在第十四届世界交通大会上，原国家建设部（现住建部）部长、国际欧亚科学院中国科学中心副主席汪光焘作出了报告，报告以“全球视角，现在与未来——中国城市交通”为主题展开。

在第十四届世界交通大会上，原国家建设部（现住建部）部长、国际欧亚科学院中国科学中心副主席汪光焘作出了报告，报告以“全球视角，现在与未来——中国城市交通”为主题展开。以下是赛文交通网整理的汪光焘教授的报告内容。

给大家共享中国这30几年来，特别是近20年来交通发展的情况。中国的交通日程我简单归纳了一下，更主要的我想告诉大家，中国城市人口和面积的扩张，中国城镇化的快速发展，导致交通需求的增长更加快。这是我们交通里面一个基本评价，而这种基本评价是由于我们发展过程中带来的改革开放以后面临的问题，但是中国政府自始至终坚持公交发展带领城市发展。

同时中国政府层面，就国家工业从85年以来，历次提出公交发展的战略。所以公交在中国发展地位上已经很高。在发展过程有若干阶段，不同公交方式也有不同的发展里程。我们知道在改革开放以后，我们的地面公交和经济社会发展城镇化水平是一致的，但我们地面公交没有生意的时候，出租汽车发展很快。到了新世纪地铁作为我们公交发展主要的路线。

公交结构也在变化。出租汽车从解决通勤逐步过渡到为特殊人群的需求和一般人群的特殊需求转变。我想讲的第三个中国交通特点是自行时代向机动化转变过程。

当汽车工业不发达的时候，自行车出行率达到62%。所以人家会说我们是自行车的王国。现在我们大概占12.%多，我们看到这个转变的问题带来我们在经济发展中交通工具的变革的影响，由此我们自行车执行比例下降，但是现在机动车的比例在大量增加，相当于汽车拥有量的一倍。

第四个问题就是城市群、都市圈的形成，改变我们交通所需要的一般性理念。更主要是当年经济快速发展，城市群为主体的城市发展，对交通形成新的影响。

那么社会关注什么问题，我举了4条，第一个交通拥堵问题。交通拥堵问题已经从大城市的交通拥堵，过渡到中小城市的交通拥堵。我们认为要从交通制度上研究根本解决办法。第二个刚才报告也讲到交通污染问题已经引起我们高度重视。北京的分析交通污染占整个污染的31%，所以我们想的一个关键观点就是交通工作者更多是研究交通组织对污染排放的问题，而汽车制造方面等影响，让制造部门去解决。第三个停车问题在中国相当突出，是有发展原因的。旧小区和新校区的差别，老公共建筑的不足和新公共建筑的不到位，根据这些问题，我们认为已经是制度和理论该怎么样完善和发展的问题。同时我们已经注意到发展中的一个机动化之后，自行车出行量的减少和怎么保持绿色出行之间的矛盾，这就是我展示的北京机动化改造期间被相对自行车行人环节具有工程性的毛病的一个点。

这四个问题我认为要综合判断我们的进展和问题。我归纳起来就是一个城镇化发展很快。中国的城镇化已经56.1%，而且（部际）城镇化39.9%，也就是说我们还有2亿人的流动在中国城市里面带来交通问题，而且每年稳定14百万，所以中国出现了世界从所未有的状况。交通的本身出现的出行次数的增加、出行距离的变化、出行结构的变化，以及出行带来整个交通结构的变化是我们应面临、应研究解决的技术。

第二个就是机动化发展过快。从机动化的制造业和机动化家庭拥有量来说，都在2000年之后发生的事情。也就是说中国的交通问题，2000年之后凸显。机动化的过程小汽车进入家庭是近几十年的事情，这就给我们提示解决问题要瞻前顾后，更好研究我们将来怎么办，这就是我们反思当年政治想象不够。

第三个住房问题解决很快，住房改善是有房地产。经济发展很快，依赖园区房地产发展与城市之间的关系，存在距离和由此带来的问题，而这些问题客观上是造成我们当前要研究和改变的交通问题。

北京市的房地产布局图，多集中在中心区周围。那么我概括刚才的过程，今后的发展，应该由理念的转变推动，从认识上改革、开放推进城镇化。第二个我们以建新区为主导的发展方式，城市扩张的增长是否有点过快。第三个有以公共交通为领导的新区规划理念在实施，是否要做评估有效和改进的方法。第四个我们研究城市交通治理，仍然停留在工程学的概念，停留在原人、车、路、环境的思路上，缺乏城市整体运行的规模、规划的研究。

对应的措施是什么？我想也就是必须注重城市整体提升，满足人的需求。刚才联合国报告里面也讲，人的需求满足形势、方式都要有所改变。同时强调必须实现管理要求的转变，应对城镇化发展资源能源艺术思考问题。

下面我想介绍一下中国对这些问题已经实施的案例，同时也介绍一下附加概念。首先讲我们确实面临着前所未有的挑战，但是中央和地方都十分努力，积极探索创新发展。这些方法是我们长期坚持，也是有成效在运作。下面介绍6方面的案例，第一方面案例是以广州为代表的BRT系统（快速公交系统）。这个系统是在老的广州城改造中间来实施的，实施效果得到联合国应对气侯变化的有关部门表彰。而这个BRT的利用，就是当前不盲目的以轨道交通推进公交发展模式，是根据当地社会经济发展阶段系统研究，城市功能提高，对已有实施整合改造综合利用。这就使我们城市有机更新将更加完美。而且这种方式比地铁解决最后一公里的问题更具有可倡导性。其中BRT的问题，我只是在比较中主要介绍广州。我们国家20多个城市，包括北京、广州、兰州、合肥等，中小城市像常州、宜信，甚至于小城市义乌都在研究BRT的发展，实施公交优先模式的问题。

第二个想讲尽管自行车执行力在下降，但是对自行车的应用发展公共自行车仍然是我们的方向。以杭州为例，杭州的公共自行车发展，也得到国际组织的认可和赞赏。这个新的问题解决因地制宜，因时利导，以满足人的需求为导向的城市交通服务理念。充分体现了“公共交通优先发展”内涵所强调的差异化发展途径：是我国大城市、特大城市的大运量公共交通工具的重要补充；是中小城市改善城市出行品质的重要举措和典范。

第三个我们知道高铁发展很快，机场发展很快，特别高铁发展对城市交通的影响是一个特殊问题。而我这里介绍深圳高铁是解决对外交通发展，和城市交通衔接很好的案例。具体讲是实施了把最新兴的高铁站放在市中心，由（步行系统）增加一个新的小汽车的停车场，利用现有公交体制实施，用步行组织整个交通的运行。我觉得具有一种带动性，是城市国家高铁发展空间，城市交通衔接一个好的模式。

我们还开发了大运量交通工具，这就是政策投入运行的磁悬浮。我自豪的说世界上日本8公里，韩国到现在还在试点，我们已经投入运行18公里，而它具有低噪音、少污染、半径小等优势，特别是对城市带有已有交通问题解决是一个很好的方向，而且我们预计将会比地面的轻轨更具有竞争力。这是运行的情况。

在刚才联合国报告里面也讲到，任何交通措施必须进行评估有效性，中国各地对评估有效性和行政措施或者调动措施评估有效性全面开展。这里我举一个例子。第一个北京建立了尾号限行以后，对公交指数下降了10%。

尽管限行措施受到很多反映，但我们认为限行措施是缓解了我们当前交通的矛盾，为今后的交通治理提供了机遇和时间。我们认为这个措施短暂，或者还有比较长的坚持阶段，对当前来说不是停留最终目标，而是应当改善交通机遇和时间来解决的。

下面也十分关心新的科技发展对交通的影响。在北京、上海、深圳、重庆等，通过对土地人口交通以及污染排放一体化的信息，来研究我们城市交通中间大家关心的问题。而这里归纳起来有两大方面。一方面对出行者进行改革，第二个我们要支持决策者有一个科学的依据和量化的政策。具体讲像北京的交通指数，它引导了整个交通分布的空间。我们的交通问题，地方政府应该尽责任的，分门别类跟地方政府一个量化信息指数，改进工作。比如说深圳通过停车方案比选，和最后停车频度来解决，包括对供应车效益解决交通措施有效性。重庆也是除了实施发布，领导出行以外，更主要是跟踪交通运行规律分析现在事件影响范围、影响程度和影响时间。这样可以更有效对交通管理、交通调度带来便利。

我讲6方面的案例，给大家介绍中国政府对城市发展和城市交通的政策，既有限行的问题，也有战略的问题，而且应用现代科技手段，正在尽力解决。我特别要强调的中国政府对解决城市交通问题，长期有政策性指导。这个就是中国发展交通的，城市发展交通的前提，立足于城市发展趋势来解决，这就是我们已经进入了以城市行为为主要行为，大中小城市协作发展阶段。同时我们强调城市的发展，因为城镇化还在高速增长期间，我们预计2020年到60%，预计可能在2030年以后达到70%，跟世界几乎一样。我们对城市发展的格局，希望是有序建设、适度开发、高效运行，而且要努力让百姓安居乐业，这就包括我们交通风创和环境保护问题。

这就是中央政府策略，给我们带来解决交通问题很重要的启示和前提。与此同时我们公共交通理论研究，刚才已经展示，我们自始至终发展公共交通。到90年代大力发展公共交通。到本世纪初，其中公共交通，在交通资源里要优先。我们现在进行了研究，认为公共交通优先发展，是国家城市发展的战略。而公共交通优先发展，不仅在于交通的本身，也要引导出行者优先选择，要引导城市集约利用土地、节约能源、保护和改善人民居住环境。也就是说不是一个规划理念，而是在硬性中体现公共交通实施在城市发展中的核心地位，也在城镇化发展中具有地位。

第三个我们前面开展的交通需求政治性管理相关理论的研究，这个由于信息渠道给现在信息化带来发展变化，我们就研究信息化时代，通过信息化时代推进城市交通需求管理新的机遇。同时我们认为信息化管理不限于管理措施，要包括既有政策的评价，也要研究怎么调整城市交通整个网络之间的内部关系和相对匹配的措施和政策。

我想这三方面研究的问题将从国家层面上推动解决城市交通关键问题。下面我给大家交流一下，研究城市交通，不能停留在人车路环境，不能停留在功能措施，也不能停留在规划的要求上。我们认为，研究城市交通有很重大课题要研究。一个总体理念上要研究共同存在的问题，也就是交通拥堵、机动车污染、交通安全问题，是世界达成共性的问题。我相信这个问题还会延续下去，还有很多要求研究改进的问题。第二个TOD理念，从上世纪90年代很受关注，但是TOD理念实效评估还缺少。第三个根本是制度体系框架，缺乏有别于交通运输的，城市交通理论支撑。所以我现在强调或者强烈呼吁，我们要研究城市交通理论支撑，摆脱以交通工具为目标，是应当区别城市交通运输的体制和机制的研究。

所以创新城市交通理论研究，是国际标准公路共同本质，也就是说增加今天讲的，我们要有理论支撑，推动我们的发展。具体讲，我建议要加强理论城市交通学的问题。我这里已经展示了世界城镇化的过程，我相信到2030年，世界还有大量的人口进城，而这种进城还会给以后交通问题带来新的研究课题。

发达国家有发达国家的课题，发展中国家将面临发达国家走过的路子和自身要解决的问题，所以我觉得要改变基于工程角度和交通规划角度来研究，积极面对现实从长远提议，要用战略的思考来解决现实问题，要有一个好的理论框架。我相信在信息化、大数据、云计算等科学手段快速发展，工程技术的不断进步的背景下同时提出交通学，是具有国际社会、经济社会发展趋势需要。

研究什么呢？我刚才讲不是研究人、车路，是研究满足人的需求，人到城市来是为了生活，更好的生活，同时研究城市运行高效、安全计划、也就是城市可持续延续。我认为研究城市视角，重点是关注城市居民合理需求和城市整体运行效率的提升，强调是多学科的思维系统的方法，既包括工程技术，又要注重法律制度，包括经济和宅税制度。同时我认为研究范围是有一个界限的，这个界限就是理论运行是一个范畴，对外衔接是一个范畴，而这两个范畴随着城市规模扩大，这个问题将越来越显得重要。这个边界更主要的问题是为什么要研究国内体系，因为中国和国际来说，法律制度、价格制度、标准体系、信息化要求、和公共资金来源，以及价值制度都是不一样的。而这种不一样，就是我们综合思维方式系统研究相关的关系。我认为研究的核心是一个交通网络构建运行互动，这个互动包括我列举了6个以机动方式网络和自行车系统的衔接，形成内陆子系统的协同，也包括不同系统的相对性。

只有这样，才能把城市交通搞好，把城市效应提到最高地位。同时我觉得当前信息化时代，要提出三方面的重点研究。第一个就是开放共享协同的城市网络构建运行的服务体系、信息共享体系。第二个要研究信息化超大城市、特大城市以及中心都市圈交通网络共性协同优化方法。第三个也要研究移动互联网技术运营和信息化大数据、云计算实现城市交通需求管理应用研究。国家总体理论，要有三方面的信息化数据支持，是我们城市交通真正实现服务于人的需求。这个需求可以是出行需求，也可以不出行，满足你的需求。更主要是立足于城市总体运行效益，而不是某一个工程工具的效益来解决城市交通问题。只有这样，才能把城市交通为城市发展、为经济社会发展，为世界绿色低碳发展做出应有的贡献。

最后我想有三句话作为我们的结束语，第一城市交通问题是世界大城市共有的问题。第二研究城市交通问题，必须创新理论，建立专向理论。第三核心是有多学科思维，系统方法，注重人的需求，提高城市总体运行效应。我想这些建议也是对今天在这里召开的十四届世界交通大会的建议，我希望由此得到相应的支持，我的发言完了，谢谢大家。