美国停车政策百年的发展

编者按：2022年12月15日，由重庆交通大学、重庆市公安局交通巡逻警察总队、重庆市公路学会静态交通专业委员会联合主办，重庆交通大学交通运输学院、重庆交通大学智慧城市学院、重庆交通大学科技处、重庆交通大学产学研合作处、重庆交通大学国际合作与交流处、重庆市智慧交通众创空间联合承办的“第二届重庆智慧停车与静态交通高峰论坛”线上论坛中，天津滨海新区规划编制研究中心所长王学勇作了关于《美国停车政策演进历史与经验思考》报告。

王学勇基于停车系统的路内停车场、配件停车场、公共停车场三个停车供给结构，对美国停车百年政策的发展进行回顾并论述经验思考。

01、美国路内停车政策发展

1913年，美国汽车价格从4000美元降至360美元，汽车迅速进入普通大众家庭。1930年，美国人均汽车保有量已经接近了200辆，由此带来的路内停车问题急剧出现，阻碍了整个城市正常的交通运行。基于此，一些城市禁止在市中心商业区路内停车超过90分钟。

同时，在政府规制层面，实行居住区的路内停车许可，以此优先保障区域社区居民的路内停车权利。并在设计之初要求路内停车、Parking停车带等概念，即考虑道路的宽度、饱和度等。在市场价格层面，俄克拉荷马市最早设立了停车仪表，希望通过市场价格来调节停车需求。

目前美国的路内停车关注的一些热点，除了精细化的设计，还有信息化建设。目前国内很多企业已经追上其在信息化建设方面的水平，但在空间的多元化及精细化设计方面，国内仍有待加强。

02、美国配建停车政策发展

美国的配件停车政策对世界影响深远。1923年，美国的哥伦布市对多户住宅类型设置停车配建标准。1939年，加州弗雷斯诺市将配建标准扩大到了非居住类用地。1950年后，美国城市普遍设置，其他国家开始效仿。

1980年后美国配建停车政策开始调整：第一个是降低配建下限指标，第二个是考虑共享停车位，减少配建停车位的总量。第三个是在建设公共停车位的同时，将公共停车位来替代周边的配建停车位，即化零为整。最后就是对公交优先区域的配建指标进行折减。

03、美国公共停车政策发展

在公共停车方面，早在1907年，由于美国市中心缺乏停车用地，机械式立体停车设施在曼哈顿等大城市中心出现。

1918年，优米车库模式风行，开启了自走式多层停车楼的建设时代。美国有一个非常区别于国内的政策，即不主张由政府来建设公共停车设施，甚至于在早期法律裁决过程中是有明确的判决，就政府不应该与私人展开公共停车场建设运营上的竞争。

目前美国公共停车政策方面，主导政府和企业共同合作开发建设停车场；推动停车供给市场化，企业投资公共停车场；市中心立体停车设施综合开发，遵从城市设计要求，与城市风貌一致。

04、美国停车政策经验思考

从1900年至2000年这一阶段，美国汽车保有量日益增加，在此过程中美国通过降低下限标准、设置区域上限以及停止大规模建设公共停车楼措施来调整停车供需关系。2000年以来，由于新城市主义影响，取消下限标准，利用智能咪表动态定价。

而国内从1984年个人开始购买汽车开始，直至2000年后，主要城市颁布城市配建标准。从2010年后，国家政策开始出现，2015年七部委发布《关于加强城市设施建设的指导意见》，2020年11部委发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，2021年四部委联合发布《关于推动城市停车设施发展的意见》等。

时至今日，国内已形成“配建停车为主、公共停车为辅、路内停车为补”的停车供给结构。但由于各个城市发展状况及自身条件的差异，最终导致我国各个城市人均汽车保有量仍存在一定差异。

我国目前面临发展二十大提出以中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴，首先，我国人口规模巨大，汽车保有量从2020年已位于世界第一，但是人均还是很低，从停车领域来看可能我们会存在更多的问题。其次就是我们要实现全体人民的共同富裕，那么无车家庭与有车家庭，面临的诉求以及利益如何来融洽的解决我们坚持的发展原则，二十大报告提出六个坚持，我们这边我们坚持人民至上，坚持问题导向，坚持系统的观念，来推动我们整个城市停车问题的解决，以此增强各个城市的综合竞争力。最后就是目前亟须差别化更加精细化的停车治理政策。