陈山枝表示，C-V2X车路协同和自动驾驶的建设，一定要大胆往前走，就像当初探索高铁和高速公路的建设一样，要让车路协同、自动驾驶成为交通行业的新名片。

C-V2X车联网技术，是智能交通和自动驾驶的重要使能技术。

一直走在研究C-V2X车联网技术前沿的中国信科，从2012年就开始组建团队，开始研究车联网技术。2013年5月17日，时任大唐电信集团副总裁的陈山枝博士在世界电信日上首次向全球公开提出LTE-V车联网概念及关键技术。

2012年至今，从原大唐电信集团到现在的中国信科一起见证了C-V2X从构想到标准，从标准到产业的全过程。

2020年11月，美国联邦通信委员会正式投票决定将原分配给DSRC（IEEE 802.11p）的5.9GHz频段70MHz带宽划拨给Wi-Fi和C-V2X使用，标志着美国正式宣布放弃DSRC（IEEE 802.11p）并转向C-V2X，也标志着由我国主推的C-V2X逐渐成为在全球范围内被认可的事实行业标准。

近日，赛文交通网邀请C-V2X的开拓者、中国信息通信科技集团有限公司（中国信科）副总经理、专家委主任陈山枝博士，就车路协同发展、车联网技术发展、智慧高速建设等内容，进行了独家专访，并就中国信科在近两年内的建设内容和未来发展进行了介绍。

陈山枝认为，车联网及应用是跨行业、跨领域、跨学科的前沿交叉创新领域，随着C-V2X车联网技术等技术赋能交通和汽车行业的不断深入，我国将走出有自身特色的发展模式，以基于C-V2X的车路协同发展模式，支持未来自动驾驶和智能交通发展。

当前行业对商业模式的探索，陈山枝认为，要从C-V2X路侧和车端两个方向出发，并提出各方的直接利益获得者应该主动引导对商业模式的探索和构建。

陈山枝还表示，C-V2X车路协同要解决的道路安全问题，就是交通场景中万分之一的事情，就像安全气囊一样，你不用不代表它没用，它总是会在关键的时候起到作用。C-V2X车路协同和自动驾驶的建设，一定要大胆往前走，就像当初探索高铁和高速公路的建设一样，要让车路协同、自动驾驶成为交通行业的新名片。 

赛文交通网：车路协同快速发展背后的推动力有哪些，行业商业模式的探索也是近期热点，您有哪些看法？

陈山枝：作为跨通信、交通和汽车行业的车联网开拓者、参与者和建设者，我认为整个交通行业的发展要基于推进交通建设的初心，即提升出行安全、提高通行效率以及环保节能，发展的机遇和挑战也源于我们为实现目标所作出的探索和努力。

个人认为以下几点是C-V2X车路协同发展的关键。

一是新技术对行业的赋能应用。比如C-V2X车联网技术的发展，随着车联网技术赋能车路协同的不断深入，支撑车路协同项目落地，也逐渐扩大覆盖交通、通信、汽车三大行业，以及行业背后近万亿级的市场规模。

二是行业需求驱动。当前单车智能的自动驾驶已经发展到一定的阶段，处于发展瓶颈期，问题的解决需要借助外力，而车路协同的构架可以有效支撑自动驾驶的发展。

三是政策支持。近两年国家不断推出例如5G新基建、智能汽车发展战略等，极大的促进了车路协同的创新探索和发展。

此外，在发展的过程中也要注重规划。

举个例子，当前智慧高速的建设主要是面向辅助驾驶安全，要提前做出C-V2X车路协同规划，但不是高速公路的全程，而是将建设放在事故高发路段和危险区域路段，以及隧道、匝道合流区等，进行着重布置，解决道路安全重点难题，提升通行效率和出行安全，还能做到节省项目的开支费用。

行业商业模式的探索，我认为可以从路侧和车端两个方面来看。

在路侧RSU的覆盖率方面，我认为应该由项目的直接利益获得者进行主导。比如在智慧高速建成后，降低事故发生率，提升通行效率等等，和高速业主的利益是直接相关，业主就需要引导路侧RSU等设备布置以及路侧建设重点等。因此由项目的直接利益获得者主导建设投资，主导对商业模式的探索，更符合市场的发展。

在车端方面，OBU的渗透率尤为重要。路侧RSU设备覆盖率提升后，车端OBU设备的渗透率也应加快提升。当前市场上车端OBU主要还是以前装为主，后装市场规模较小，因此需要政府在政策上进行支持，或作出一些补贴，提升OBU渗透率，使行业和民众有获得感，自然就会产生相应的消费，商业模式也会随之产生。 

赛文交通网：对当前车路协同发展有哪些看法和意见？

陈山枝：当前大家对车路协同的发展，主要放在了车和路之间的信息交互，对车和车之间通信实现感知协同谈论的相对较少。

我认为也应该重视车车通信的发展，当OBU等车端设备渗透率提升后，车车通信也将大幅提升汽车行驶的安全系数。比如在路侧RSU设备没有覆盖的场景下，出现车辆突发事故等情况，就可以通过车车间实时通信，将当前的行驶信息传达给其他车辆，从而提高行驶安全。在去年的“新四跨”活动中，就有部分车企已经开始C-V2X车端OBU应用展示，人机界面等做的也很友好。

此外，拓展车路协同的应用区域。

除了在大交通范围内的运用，一些封闭场所，如港口、码头、机场等区域，在C-V2X车联网技术支持下，中低速无人驾驶已有很好的应用。

在全天候、全场景的乘用车自动驾驶方面，还需要走很长时间的一段路，我们也正处在积极探索的过程中。

不管是汽车行业，还是通信行业、交通行业，车联网、车路协同的建设，是具备巨大潜力的发展大方向。

我一直认为，我国会走出一个跟美国和欧洲等发达国家不同的发展模式。我国具有在基础设施建设上的投资能力和优势，C-V2X车联网技术支持下的车路协同将成为我国支持未来智能交通和自动驾驶的发展模式。

我认为车路协同发展最重要的一点，就是相关部门进一步大胆创新，因为这是一个庞大且复杂的系统性工程。当前车路协同等相关智能道路的建设要像当年的高速公路和高铁的建设一样适度超前，要大胆创新。

个人认为，C-V2X车路协同要解决的，就是交通场景中万分之一的事情，就像安全气囊一样，你不用它不代表它没用，它总是会在关键的时候起到作用。

车路协同和自动驾驶的建设，一定要大胆往前走，就像当初探索高铁的建设一样，要让车路协同、自动驾驶成为中国的新名片，在道路的智能化，车路网联化、智能化，从初级智能道路建设，到高级智能道路全程全覆盖，一定坚定不移的往前走，而不是只停留在讨论。 

赛文交通网：当前车联网的发展情况如何？

陈山枝：C-V2X车联网及其应用是跨行业、跨领域、跨学科的前沿交叉创新领域。

对C-V2X车联网的发展，我个人认为可以分为三个应用类型和两个阶段。

第一种应用类型，辅助驾驶安全。从智能汽车的来讲，应该是L1、L2阶段，此时人工驾驶的辅助驾驶安全，人是需要负责任的，包括C-V2X智能高速公路和智能公交等，包括城市交通的运营车辆。

第二种应用类型，特定场景下的中低速无人驾驶应用，现在在厂区、机场、港口、码头等区域进行建设，在当前已经有成功的应用案例，减少人工，降低事故，提升生产效率。

第三种应用类型，全天候全场景无人驾驶的乘用车。这个目标距离现在还比较远，可能在5到10年以后才能有规模应用。

当下应用一、二已经可以在当下进行初步的应用，这也是C-V2X车联网的第一个阶段。只是还需要让民众感知，获得应用的真实感。 

第二个阶段是面向未来的全天候全场景自动驾驶。

我认为，乘用车的自动驾驶的发展，在当下还要走很长的路，比如相关法律法规的完善，以及民众对自动驾驶的认可。自动驾驶的落地，也需要一个渐进过程，比如在高速公路、城市道路的特定时间段下的特定道路，进行自动驾驶的试运行。

借用前段时间我们在“车路协同自动驾驶关键科学问题及技术前沿”香山科学会议时李德毅院士的一句话：基于车路协同的自动驾驶可望成为我国继高铁之后，实现由交通大国走向交通强国的又一张新名片。

除此之外，车路协同对车车通信和车路通信的通信要求很高，这是很多人不知道，也有部分人错误的认为只要是能通信就行。但对自动驾驶和道路安全来说，信息的传输必须是低延时、高可靠的，现在的移动通信以及DSRC（IEEE 802.11p）都无法满足需求，这就是为什么要研发C-V2X技术。

根据交通部门的数据显示现在全国高速公路每年车流量增长率为2~3%，东部地区大概在5%~6%，那么到2035年，东部地区的高速公路比今天要扩建一倍，但是面临土地和环保等刚性条件约束。因此如何提升高速公路的车辆通行效率，那就只能通过车车协同和车路协同，即从车辆的智能化和智能化道路建设中去挖掘。 

赛文交通网：可持续性发展，是保证行业健康、生生不息的重点，那车路协同可持续性发展应该怎样做？

陈山枝：C-V2X车路协同可持续性的发展，离不开商业模式的成型。

我认为，在宏观层面，当下需要让政府有形的手和市场无形的手有机结合，共同推进C-V2X车路协同行业稳定健康发展。

C-V2X车路协同发展的前期，是需要政府有形的手，即国家政策，在顶层设计规划方面的引导和促进，因为交通本身具备社会公益的属性，加之商业模式处于探索阶段，难以独立，所以需要国家政策上的支持，以及在部分方向的资金支持或税收政策扶持。

在政策的引导下，社会投资资金的进入，在政府帮助下，行业与市场形成有效的衔接，待市场逐渐壮大后，通过市场无形的手和商业模式创新，行业就能良性发展。

当下，我们正处于车路协同发展的前期阶段，所以要抓住当下良好的发展环境，加快前进的脚步。

此外，还有几个问题需要注意和解决。

一是各部委和地方部门之间应加强相互之间的协同合作，防止项目建设时形成工程和服务断裂。

二是政策要有所突破，比如交通信息的受控共享开放，通过政策和法规进行受控共享开放，推进商业模式的创新，推进路网运营商的形成。

三是促进出行服务提供变革、保险行业等行业的进入，车路协同的快速发展将带动整个交通行业和人们出行方式的变革和商业模式创新，新的需求需要各行业共同解决。 

赛文交通网：行业在未来的发展重点方向？

陈山枝：道路的智能化和车路的网联化，一直是行业发展的重点方向。

从智能网联汽车的角度来说，国家明确强调了不仅要发展单车智能，还要推进网联化。

我个人的一个观点就是，今天的单车智能自动驾驶，实际上只投入了10%的资源、精力和时间，已解决了90%的问题；但剩下的10%的长尾安全问题，却可能需要投入90%的资源、精力和时间才能解决掉。

因此网联化及车路协同的建设对自动驾驶才显得不可缺少。

当前有很多人说没有看到建设车路协同带来的价值，因为我们仍然处在一个初级的探索阶段，很多人没有获得感，但时间会向大家证明，在未来车路协同建设的真正价值。

从另一个层面讲，整个交通和汽车行业未来发展的重点，也就是行业的初心：提升交通通信效率和道路交通安全以及节能环保。

无论是当前支持辅助驾驶安全的智能交通发展，还是未来的自动驾驶。 

赛文交通网：中国信科和旗下的大唐高鸿等作为活跃于车联网技术研发前沿的领军企业，在近几年的发展中，取得了哪些成就，未来又将向着哪些方向前进？

陈山枝：从2012年开始，我们便成立了团队开始研究车联网技术，本人在2013年5月17日在业界最早提出了LTE-V2X的概念和关键技术，从2015年起联合友商在3GPP制定国际标准。中国信科集团提供了C-V2X芯片、模组、OBU和RSU设备及应用解决方案。在随后的发展中，我们先后参与了国内的智能网联汽车示范区，和车联网先导区的建设，并针对智慧高速、智慧公交、自动驾驶等领域发布了相应解决方案。

2020年6月，大唐高鸿与阿尔卑斯阿尔派联合宣布，双方合作打造的C-V2X车规级模组DMD3A生产线顺利落地，并投入量产使用，正在进入汽车的前装市场。

此外，我们还在智慧高速、智慧公交、无人驾驶等方面取得了许多建设成果。

智慧高速方面，大唐高鸿在重庆，与合作伙伴共同打造了截止目前为止全国范围内里程最长、路况最复杂、系统最完整的C-V2X智慧高速，安装使用了300余台C-V2X RSU，400余套路侧感知、计算、显示设备。此外我们和友商也正在积极推进基于高速公路下的道路规划、自动巡航、云上数据处理等相关解决方案。

智慧公交方面，大唐移动在厦门、杭州等地合作开展了建设智慧公交的改造项目，主要建设半封闭式的BRT（快速公交）系统。项目建设完成后，实现了公交与信号灯的协同，达到了绿波带通行的效果，此外公交优先通行、车速指导、行驶指导、可预测达到时间等也逐步落地实现，并得到当地民众的认可。现在我们已经在厦门这个项目中改造公交车58辆，预计今年还将完成对280辆公交车的改造。

无人驾驶方面，我们和友商合作进行相关研究，主要负责通信和感知，包括车端通信、路端感知通信和辅助驾驶安全等内容。中低速的无人驾驶在特定场景中已经有所部署，比如我们在某机场通过无人驾驶进行货运工作，但乘用车的自动驾驶还需时间进行打磨，正在相关封闭测试场和特定道路进行测试。

对于未来的发展规划，中国信科将在四个方面加大投入，一是利用已有项目开展车路协同大数据收集与分析；二是加大路侧融合感知的研发投入，使数据更精准；三是深度挖掘交通应用场景，提供更多有黏性的服务；四是推动车端应用商用化，提供行驶安全预警、辅助驾驶安全等服务。