“真挺替滴滴惋惜的”

“真挺替滴滴惋惜的”，不止一位滴滴智慧交通前员工表达出这种想法。

2023年1月16日，滴滴出行官方微博宣布，恢复新用户注册。但滴滴智慧交通却回不去了。

2021年7月2日，网信办对滴滴启动网络安全审查。此后，滴滴智慧交通部门在行业内也保持着静默状态。2022年11月29日，“滴滴智慧交通”公众号变更为“该账号已注销”。官方公众号的注销，也代表着滴滴智慧交通业务的收缩。

自2017年初滴滴成立智慧交通FT团队，将智慧交通作为公司发展五大战略之一以来，滴滴就成为了交通行业重要的参与者，曾经还被认为是交通领域最专业的互联网公司。

招兵买马，快速复制互联网+交通业务，攻城略地，建立生态圈，曾经的声势浩荡，如今的悄然落幕，据了解，目前仅剩下一些交通大脑产品线的维护和开发人员在运维着曾经的项目。

今非昔比，留下的是声声叹息。

在行业争论互联网公司到底能在交通行业停留多久的时候，滴滴一直被认为是会留到最后的，既是它本身出行业务的使然，也是当时行业对滴滴团队专业性的认可，只是，没想到，滴滴智慧交通先开始收缩了。

抛开滴滴集团层面的客观因素，仅从滴滴智慧交通业务本身来看，以数据服务、咨询服务为核心，缺乏硬件产品的业务模式，其本身在中国市场环境中发展就非常艰难。无论是ICT领域巨头华为，还是视频监控行业老大海康威视，包括无人机巨头大疆，真正站在塔尖，国内龙头的企业大多都是以硬件为主企业，而服务业鲜有霸主、巨头。

安全审查，只是加快了这一天的到来。

01、滴滴智慧交通发展的重要阶段

2016年5月27日，履历耀眼，曾经在阿里巴巴任职近七年的章文嵩出任滴滴出行高级副总裁。2017年，滴滴成立智慧交通FT团队，由章文嵩整体负责。“智慧交通“位列当年滴滴战略关键词中第二位，仅次于修炼内功，足以见得其对滴滴的重要性。

智慧交通FT团队成立伊始，将智慧交通业务体系将分为三个层面：对用户、对企业和对政府层面。

对用户，主要是基于大数据的智能调度、路径规划、交易引擎等人工智能技术，搭建“一站式出行平台”；

对企业层面，主要与各地公交企业合作，向用户提供公交信息实时查询服务，开展数据中心及智能调度管理平台业务、城市定制公交服务等业务；

对政府层面，则着重以信号优化为切入点与政府合作帮助治理城市交通，改善城市交通拥堵问题。

2017年3月，滴滴和济南交警合作，在经十路上首次试点互联网+信号配时优化。随后，滴滴出行联合济南交警对外发布国内首个以浮动车轨迹作为数据基础的“智慧信号灯”，滴滴在济南打响互联网+交通第一枪。

7月，赛文交通网信控中国俱乐部组织会员实地探访济南经十路，在济南支队的会议室里，滴滴智能交通团队介绍了基于2%的浮动车样本量和融合固定点数据进行的信号优化工作的技术路线，互联网+信号第一次向行业揭开“神秘面纱“。这次交流会上，一位滴滴的技术领导带头参与交流，但本人却甚少发言。

8月，密西根大学终身教授刘向宏(Henry Liu)加盟滴滴，出任智慧交通首席科学家，全面领导滴滴智慧信号控制研发团队。刘向宏即是那位在济南交流活动中遇见的技术带头人。刘向宏主要研究方向为交通网络监控，建模及控制及智能交通系统。研究重点包括交通流，建模及仿真，交叉口信号控制优化，交通网络需求分析，以及车联网技术应用。

Henry教授的加盟体现了滴滴在交通领域的信心与决心，成为滴滴智能交通领域的一面大旗。滴滴也成为互联网企业中最先招揽业界顶尖交通专业人才来担纲要职，开拓智能交通赛道的企业，而其他几家互联网公司意识到专业人才的重要性则要推迟几年时间。

也正是由于Henry教授及其团队的加盟，行业内对滴滴有着天然的亲近感，让滴滴在切入互联网+交通赛道的初期就被众多行业人所接纳，更快捷的进行沟通，免去了业务拓展初期对滴滴能力的观望、怀疑甚至质疑，而这是其他互联网公司最后都遇到了的问题。

对于刘向宏教授来说，选择滴滴的主要原因是，“滴滴数据非常独特，领导层做智慧交通的决心非常大，我觉得我回到滴滴可以把我多年在美国的科研积累应用到实践当中去，然后对实践产生很好的影响。”

随后，滴滴在国内各大城市快速复制互联网+信号业务，一度被业内认为是在交通信号控制领域专业技术能力突出、落地能力最强的互联网公司。滴滴仅在2017年就优化超过1700个路口。

成为行业新宠的滴滴，团队每个人都热情高涨，希望用轨迹数据创造一番新天地，于是2017年年底滴滴内部曾提出“2018年要优化路口超10000+”的讨论目标。

几经论证，年度优化“10000+”路口的目标最终没有被通过，行业专业技术与资本在滴滴内部话语权的竞争与平衡中，最终专业技术被得到了重视，而这一点无疑让外界对滴滴智慧交通的未来发展更增加了信心。

同年，滴滴发布了智慧信控解决方案，这也是滴滴智慧交通第一个拳头产品上线。

除此之外，滴滴也开始探索互联网+交通组织，包括交通组织方案评估、分析及优化。

2020年，滴滴出行作为主要开发单位的济南交通大脑落地，这也意味着滴滴从开展信号优化等单一的交通服务，升级到已经能够提供一套完整的智慧交通解决方案，提供软件平台产品的使用。 

02、致命的硬伤：盈利模式

一直以来，轨迹数据是滴滴智慧交通的“杀手锏”，滴滴做智慧交通一个主要的支撑和切入点就是滴滴轨迹大数据。

章文嵩曾经在赛文交通网主办的第六届中国智能交通市场年会上表示“滴滴擅长的是目前业务的需要，包括数据的处理能力，主要做软的部分，硬的部分不是滴滴擅长的，滴滴也不会去做”。

对比来看其他科技公司，阿里云有云产品、百度有自动驾驶、华为有自身的硬件产品，都具有可变现的“利器”，具有清晰的商业模式，并且以这些产品方案为核心的项目投资金额较大，几千万甚至过亿。反观滴滴，无论是以数据为核心的信号优化服务项目，还是大型城市交通组织多数为百万级以下的项目。

更为关键的一点是，相对于云和硬件产品，通过数据和服务的变现能力弱很多。

实际上，无论是传统企业还是互联网公司，开辟新的市场领域，最终都是需要盈利的，差异只是在于能接受试错“亏损”时间的长短。

令人欢欣鼓舞的是，短时间内，滴滴的定制公交业务、互联网+信号业务都受到了行业、用户以及百姓的广泛欢迎，海外的交通学者、产业界也对滴滴在中国的互联网数据用于交通管理感到兴奋，有滴滴在海外参与的业界交流会，也都宾朋满座。但令人感觉苦涩的是，这些业务的变现能力都比较弱，赚了吆喝却没有足够的利润入账。

在经过最初的喧嚣之后，滴滴智慧交通的盈利点、盈利模式、盈利能力等话题一直备受关注，不仅仅是滴滴内部自己的关注，也是行业内很多从业者的担心，这决定了滴滴能否在交通领域持续发展。

单纯的咨询服务，定制化强，对于互联网企业来说，将解决方案软件化、平台化，打造标准化的产品，通过用户量的增多来增加变现是主要思路。

2020年，滴滴开始探索SaaS模式以提升数据变现能力，将智慧信控，智慧大脑等拳头产品全部都做了SaaS化的发布，以一种轻模式实现项目快速落地。在智慧信控方面，滴滴打造了基础版专业版及定制版SaaS系统，将其核心能力以服务或者系统建设的方式推出，即拿即用。

据赛文交通网了解，滴滴智慧交通的业务模式主要包括三个方面，SaaS模式作为其中之一，主要是按年或者按季度采购工具或者组件化服务，相当于是标准的云计算服务内容；另外两种模式包括本地化系统建设项目及咨询和数据分析的服务。

“2018年、19年算得上是滴滴智慧交通的高光时刻了”一位滴滴智慧交通前技术人员向赛文交通网表示，当时滴滴信控平台在各个地方进行免费试用推广，行业用户的认可度还是挺高的，很多地方有意愿开通试用账号。

但遗憾的是，很多项目没有立下来，一方面是SaaS模式很难立项，另一方面是互联网公司人力成本相比传统企业要高很多，因此本地化报价也较高。信号优化市场份额相对较小，高溢价率令很多城市用户无法接受，能够在城市大脑里面花两、三千万买整体软件平台的太少了。这一点从当时交警部门对信号优化服务的买单能力可以看出。

2016年5月，公安部交管局发布《推进城市道路交通信号灯配时智能化工作方案》，信号优化工作开始受到行业重视，信号优化服务价格虽然有所上升但仍然偏低。报告数据显示，2017年信号配时优化服务的均价约7200元/年路口。项目总中标金额多数在100万以内。 偏低的市场价格也导致了滴滴智慧交通的SaaS服务变现并不现实。

负责市场的滴滴智慧交通前员工向赛文交通网透露，滴滴明确落地的项目主要有深圳龙华、苏州工业园区、济南、南京、温州、柳州、武汉等城市，剩下真正有钱有明确项目的微乎其微。

技术上，行业人都相信滴滴等互联网公司能解决一些交通顽疾，虽然开始的时候可能会有些波折，对市场和用户的理解需要时间，但是互联网公司聚集了国内各传统企业优秀的工程师，以及海内外杰出的专业博士，学习能力非常强。因此，最终互联网在交通领域是否成功主要就取决于商业模式的探索和产品的打造。

滴滴智慧交通内部曾经做过评估，如果通过滴滴的平台或者系统去开拓信号优化市场，即使每年在各地市场占有率很高的情况下，仍然亏损很多。

SaaS模式优势在于其实只有一套平台，但是可以多次销售，相当于成本固定，但销售是可以呈指数性的增长。

只是，这最终被证实只是个美好的故事，它真的不适合TO G市场。智能交通项目是Case by Case，服务层面很难具有成规模的可复制性的商业模式。

没有一个地方政府会允许每年花大几百万，然后买了一个账号，并且数据等重要信息都不在本地。单从审计这关来看，就很难通过，为什么要花这些钱？花在了哪儿？做了什么样的事情？对于政府项目来说都需要有明确清晰的内容，这也是与TO C市场的不同。

限制SaaS模式发展的还有技术，当前虽然有各种检测手段愈发丰富全面，但是仍然还有部分数据的精准度存在问题，不足以支撑。另一方面，很多城市的数据都是在专网或内网中，实时的数据共享因为制度问题难以实现，也很难实现SaaS服务。

如果要做好SaaS模式，还需要与本地的数据进行融合，又回到原点，互联网公司开展本地化项目的成本非常高，又无法经受这种驻扎式的服务模式。

赛文研究院在2019年曾经就SaaS产品应用在智能交通管理工作中的可行性进行了用户调研，大约30%交警用户认为不可行，大约50%的用户并不知道什么是SaaS，只有约20%的用户认为可以考虑尝试。

从用户需求来看，也侧面印证了SaaS模式拓展的艰难之路。

03、技术的优势，无法弥补商业模式的缺陷

行业任何一家优秀的企业的发展，必然少不了生态的助力，生态优势既是外部各种资源的整合，也是企业内部资源的协同。

“大集团当各个事业部目标不统一的时候，是很难在一起攒事情的。”回忆过去，滴滴智慧交通前员工无奈的感叹到，事实上，滴滴也有自动驾驶、车路协同等多个业务，也有滴滴云，滴滴缺的不是资源和能力，但是由于战略层面原因，这些资源最后都没有办法整合到一起，没有市场层面的领头羊系统地将整个交通业务做起来。

甚至在智慧交通部门也分成了交通大脑和信号优化两个团队，互相之间也缺少对话。

单打独斗与群起攻之，在气势上就输了。

滴滴智慧交通2016年开始组建团队，2017年在济南发布滴滴互联网+信号灯解决方案，正式进入面向政府侧的智能交通市场。在滴滴智慧交通业务早期的发展逻辑中，对业务的价值、发展目标多有讨论，但并不十分清晰。

曾经流传一个滴滴内部的讨论，关于商业模式的讨论。

彼时，滴滴智慧交通业务主要面向智慧交管领域，通过向政府提供的智慧交管解决方案、互联网+信号灯解决方案，以求达到缓解整个城市交通拥堵状况的目标，从而间接的增加了网约车在单位时间内的服务次数，暨一天时间内由于交通拥堵的缓解，服务乘客的次数得以提升，而滴滴公司通过每日客单量的增加，抽取网约车的提成收益也得以增长。

这种革命式的商业模式很“互联网”，但也确实最终被证明只是一个想法而已。

技术上的优势仍然弥补不了商业模式上的缺陷。

2019年，滴滴智慧交通首席科学家刘向宏因学术假期到期，离职滴滴。

为了更好地拓展业务市场，2019年10月，滴滴聘请了丁能先生担任副总裁，负责滴滴的智慧交通业务，负责与政府、企业、行业客户及伙伴间的智慧交通相关的战略合作及具体落地。加入滴滴前，丁能曾在华为历任境内外多个区域的高级管理职务，具备丰富的与政府、企业业务合作的经验。 

这也是很多互联网企业，由TO C业务转向TO G业务的一种常规选择，缺B端、G端的经验和思路就补充这方面的人才，选择这个业务模式下中国最牛的公司人才。

2021年1月，滴滴发布消息，智慧交通第一任掌门人章文嵩将于近期离职。4月20日，滴滴智慧交通科技有限公司发生工商变更，章文嵩退出法定代表人，由丁能接任。

2021年，赛文交通网“Tvoice快闪”栏目对滴滴出行副总裁丁能先生进行了独家专访，他表示，可能前面三年左右的时间都是以技术为中心、以产品为中心。从2020年开始，滴滴逐步转向以客户需求为中心。

丁能认为，滴滴一个重大的特点，跟其他所有的智能交通玩家不一样的是，滴滴在每个城市都是有实际落地的，有实际的团队和运营能力，将这些优势结合在一起，滴滴智慧交通会逐步走向运营这个方向。

“当然这是我当前的一个判断，是不是真的能走到那一步，要到那天才能看得到。”现在回过头来看丁能先生当时说的这句话，别有一番意味。

04、结语

不可否认，滴滴轨迹数据为行业带来的价值，滴滴智慧交通也拥有科技公司中少有的一支强有力的专业队伍。但遗憾的是，滴滴始终没有找到一条适合自己的路，适合长期发展的路。

滴滴智慧交通的那些元老级人才，离开后有的去了其他互联网公司，有的自己从头开始创业，有的又走进校园开始读书，也还有从传统企业跳槽来的人，又回到了传统企业。

如果从2017年1月滴滴智慧交通正式开始发展起算，至今也才不过六年时间，令人感慨。