到当前的车路协同的技术与运营路线，是一个“重投入、轻产出，重结果、轻责任”的形态。在此，先说一下“重结果、轻责任”问题。恰恰是责任问题，圈内讨论、交流及研究的都不是很充分。然而，车路协同核心目标是提升安全、效率。尤其是安全问题，这里是有大量责任问题的。对比欧美日的自动驾驶之路，法律、伦理甚至心理问题都是十分重要的内容与关注点，这与我国有着比较大的区别。

今年3月24日，国内首个《智能网联汽车管理条例》在深圳公开征求意见，6月28日该草案修改一稿正式提请深圳市第七届人民代表大会常务委员会第二次会议审议。其中，第四十条关于车路协同数据责任问题，明确规定“智能网联汽车无偿获取车路协同基础设施提供的数据信息的，车路协同数据信息的所有人、管理人不对数据信息的准确性、完整性、可用性承担责任，但另有约定的除外。”

这一条法律条文对车路协同市场政策，特别是法律要求，是一个明确信号，即：用户如果付费使用车路协同系统“商品”，那么车路协同基础设施“服务商”“运营商”“建设方”等，是要承担法律责任的。

所以，车路协同“重结果应用、轻责任思考”的问题，未来肯定是行不通了。

技术支撑不要只看C-V2X与DSRC

车路协同的技术支撑，无线通信技术只是一个方面，但是三条路线、一车三“标”，是现实不容回避的。

——DSRC专用短程通信技术体系（ETC电子收费）。

ETC只是DSRC技术在高速公路收费领域的应用，因此从技术角度定义不建议用ETC-V2X，更合适用D-V2X。由交通运输部门主导DSRC/ETC车路协同应用推广的最大优势是ETC门架的RSU路侧设施已实现全高速公路网覆盖，以及2亿多车辆OBU的存量用户服务。

下一步，如何赋能ETC门架车路协同智能化升级，将是车路协同领域的重大看点。

按照行业的思路，下一步将大力推动汽车选装ETC设备发行及售后服务，开发多元化、个性化“ETC+”产品服务，实现车载OBU综合信息交互服务及拓展应用。进一步发挥ETC门架规模与设施服务优势，加速推动ETC门架技术向普通公路、客货运场站及交通枢纽、港口码头等推广应用。搭建ETC拓展应用与支付平台，推进ETC支撑智慧城市、智慧加油站等应用建设，重点做好ETC智慧停车试点及ETC在动静态交通涉车、涉路领域创新应用等等。

——C-V2X基于蜂窝网通信技术（LTE-V,5G-V2X）。

就在今年《道路交通安全法（修订建议稿）》征求意见期间，由工信部主导的智能网联汽车推进组（ICV-2035）成立，明确提出智能网联汽车正在成为移动储能单元和数字空间，将会带动能源、交通、出行等领域巨大变革，要以时不我待的自觉抢抓发展机遇、加强战略谋划。可以说，未来车辆在生产商环节标配的C-V2X车路协同装备是有优势的。

4月14日至15日，第698次香山科学会议在北京召开。会议主题是“车路协同自动驾驶关键科学问题及技术前沿”，会上中国科学院院士黄卫在“车路协同自动驾驶的若干问题”的主题评述报告中表示，车路协同自动驾驶是我国智能交通系统实现创新发展的探索方向之一。这背后的主要通信技术支撑是C-V2X，但并没有清晰指出是LTE-V还是5G-V2X。

因此，将C-V2X车路协同终极定位在服务高级别自动驾驶，而不是存量车辆车路协同服务是正确且明智的。C-V2X如果陷入存量人工驾驶车辆的车路协同竞争，无疑有些自废武功。

——RFID车辆电子标识（俗称电子车牌）。

电子标识是第一个从法律层面首次提出要作为汽车标配终端强制安装并作为公安机关执法身份识别设备，且已经酝酿并试点了多年。在《道路交通安全法（修订建议稿）》中，原本共有3条规定涉及“电子标识”的相关内容，但也未被纳入。

一是原第十条被移至第十二条，并在“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准”后，补充了“并按规定安装电子标识”；二是原第十一条被移至第十四条，新增了“安装符合国家标准的电子标识或者已申领相应电子证明、凭证的，可以不放置审验合格标志、保险标志”；三是第一百零九条，在原来第九十六条的处罚细则的基础上，将“违法制造、违法使用电子标识的行为”纳入了处罚范围。

综上三条，如果未来真能在法律层面对机动车的电子标识安装将会作出强制性规定，且电子标识内将包含车辆审验、保险等信息，一旦立法通过的强制性“电子标识”将会被迅速安装在存量机动车上。
对比ETC十数年“入侵”车载单元，如不是因取消省界收费站各级政府、金融系统的全面支持，无法相信安装率能够超过2亿辆。但“电子标识”是车辆身份证——必须带的！

综上，“车路警”分别采取RFID/DSRC/C-V2X技术体系，实质是为了满足自身业务与服务需要。

16万公里全网电子收费，RFID不可靠、C-V2X无法覆盖，DSRC自然就是首选。

千万亿计车辆奔向智能网联、自动驾驶，DSRC有局限性、RFID更不支持，C-V2X自然是必备。

而作为用最简单的方法实现车辆执法、管控目标，要实现短期内低成本、全覆盖、强制装的目标，C-V2X尚遥不可期，DSRC/ETC收费功能是强制全部安装的一个障碍，RFID电子标签有了用武之地。

这就造成了一车三“标”，各为一“滩”的局面。

——那么问题来了，这是技术本身造成的问题吗？

答案显然不是，而是需求错位、时空错位等多种因素造成的。

例如，实现集车辆网联、全网收费、执法管控及其他智慧目标于一体的技术路线，C-V2X相对是优越的，但也是当下无法预期的。

DSRC/ETC先发优势覆盖了广大车辆，但作为车辆电子支付功能缺乏强制使用刚性。

RFID功能性能虽然相比较弱，但其低成本、简单安装与不捆绑收费服务，更试用于中国道路交通电子执法与车辆管控需求。“鱼与熊掌”无法同时兼得，颇为遗憾。怎么办？

减少无效型“博弈”，增加价值型“竞争”。片面地追求博弈仅仅只是在共享已有的价值，不驱动人去创造，博弈过程还会增加交易的成本；而竞争会驱动参与者去形成竞争优势，这个过程会带来新的价值，同时也是去交易成本。因为，我们不能放任一车三“标”、一路多“杆”的非共享、非协同之路走下去。

商业模式不需要什么“武林秘籍”

在“智慧交通”领域，往往一些企业家津津乐道商业模式，大谈战略、博弈、领导力、资源整合、社会责任等等，却忽视了最核心的产品质量和用户体验。

很多时候，如果你有市场需要的非常好的产品的话，模式往往不是那么重要。就像有很多武林高手没什么武林秘籍，但是他们把基本功、内家功练到出神入化，一样可以“平趟”。

因此，我们应该认真思考一下车路协同提供的“产品”与“商品”是什么？

首先，高速公路成为公益属性下的“商品”，提供的是基于土地、劳动力、土建技术等传统要素资源并在资本的推动与转化下的“基础设施”产品服务，用户体验感重点是“畅安舒美”。

但是，传统基础设施产品无法永远进行规模扩张，安全、效率、服务水平也不可能在所有时空下都能够满足用户体验。

其次，车路协同作为一个“概念型”的服务产品，其“商品”属性是在当前国民经济从“要素驱动”转向“创新驱动”的进程中的必然性服务，也是“新基建”领域的关键产品。

但是，“必然”并不代表是“必须”；“关键”也许就是成了“关隘”。

因为，车路协同提供的交互信息服务，定位究竟是个性化还是普适化，是增值服务还是基础服务，是辅助决策服务还是自主决策服务，这是必须要回答的，而且是没有得到很好回答的。

第三，车路协同有大量互联网企业加入其中，百度“智能的车”、阿里的“智慧高速”、华为的“智能体”，都在围绕车路协同开展上到顶层设计、解决方案，下到终端、装备，中连数据、通信等一体化“浸入”新一代的“出行即服务”。

但是，互联网重免费、轻资产的平台经济模式，确没能轻易在车路协同领域短期形成“颠覆式”创新。是因为，当前的车路协同的技术与运营路线，是一个“重投入、轻产出，重结果、轻责任”的形态。

第四，所谓车路协同的“重投入”，仅仅是“先导试验”阶段的年度投资已达到几十亿（赛文报告数据），虽然无法与公路基础设施投资相比，但是，相比“产出”结果，无论是面向人工驾驶的智能网联汽车，还是L4级以上的自动驾驶测试车辆，究竟有多少核心产出与产品服务呢，行业内是清楚的，是“轻”的。

当前，在高速公路上的大量试验，先不说获取的数据对智能网联汽车测试的支持力度，几乎没有与既有路网监测应急系统融合的案例，几乎没有能够渗透到任何非测试车辆的服务。

前几日，未来研究所陈所长的文章提到的五峰山高速的“广义车路协同”概念，笔者有幸也学习过，实际上“广义”的提法也是为了弥补当前“车路协同”产品应用的狭隘。

说到底，我们车路协同的重点重心都一心放在了车路通信的环节了，上溯协同信息源，下至车路终端，对比成熟近20年的日本VICS、欧洲TOMTOM，我们尚没有过硬的、让用户信得过的“商品”。

而商业模式不是强推强上的，就像北斗自由流收费，理论上技术成熟度不比车路协同差，甚至已有网约车“轨迹定位”计费的成熟案例，但是为什么“商业模式”也没有轻易落地呢？除了“市场政策”外，关键还是面向用户的产品“不成熟”。“不熟”的东西，谁又会“真”吃呢？

谈一谈最近看过的高速公路车路协同

笔者近期有幸现场体验了赛文研究院车路协同报告中提到的京雄、沪宁、杭绍台、延崇、涪丰高速的车路协同，应该说各地示范各有特色。

例如：京雄由百度承建，虽然沿线智慧灯杆、AI摄像机已密集布署，但支撑“专用自动驾驶车道”（最内侧）的车路协同设施还没有正式建设，新式监控大厅也还体现不出太多“智慧”。

延崇以奥运服务为场景，局部安装了支撑L4级自动驾驶的车路协同服务设施，但因为是特定应用需求，与封闭式试验场所差不多，目标暂时只是服务奥运特定车辆。

相对而言，重庆涪丰、山西天黎高速的基于C-V2X车路协同示范路段，因为是高速运营部门与通信厂商、设计部门合作进行的，集重资实现了10余公里（半幅）的车路协同路侧设施全覆盖，至少在“测试”应用环节还是体现出应有价值，避免了一些“参观型”车路协同示范效应。（据说已有县一级的自动驾驶测试基地，实不知动力究竟何在？）

但是，重庆涪丰、山西天黎高速的C-V2X车路协同设施仍然与该测试路段的传统通信、监控系统是“割裂”的。RSU、感知设备，甚至是几乎实现全息感知的隧道，相关获取数据及系统并没有纳入日常监控、调度、应急工作人员的应用范畴。

在丰都西收费站的C-V2X车路协同测试基地，与共用高速监控大厅的情况下，监控人员与测试人员的实际业务交互并不多。

同样是车路协同示范的一个热门地——五峰山高速，广义车路协同的设施设备，暂时也未实现与机电系统的融合。

车路协同试错之后会找到一条最适合的规模市场

通过赛文车路协同报告，基本可以得到这样一个共识，就是大规模先导试验与测试场地“烧钱”阶段已快要过去。下一个风口，就是技术与场景的试错、容错、再试错的艰苦过程。试错是智慧、是勇气，是车路协同的必由之路。

其实，面向车路协同的RFID/DSRC/C-V2X技术体系及其背后利益，其博弈与竞争的关键点是在标准体系。

略有遗憾的是，由工信、交通、公安三部门联合推动《国家车联网产业标准体系建设指南》已发布了总体要求、智能网联汽车、信息通信、车辆智能管理及智能交通等部分，但其内在技术体系特别是涉及RFID/DSRC/C-V2X三种技术体系方面，相关需求功能、应用场景、设施设备存在明显差异化，尚未体现价值型“竞争”，无效型“博弈”依然还是存在。

对了，还别忘了北斗，虽然定位技术与移动通信技术并不冲突且必须配合使用，但“里程费”的酝酿与潜在可能，使得北斗技术必然成为车辆特定应用下的全轨迹跟踪的重要支撑，且一定是捆绑车路身份信息与车路协同服务的。也许，只有“天地一体”的协同感知与服务体系设计科学、应用安全、用户信任，才是RFID/DSRC/C-V2X殊途同归的最好未来。

因为，笔者相信车路协同的本质与需求是不变的，那就是实现“人-车-路-环境-信息”网络化与协同化运行的自认知、自决策、自适应与自安全，是智慧交通的终极目标之一。

最后笔者也想说一句，其实ETC、C-V2X乃至电子车牌，谁都没在装睡，而是都在睁着眼睛看着自己，也凝视着对方……