自动驾驶需要一个确定的标准

"百万漕工衣食所系,废漕改海断然不许"这句出自某有关明代的网络故事小说的梗最近火了，被用来代指自动驾驶遇到的恶意反对者或者利益集团。国内某城市小规模尝试的无人驾驶网约车（RoboTaxi）最近在网络上遭遇了不少负面报料，而批评的主要内容则是其比较“傻”或称之为“苕”。由此，有论者将其与明代漕运改革相提并论。但需要注意的是，漕运在历史上确实依附了大量的寄生势力，包括运河两岸大量百姓生计与之相关，但漕改海的失败并不能简单归咎于“百万漕工”。

分析史书有关讨论，可以清楚地看到，百万漕工的问题并没有多少认真的讨论，海运带来安全问题反而是改革过程中关注的焦点。自动驾驶还在发展的初期，“苕”倒是可以理解的，就如同我们嘲笑小学生不会做简单的加减法，这样的担心着实有些多余，小孩一定会成长，只是需要时间学习，假以时日，必然是青出于蓝而胜于蓝。我们更需要关心的是，自动驾驶系统能否带来更大的安全利益。

据曾任晚清漕运总督的大学者阮元的官方测算，每岁河运漕粮定额400万石直接耗费高达800万石。如果换成海运，耗费仅160万石，而这己经是所有估算中最保守的了。如果加上为使漕运顺利而保河道的经费，漕运经费每年最高可达到国家预算的20%以上。明末礼部尚书兼文渊阁大学士科学家徐光启曾经这样评论漕运：“夫漕者，天下之大利大害也。……漕能使国贫，漕能使水费，漕能使河坏。”作为朝廷重臣，徐光启非常清醒地看到漕运对国家带来的巨大问题，那就是可能拖垮帝国的财政。

漕运改海运的利益是显然的，但为什么漕运历经500年而不能改呢？嘉靖中期漕运总兵官万表对议复海运有过这样的观点：“在昔海运，岁溺不止十万。载米之舟，驾船之卒，统卒之官，皆所不免。今人策海运辄主丘浚之论，非达於事者也。”没有史料证明这位万表所谓元代及明初每年海运死亡十万人的说法，显然，他是以海运有极大的安全风险来否定漕转海。

嘉靖年间另外一位反海运的代表——河道总督于湛这样写道：“计漂溺之米，而不计漂溺之人，故以海运为便，不知米漂而载米之舟、驾舟之卒、管卒之官，能独免乎？考之《元史》，…则岁溺而死者殆五六千人。此残虏之所忍于华人也，奈何华人亦忍于华人哉？河运之费，费于人，所谓人亡人得者，损上益下者。王者以天下为家，又奚恤哉？…海运诚不可复矣。”有趣的是，他对于海运死亡估算的人数又变成了五六千。“奈何华人亦忍于华人哉？”，人命关天，他站在道德高地的批评确实能打动人心。

万历初年，在朝廷因为运河堵塞而小规模尝试了海运后，因为出现安全事故，都给事中贾三近立即上奏请求朝廷下令停止海运,一力河运，“海道之势与河道异,惊涛怒浪吞山卷雪,弥望而不可测者,海道之常也......巨浸侥幸于暂可恃，未有无虞者也，海运畏途……如果以海运漂损偾事,风涛可虞,姑暂停止。”

海运不安全，河运就安全了吗？事实并非如此，如隆庆四年 (1570 年) 秋, 河决宿迁, 覆漕船八百艘，溺人千余，失米达22.6万石，正是这次漕运特大事故导致朝臣提议海运。更糟糕的是，历史上经常出现大的旱涝灾害，朝廷为保漕运河道，在洪水时，漕运总督总是下令开闸泄洪，无数人因而失去了家园乃至溺亡，有哪里管过百姓死活？在枯水时，当人们期待放水浇灌奄奄一息的庄稼，但河道官员为保漕运河道水位，宁可旱死庄稼也绝不愿意开闸放水，以免误了漕运，这又导致了多少饿殍？

今天自动驾驶遇到的问题与古代中国漕转海确有很多相似之处，那就是对新生事物不确定风险的恐惧。自动驾驶最大的价值是减少交通事故拯救生命，人类驾驶员每年在全球导致超过120万人死亡，至少100万人是因为人的疏失而导致的，这超过了现代世界上任何战争每年的损失。Waymo公司通过模拟近十年来发生在亚利桑那州的数十起真实致命车祸来衡量其自动驾驶系统的安全性，在两车相撞的情况下，用自动驾驶系统驾驶的车辆取代车祸中的任何一辆车，都几乎不会造成死亡，也就是说自动驾驶系统的大量应用必然能大幅度降低交通亡人事故。

但自动驾驶在可见的将来达不到绝对安全，因为即使技术上是可行的，成本和效率也会高到这样的技术没有实际价值。我们不能求全责备，一边要求新生的自动驾驶系统达到绝对安全，一边又眼睁睁看着道路上不断发生安全事故，放弃利用本来可以减少事故的新技术应用。其实，人类选择了汽车这种风险，也就意味着愿意承受与之相随的风险，我们享受了汽车带来的巨大利益，风险成本就是不可避免的，这也是人类认识能力局限及其难以避免的悲剧。

19世纪末期，汽车刚刚出现，许多人并不信任其安全性，不少人甚至断言，汽车永远也不会如自行车那样广泛使用。

美国汽车业的先驱亚历山大·温顿（Winton）尤其痴迷于制造汽车，遭到支持他以前创业的银行家嘲笑：“只有傻瓜才会坐上没有马的车。你这个愚蠢发明是在浪费你的时间，它永远也代替不了马，你这个蠢蛋！”当时街道上经常出现现在看来滑稽的一幕，警察骑着自行车拦停汽车，原因是汽车堵塞了马车交通！因其不安全，纽约州曾经立法规定汽车在城市内时速不能超过6英里。

在1860年代，伦敦当时人口约300万，每年交通死亡人数约180人，直至1900年，纽约马车交通每年事故死亡约200人。可以比较的是，伦敦现在每年交通事故死亡人数约120人左右，而现在人口是约800万。显然，汽车并没有如当时人们认为的是更不安全的交通工具。

当然，理性看待新生事物的缺陷并不是要给自动驾驶企业发放姿意妄为的通行证，当前特别是要严格规范辅助驾驶系统的宣传和使用，因技术不成熟或因误解而滥用所造成的致命交通事故可能正在侵蚀甚至摧毁社会对自动驾驶的信心，这也是欧美监管部门正在努力加强的方面，其标志性事件就是美国交通部、司法部近期分别发起了对特斯拉辅助驾驶系统的正式调查。

幸运的是，中国的自动驾驶企业到目前为止还是保持了较好的安全记录，没有发生伤人或者致命的安全事故。但需要始终牢记，安全是企业发展的生命线，尽管人类没有能力实现绝对安全，但我们的目标是在可能的技术条件下尽可能实现安全。人们可以宽宥因认识局限而无法避免的悲剧，但不会原谅因为欺骗、侥幸而导致的安全事故。

新生事物的发展一开始并不是完美的，对新事物带来的不确定性和风险需要客观评估，新生事物最大的拦路虎是想象出来的恐惧，正如历史上人们曾经恐惧过海运、恐惧过汽车。

改变观念是消除恐惧的第一步，观念是由过去形成的，对未来的不可知和不确定性是恐惧的根源，因此，透明与确定性才能逐渐改变人们的观念，标准则是确定性的关键。

我们全社会需要达成共识，自动驾驶需要一个确定的标准，而不是简单安全二字，达到什么样的安全水平就认为是可以接受的风险水平，可以接受安全水平以内的不幸就不应该成为停止我们拯救更多生命的努力的藉口。如此，企业才有努力的方向，社会才有信任的基础，新技术才能最终增进全社会福祉。