李瑞敏：新加坡的巴士公交体系 | 新游记
新加坡的巴士主要由四家公司运营，是新加坡公共交通系统中日客运量最大的部分，2018年每天超过400万人次。
新加坡的巴士主要由四家公司运营，是新加坡公共交通系统中日客运量最大的部分，2018年每天超过400万人次。如下图：
（图1，来自：https://public.tableau.com/profile/lta.strategic.planning#!/vizhome/2019Ridership_Public/PTRidershipDashboard）
下面主要从车站、线路、枢纽等角度记录此次新加坡之行对其巴士公交体系的感受。
1）公交车站
新加坡的公交车站就经过的一些站来看，大体有如下一些形式：
有公交专用道的，有很多没有再设置为港湾式停靠方式，但是也有个别设置为港湾式的，如下两图分别所示：
（图2 公交专用道非港湾式停靠站）
（图3 有公交专用道，设置为港湾式，可能与站台流量大小有关）
无专用道的则形式不尽相同，从单向1车道到单向多车道都有设置港湾式停靠站的。
（图4-1 NUS校园区域内的港湾式停靠站）
（图4（多图）单向1-多车道设置港湾式的）
图5位武吉班让区域内，无公交专用道、未设置港湾式停靠站。
（图5 武吉班让区域内某公交车站）
应该有其自己的站点形式设置规则。
公交车站内都施划有黄色线围合的停车区，参考前面数图。
公交站台的路缘石位置基本都设置阻车桩，见下图以及所有涉及公交站台的照片。
（图6 公交站台路缘石旁的阻车桩）
其他相对标准的配置，遮阳棚、座椅、站名、站牌等等基本一应俱全，如下数图。
（图7 站牌）
（图8 站点内线路图）
众多公交车站的一大特点就是车站站台通过遮雨棚与旁边建筑（以及地铁口、过街天桥等）直接联系，这样下车后直接进入建筑物，不受下雨影响（当然新加坡建设了超过200公里的此类遮雨棚，行人篇再更多图介绍）。如下数图。
（图9 站台连接建筑）
（图10 站台连接过街天桥）
（图11 站台连接建筑，然后通过bump提供进入建筑物通道，因建筑物与公交站之间还有车道）
（图12 公交站台连接地铁入口）
2）公交线路
在此不欲分析其线网的布设，主要是关注其公交专用道及公交信号优先的设置，即在道路上对公交的管理上的典型措施；
（1）公交专用车道的设置，目前从LTA网站介绍看（https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/public-transport/buses/lta-role-in-public-bus-services.html），有150公里的公交专用道（Last updated 28 September 2017），路上的公交专用道如下图所示：
（图13 典型的公交专用道）
（图14 偶遇的彩色公交专用转向道）
据网上介绍，新加坡的公交专用道有两种线，如下所示，转了几天，比较遗憾没有拍到第一种。
（图15 两种公交专用道的线，来自：https://www.onemotoring.com.sg/content/onemotoring/home/driving/road_safety_and_vehicle_rules/driving-rules.html#Speed_Limit）
（2）公交出站进入临近车道的管理，在332处站台设置了give way to buses措施，加快公交出站速度，其原理如下图所示；
（图16 give way to buses，来自：https://www.lta.gov.sg/data/apps/news/press/2016/20160308_Illustration_bus_priority_at_bus_stop_AnnexB.pdf）
路上的实际标志如下图所示：
（图17（同图3）让路的实景标志）
（图18 让路的实景标线）
在无公交专用道的港湾式公交车站的地方，在临近路口处为防止排队车辆阻挡公交车出站，会在公交车出站处施划禁停标线，如下图所示。
（图19 港湾式公交车站出口禁停标线）
（3）公交信号优先，如下图：
（图20 公交优先信号——继续借图）
上述三项措施（公交专用道、出站让行、信号优先）组合拳之下，新加坡的公交的平均运营速度从16-19km/h提升到20-25km/h，效果显著。
3）枢纽
在新加坡数日，出行基本全靠步行和地铁，到过的近10个地铁站，基本上公交车站和地铁车站就是一体的，有的是背靠背（如图21）、有的是背对脸（如图22）
（图21 背靠地铁出站口的公交车站）
（图22 堵在地铁出站口的公交车站）
在交通枢纽中心，则是公交车直接在枢纽内发车。
（图23 综合枢纽内的公交车站）
4）其他
在新加坡只有一次出行坐了公交车，而且是换乘一次，车上感受了一下，车不错，如下图。
（图24 公交车）
当然，似乎公交车的运行也不是那么的完美，下图是坐在一趟106双层车上部拍摄的前车的情况，说明两辆106已经首尾相接，不过似乎前面这辆理论就是前面的，乘坐的这辆在一次并道过程中给前一辆让行（是礼貌？还是顺序？）
（图25 公交bunching）
5）感受
当前在国内，普通公交巴士的分担率的下降在众多城市都是不争的事实，一方面有来自地铁的竞争，另一方面在没有地铁的城市也不乐观，这点与公交设施的便利程度、公交出行的速度等都有一定的关系。对比新加坡来看，能够从16-19km/h提升到20-25km/h，进步相当显著。
从公交可以采取的措施来看，似乎没什么难的，NATCO、伦敦等都有专门的公交设计的指南手册，可以用来参考，新加坡的一些工作也体现了工作的细致，例如以“为出站公交让路”为例，其先在22处测试了有显著效果后，随即在大量的站点推广，取得了良好的效果。
当然，这种走马观花式的考察，亦限于表面，但由此也可以给以启发。未来我国的公交发展，依然任重道远，当然我们也在走出一些新兴的方式，例如定制公交等，同时，部分新建地铁的城市也开始重视地铁与公交的接驳，在部分站点实现了良好的衔接，这都为我国城市综合交通体系的形成奠定了基础。希望未来我们的公交体系能够走出一条具有特色、适应需求的最佳发展之路。
作者简介 | 李瑞敏，清华大学副教授
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