在如此大规模投资的前提下，想好为何要做车路协同，如何让钱花在“刀刃”上，如何能够产生最实际的效益，给交通带来切实可见的改善效果，这才是重中之重，而并非是做很多“一锤子买卖”。

很明显，车路协同正是现在市场上的主流声音。

今年，车路协同无疑是大火的“概念”，尽管这个“概念”早在很多年前已经出现了，并非“新鲜出炉”，反倒像是“老汤翻新”，但并不能阻挡其在市场上的火热程度。

在火爆的背后，也正在进行着很多试点和探索性的商业行为，看似一片明朗的未来，又无不充斥着各种未知和不确定，切实可行的推广样板不能说“准”，众人需遵循的标准和规则也不能说“细”。

近来，“车路协同”四个大字出现的地方太多，大家都在及时“上车”，生怕掉队，对于这种情况，理应理解，毕竟大家都需要生存，需要寻找新的市场方向，被人说是“随大流”也是多年积累的体现，否则连“船票”都拿不到，更没有资格和话语权多“说话”了。

但是，需要注意的是，车路协同并非是前景已然明朗的可落地项目，现如今包括政府、企业、设计院、业主单位在内的所有参与方都在探索，都在思考。

尤其是在如此大规模投资的前提下，想好为何要做车路协同，如何让钱花在“刀刃”上，如何能够产生最实际的效益，给交通带来切实可见的改善效果，这才是重中之重，而并非是做很多“一锤子买卖”。

包括后续的运维等问题，都亟需摸索出一条完整且能抵达未来的真实道路。那么多的钱，如果扔进去都不见个“响”，寒的又是谁的心。

赛文在年会期间组织了“车路协同之西湖论剑”环节，对如今大家都在讨论的谁出钱投资、商业模式、发展难题、未来趋势等问题进行了尖锐的讨论。

由左至右依次为：上海电科智能系统股份有限公司总经理助理兼智能网联研究中心主任-原良晓、资深交评人-郭敏、浙江沪杭甬高速公路股份有限公司信息中心副主任-陈建新、招商局重庆交通科研设计院智慧城市与数字交通工程院副院长-王少飞、广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所所长-关小杰

以下为讨论重点实录，赛文进行了不改变原意的整理，有删减。

车路协同由谁来投资建设？ 

关于投资主体，高速公路是企业，城市道路是政府，还有一些自发性的，比如广汽在自建园区，还有惠州的梅赛德斯也在自建园区。

很多时候，花钱相当于是搭台唱戏，先把戏台子搭起来，然后让各位参与者进来，能够有舞台去展现自己的实力，或者说是展示诸多场景，这个本身是没有错的，我认为产业集聚需要这样的舞台。

——广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所所长-关小杰

高速公路的投资主体都是由高速公路的运营商负责建设，在城市道路，有一些是由大的城投公司来建，有一些因为直接和公安的信号系统相连，可能需要由交警来建，但是交警的驱动力又不是那么大。

从这个角度考虑，我认为未来可能会出现基于V2X的专业运营商，负责建设和运营的企业和商业模式都可以探讨，比如政府的投资可以作为运营商企业的补贴，但更多的还是需要以企业行为为主体来建设。

——招商局重庆交通科研设计院智慧城市与数字交通工程院副院长-王少飞

从我们集团来说，只要能够找到应用落地点，都是可以投资的，但是政府的角色也要发挥好，有些工作业主做不了，就需要由政府出面来解决，比如打通壁垒收集信息、建立准入标准等等。

所以，车路协同工作需要业主跟政府等各方结合起来，以此来产生更大的效益，像沪杭甬这种流量比较饱和的高速公路，需求很多，能缓解交通、提高通行效率的措施，业主都可以尝试。

 ——浙江沪杭甬高速公路股份有限公司信息中心副主任-陈建新

以推广ETC为例，在上海，一开始所有路边的智能设备都是政府出钱，路段公司只分担了土建部分，后来随着二期三期的建设，尤其是去年撤站，都是由企业来出钱，政府不再出钱。

从企业的角度看，通过节省人力、增加通信能力等等会有一定的回报。

至于车路协同是否会产生第三方的运营商，我认为这是一个过渡的过程，现阶段都是在摸索，当商业模式最终形成的时候，一定是利益已经分配均匀，投资会有回报，产业能继续往下发展。

——上海电科智能系统股份有限公司总经理助理兼智能网联研究中心主任-原良晓

如果车路协同继续投下去，确实会面临一个很大的问题。谁来投资？谁来收回成本？而新基建跟老基建有很大的区别，老基建花20亿修一条路，虽然流量只有2000辆，但是这条路的资产会永远存在。而新基建会布设很多设备，比如智慧高速投资了三个亿，上了很多车路协同的设备，但是过了5年以后，技术发生了很大的迭代导致这些设备都报废掉了，即使技术没变化，残值又会有多少呢？

我们新基建不可避免的会面临这个问题。老基建是有残值的，过了5年会变成95%，过了10年会变成80%，而新基建可能最终会变成0，我们一定要在乎这个事情。

所以，不由政府和国企出钱最好，就像国外的车联网是由车商引导投资，且投资额很少，不停的测试，一步步往前推进。

——资深交评人-郭敏

未来智慧高速的路将走向哪里？

从广义上来看，我国现有15万公里的高速公路还有很大的提升空间，有很多创新都可以应用，只要有利于车路关系和谐的都可以称之为车路协同。

从狭义上来讲，首先要有政策上的突破，自动驾驶能在高速上真正的跑起来，干线物流能够产生盈利，然后为自动驾驶做增值服务。

在有盈利的情况下，才能够持续的发展，否则我们只专注路侧有没有设备，车内有没有设备，我觉得走不通，还是要把思路打开，才能够做下去。

——广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所所长-关小杰

未来5年，智慧高速仍然是一个局部路段试点的阶段，各个地方可以结合自己道路的特点，尤其是新建的路，可以多拨出一定的工程费做一些探索。

特别是东部发达地区的经济重镇，应用起来效果还是比较好的，但是西部地区在车流量很少的情况下，搞车路协同会有一定的浪费，这些地方可能会继续在传统手段的基础上做提升和应用。

另外，对既有道路的改扩建工程，可以通过智能化手段来提升道路通行能力，在一定程度上起到延缓改扩建的作用，缓解政府的投资压力。

还有目前并没有智能网联汽车和车路协同的相应标准，如果大规模的连网或全路段推广，可能所有的设备都要拆了重新布设，届时投资浪费现象就会很严重。

现在很多应用都是伪命题，可以解决一些问题，但并没有达到完全理想化的状态，还需要很长的时间来实现，10年20年都有可能。

——招商局重庆交通科研设计院智慧城市与数字交通工程院副院长-王少飞

从我们公司自身考虑，标志标线等基础设施还是要一如继往的提升改造，但是车路协同在路侧的通信设备，目前我们基本上没有考虑，因为现在真正的网联车上路的不多，没有使用对象的车路协同投资绝对是浪费，我们肯定不会大规模去投。只能做局部的测试。

其实，我感觉并不一定只有路侧才能做车路协同，随着5G的到来，后台跟前端的数据能够及时交互，这也是一种车路协同，而且我始终认为用路来控制车是有风险的，如果被路控制的车辆出了事故，是谁的责任？

我认为，路可以通过各种形式给车辆提供一些提示，起到辅助的作用，比如将OBU、两客一危等智能终端渗透到车端，或者结合车载导航，也能解决很多问题，但仍是以车为主，而不是路来控制车。

——浙江沪杭甬高速公路股份有限公司信息中心副主任-陈建新

大的方向上，我们希望政府能够坚持投资，也相信在国家各部委的努力下标准一定能够先行，如果没有标准，大家各做各的难免会落得一地鸡毛，所以希望政府能够及时的干预，打造一个越来越好的营商环境。

关于未来，无论是老百姓的出行需求，还是管理者的需求，其实大家对未来的期待是一致的，我认为未来的三五年内，我们的交通道路一定会有质的飞跃。

我们的交通强国路一定很艰辛，但我们有着举国的体制，没有什么不可能，所以未来一定是充满希望的。

——上海电科智能系统股份有限公司总经理助理兼智能网联研究中心主任-原良晓

其实，我理解的车路协同就是一个箩筐，就像智慧高速、ITS、单车智能等等所有的概念都是一个箩筐，因为我们的基础不扎实，所以只能把所有概念都装到一个箩筐里。老把概念做成箩筐，说明我们技术能力需要提高。

也就是说很多概念是由既得利益者在推动，而老百姓是不是既得利益者，现在还是个很大的问号，但是我们知道既得利益者是谁，设计单位、承包商、供货商等等都是，只要把概念往前推，把泡沫往前挤，很多人都能在“崩盘”前把利益抓到手，这就是5年内的未来。

10年后，我们老百姓能不能得到好处，这个值得大家思考的一个问题，我希望大家在赚到钱的同时，也留下足够的东西给未来。

我们现在做的很多东西真的心里有底吗？这个真的要问问自己。

——资深交评人-郭敏