承认失败，才会有所改变。

中国游客在国外自驾的交通事故，很多都与“停”标志(STOP Sign)有关。在外交部领事司的公众号“领事直通车”上，曾经发过一篇“死亡路口，莫拿生命开玩笑”的报道，讲的是亚利桑那州多兰泉（Dolan Springs）附近的一处路口。

图一  死亡路口

该路口位于93号公路，是左转进入Pierce Ferry Road的交叉口，由“停”标志控制。从2016年7月到2018年3月，在不到两年的时间里，这个路口发生了三起涉及中国游客自驾的伤亡事故。“领事直通车”的报道认为，事故原因可能是中国游客对穿越路口的时间和安全距离判断有误。

但这只是表层的原因。类似的事故，本质上是两种互不兼容的驾驶习惯之间的碰撞。只要有任何一方“正确”的预判了对方的行为，事故大概率就能避免。这种双向误判背后的原因，才是值得探讨的。

中美两国交通规则的书面条款，多数都是相同或者相似的，但驾驶习惯和驾驶文化却有很大的差异。就“停”标志(STOP Sign)而言，GB5768和MUTCD的规定都是要“完全停止”(full stop)，确认“安全”之后再进入路口。但对何为“安全”，两边的理解却全然不同。

在美国，需要在主线车辆不减速的情况下，能够穿越或者汇入主路的间隙，才是“安全”的。但在中国的驾驶文化中，只要我的车能先插一头进来，你就应该减速让我。如果这个间距足够你避让，那就是“安全”。

正是这种“习惯”上的差异，致使双方都误判了对方的行为。这才是类似事故不断发生的根本原因。我们已经习惯了主线上的车辆会减速让行；但在美国，车辆在主路上都习惯于“正常行驶”。

1、历史的惯性

从1951年的“城市陆上交通管理暂行规定”开始，我们一直都要求“汽车通过交叉路口，应该在五十公尺以外减低速度”。55年的“城市交通规则”、72年的“城市和公路交通管理规则”，也都延续了类似的规定。其中，72年的“交通管理规则”还进一步要求，机动车在通过交叉口时，应该“一慢二看三通过”。

图二  减速慢行（1955城市交通规则）

虽然早在1986年，GB5768就引入了“停”标志，但88年颁布的“道路交通管理条例”中，对“有交通信号或交通标志控制的交叉路口”，优先方向与让行方向仍然未加区分，一概都要求“机动车须在距路口一百至三十米的地方减速慢行”（第四十二条）。

直到2003年的“道路交通安全法”，这种状况才有所改善。“道交法”对受控路口的要求变成了“应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过”（第四十四条），没有再明文要求一律 “减速慢行”了。

可时至今日，主流舆论似乎仍然认为，车辆在冲突点之前负有无条件的“减速慢行”义务。很多律师事务所的网站上，甚至宣称“过路口不减速的，属于违法行为”（参见下图）。

图三  百度“路口不减速”的第一屏

在交通控制设施普及之前，为避免刹车不及，临近路口的机动车确实有必要提前减速。此时，“减速慢行”代表了某种“素质”或者“涵养”。1951年的 “暂行规定”，面对的正是这种初始形态的通行秩序。这种秩序真实的反映了我们在此后很长一段时间里，道路等级不高、交通量小、控制设施匮乏、车速较低的实际情况。

随着道路建设的不断发展、交通量的持续增加和车速的提高，交叉口“一看二慢三通过”的原生态规则，逐渐被交通信号和标志标线取代。

但由于在路口“一看二慢三通过”的状态，一直持续了近40年时间，使得“十次事故九次快”的车祸形态，以及“减速慢行”的治理口号，早已深入人心。历史在这里累积的惯性，并没有随着最近30年的快速发展，而自动消失。

2、通行规则与驾驶习惯

设置控制设施、明确通行规则，本质上就是通过“路权”（right of way）的分配，在某些情况下甚至是以牺牲次要交通的方式，来建立总体上更安全高效的通行秩序。

美国“统一车辆法典”（Uniform Vehicle Code）对“路权”的定义，是在双方都维持原有速度和方向会有碰撞风险的情况下，其中一方维持原有状态（proceed）的权利。这个定义意味着，拥有“路权”的一方可以proceed，“让”的一方不应该影响到它的正常行驶。换句话说，拥有“路权”的一方不必减速。

新西兰的“通用道路规则”（General road code）则解释道：“让”意味着对方不需要停车、刹车、减速，或者采取任何其他行动来避让你。

图四  “让”的含义（General road code）

以高速公路为例，如果主路上的车辆也需要在入口处“减速慢行”，通行效率就会大打折扣。因此，2004年的道交法实施条例就规定了：“机动车从匝道驶入高速公路，应当开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶的情况下驶入车道”（第七十九条）。这个条款明确了主线车辆享有不被干扰的“正常行驶”权利，本质上就是一种“路权”分配。

但在我们交通安全的法规体系中，至今都没有明确的“路权”概念。“道交法”里面有关“让”的逻辑，也依然没有厘清。比如在有信号控制的人行横道，还是无论红灯绿灯，都一概要求“减速行驶”（四十七条）。

对实际事故的处理，我们也经常纠缠于“主责”“次责”的划分。在这种“和稀泥”的传统中，没有“减速慢行”的一方，似乎天然就带着某种原罪。而在美国，“路权”的归属简单清晰，该谁谁。正是这种确定性，构成了现代交通秩序中安全和效率的基础。

由于历史的惯性，驾驶文化和公众舆论必然会有某种程度的滞后。但通行规则却应该是和交通工程的发展基本同步的，没理由会滞后很多。

也就是说，在“模棱两可”的规则和“该谁谁”的规则背后，可能存在着两种截然不同的“交通工程”。“和稀泥”的根源，或许应该到标准规范和教科书中去找。

3、通视三角区与“停”标志

JTG D20规定的交叉口视区，是以相交道路的停车视距为边长的三角形。但这个“普适”的通视三角区，甚至都不能覆盖“停”标志所需要的视区。

图五  通视三角区（JTG D20-2017）

在图五中，假设东西方向是主路，设计速度40km/h，表10.3.2中对应的停车视距就是40m；南北向支路的设计速度为20km/h，停车视距是20m。按JTG D20的要求，第一象限（右上）的通视区如下图的黄色三角形所示。而根据AASHTO绿皮书的规定，如果支路用Stop Sign控制，所需要的通视区是下图红色区域的部分。

图六  JTG D20的“通视三角区”与绿皮书Stop sign通视区

图中4.4m（14.5ft）的距离与支路的设计速度无关，因为在Stop Sign控制的路口，所有车辆都需要完全停车，4.4m代表停车时驾驶人眼睛到主路车道边缘的距离。横向的75m则缘于如下模型：车辆从0速起步，向南穿越主路上左侧来车方向1条车道，所需的间隙（time gap）是6.5s，因此，在主线车辆不减速的情况下（按设计速度40km/h计），需要的距离是40÷3.6×6.5=72.2m≈75m。

图中的橙色部分被黄色三角形所覆盖，但剩余的纯红色区域，则是JTG D20没有要求，但为Stop Sign所需要的通视区域。也就是说，JTG D20所规定的，条件未受限制时“普适”的通视三角区，并不满足支线使用Stop Sign时，主线车辆不必“减速慢行”的视区要求。

4、交叉口视区的底层逻辑

而且JTG D20对“条件受限”的规定（下图），在逻辑上也很让人费解。“条文说明”的解释是：“由于条件受限而不能保证由相交两条公路各自停车视距所组成的通视三角区时，可降低要求而保证安全交叉停车视距通视三角区的通视，但此时次要公路入口由‘减速让行’管理改为‘停车让行’。”

图七  安全交叉停车视距通视区（JTG D20）

还是以图六所示的道路状况为例。条件未受限制时的通视区，仍然以黄色三角形表示。按表10.3.2（上图），40km/h设计速度的“安全交叉停车视距”为70m。“安全交叉停车视距通视区”在下图以红色三角形表示。

显然，JTG D20规定的条件未受限时的通视区，并没有覆盖在“条件受限制”时，“降低要求”之后需要保证的通视区域。这已经不是工程问题，而是逻辑问题了。

图八  通视三角区与安全交叉停车视距通视三角区（JTG D20）

根据条文说明，与这个红色三角区匹配的是“停”标志。虽然D20并没有明确“安全交叉停车视距”的取值，是基于主线车辆的何种运行状态（正常行驶or减速慢行），但事实是：“普适”的黄色三角区，不仅未能覆盖绿皮书STOP Sign的要求，同样也没有覆盖其自身所规定的“停”标志的要求。

同样，按照条文说明，黄色区域是可以适配“让”标志的。问题是，在“让”标志控制的入口，车辆有三种行驶状态。其中之一是：如果在驶近路口的过程中，没有发现“可接受间隙”(acceptable gap)，就需要在停止线停车等待。这种停车-观察-起步的驾驶情景，与“停”标志是完全一样的，所需的视区也理应相同。

因此，如果“安全交叉停车视距通视区”是“停”标志的充要条件，那就一定也是“让”标志的必要条件。换句话说，黄色区域也没有覆盖“让”标志的视区需求。实际上，绿皮书中YIELD Sign的通视区，确实是由三种驾驶情景的不同需求叠加而成的。

既然黄色区域未能覆盖“让”标志要求的视区，那么，JTG D20所谓“由‘减速让行’管理改为‘停车让行’。”的说法，在逻辑上就不成立了。

JTG D20有关交叉口视区的规定中，类似问题不少。以“停”标志控制的入口为例，要从支路穿越主路，那么主路越宽，需要的时间必然越多。

因此，无论主线车辆是“正常行驶”还是“减速慢行”，理论上都需要有更长的视距。但在JTG D20中，无论是“通视三角区”，还是“安全交叉停车视距通视区”，都与车道数等因素完全无关。在绿皮书中，主路的车道数、中分带宽度，支路进口道的坡度，这些影响穿越（汇入）间隙的因素，都是通视区边长的调整因素。

交叉口视区的底层逻辑其实很清楚：需要什么样的视区，是由驾驶情景决定的。但在我们的标准、规范甚至教科书中，这个逻辑并不存在。

对交叉口的驾驶情景，“公路路线设计规范”（JTG D20-2017）没有任何说明，而“城市道路工程设计规范”（CJJ37-2016）的说法是： “汽车驶近平面交叉口时，驾驶员应能看清整个交叉道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时停车”。 在“道路规划与几何设计”（教育部“十三五”规划教材）中，说法和CJJ 37类似。

问题是，驾驶人在多数控制方式下的行为模式，都与这个模型不符。以灯控路口为例，在驶近路口的过程中或者停止线上，驾驶人并不需要“看清整个交叉道路上车辆的行驶情况”，因为不会有冲突车辆从相交道路同时驶入路口（红灯右转除外）。因此，在接近路口的过程中需要看清的，是信号灯而非在交叉道路上行驶的车辆。也就是说，灯控路口并不需要“普适”的那个通视三角区。

这些逻辑在AASHTO绿皮书中很清晰，但在我们的“交通工程”里，却完全缺位。

5、“正常行驶”的交通工程前提

在美国，按照UVC的路权规则，在YIELD Sign或者STOP Sign控制的路口，主路上的车辆是“正常行驶”的。相应的，这些路口的视区就应该按照主路车辆“正常行驶”的驾驶情景来设置。

AASHTO绿皮书的规定确实如此。在YIELD Sign和STOP Sign控制的路口，通视三角形在主路上的边长，都是用支路车辆穿越（汇入）主路的“可接受间隙”，乘以主路的设计速度（也就是不必减速）。

以STOP Sign为例，绿皮书中计算通视三角形边长的模型，与停车视距SSD完全不同。在主线的设计速度较大时，SSD有时会比通视三角形在主线上的边长更大，如下图所示。此时，当主路车辆看见支路来车时，就可能会无法“舒适”(comfortable)的刹停。

图九  通视区边长与停车视距（绿皮书）

由此可见，绿皮书中STOP Sign的通视区逻辑，是基于支路车辆在路口搜寻“可接受间隙”，而不是供主路车辆观察路口情况及刹车用的。虽然由于光路的可逆性，“看”与“被看”在视区上似乎等效。但就责权而论，两者却有本质上的区别。

如果“路权”属于主路行驶的车辆，就意味着“看”的责任在支路。有观点认为，“生命权”无论如何都要高于“路权”，这当然没错。但认为主路如果不“减速慢行”，就是以“路权”侵害“生命权”，却并不正确。在主线车辆正常行驶的情况下，如果支路驾驶人未尽观察责任就鲁莽的驶入主路，那么，恰恰是他自己的行为，侵害了自身的生命权。主路车辆当然有“注意义务”，有采取适当措施比如紧急刹车的义务，类似于“致害后果避免”。但是，除非有证据表明主路驾驶人“不作为”，否则就不应该因为避险失败而承担责任。

在我们的标准规范和教科书中，“看”与“被看”的问题，从来就很模糊。在“城市道路工程设计规范”（CJJ37-2016）和“道路规划与几何设计”教材中，视距三角形的顶点都是车道的中心（下图右侧，以“最不利”车道计）。而在“公路路线设计规范”（JTG D20-2017）中，“通视三角区”的顶点则是车道边缘（下图左侧）。

图十  “看”还是“被看”？

但在“安全交叉停车视距通视区”，JTG D20又将三角形的顶点设在了车道中心（参见图七）。而在AASHTO绿皮书中，同样是STOP Sign的通视区，因为支线是“看”，所以顶点在车道中心（驾驶人眼睛）；主线“被看”，顶点就在车道边缘，以便整个车道可见。下图的红色区域反映了两者之间的差异。

图十一  “看”与“被看”

在我们的标准规范及教科书中，并没有“看”与“被看”的区别。所有通视区的顶点在两端都完全一样——要么都是“看”的角度，要么都是“被看”的角度，无一例外。至于顶点的位置到底应该是在车道边缘还是中心，似乎无关紧要，也没必要较真。但在绿皮书中，“看”与“被看”是由驾驶情景决定的，该谁谁。

这种看似细节的问题，背后是截然不同的理念。绿皮书的交叉口视区，完全是基于不同的驾驶情景，底层逻辑清晰。正因为如此，才能支撑明确的“路权”分配，使主路可以“正常行驶”。而我们对交叉口视区的规定，由于底层逻辑的缺失，本质上就很模糊，所以才不得不在通行规则的层面去“和稀泥”。

6、现行“通视三角区”的由来及发展

由相交道路的停车视距所构成的“通视三角区”，在1956年的《公路工程设计准则（修订草案）》中就有了，应该是学自前苏联的。当时称为“侧向视距”，如下图。

图十二  通视三角区的由来

从驾驶情景的角度，这个通视区应该是基于无控路口的。这也大致符合当时的道路和交通状况。但我们此后的标准规范和教科书，一直都把这个三角区当成普遍适用于各种控制方式，才导致了后续的一系列问题。

驾驶情景决定视区需求，这是最基本的逻辑。因此，并不存在普遍适用的交叉口视区。由相交道路的停车视距所构成的、基于无控路口的这个“通视三角区”，一方面使得有控制的路口、特别是信控路口，需要耗费很大的额外成本才能合规；另一方面，却并未能完全覆盖“停/让”标志的视区需求。

到了2006版的JTG D20，才有了第一个补丁，也就是基于“停”标志的“安全交叉停车视距通视区”（参见图七）。然后，一直到2023年，《公路交通安全设施精细化提升关键技术指南》才提出了第二个补丁，即“信号控制平面交叉视距区域”。

图十三  信号控制交叉口视区（精细化提升指南）

这些具体的补丁如何打并不重要，关键是在这些修订中，仍然没有充分体现“驾驶情景决定视区需求”这个基本的逻辑。比如，无论是“通视三角区”，还是“安全交叉停车视距通视区”，都没有考虑主路的车道数、中分带宽度，支路进口道的坡度这些相关的因素。在“信号控制平面交叉视距区域”中，也没有考虑红灯允许右转时，与横向交通存在的冲突。对“让”标志所涉及的、三种对视区需求不同的驾驶情景，也仍然没有任何交代。

有地方还提出了将“停”标志和“让”标志联用的方案，理由是“相对重要的道路方向采用‘减速让行’标志控制，而与其相交的道路方向采用‘停车让行’标志控制，在保障安全的前提下，尽量使相对重要道路的车辆减少停车延误。”参见下图。

图十四  “停”“让”联用

但这个方案完全无视了控制方式与驾驶情景和通视区之间的制约关系。首先，从“停”标志的角度，因为交叉道路优先，“停”方向（T车）需要在停止线上等待“可接受间隙”来穿越或者汇入交叉道路。

也就是说，如果“让”方向（R车）从相交道路驶近路口，在它正常行驶通过交叉点之前，T车应该一直在等待。这时候R车的 “减速让行”，不但很容易使T车困惑，而且T车等待的时间也会延长。另外，既然R车是受“让”标志控制，那么T车判断“可接受间隙”所需视区应该以什么速度计算呢？

如果是视区受限，应该在两边都使用“停”标志控制(all-way stop)，不但驾驶情景很明确，视区需求也很清楚（同图十三）。但在GB5768中，并没有all-way stop的辅助标志，也算是个问题。

其次，从“让”标志一方看，“让”同样表示相交的道路优先。因此，R车需要在驶近路口的过程中、或者在停止线上，搜寻交叉道路上的“可接受间隙”。但如果交叉道路用“停”标志，那么R车应该搜寻什么？又应该“让”谁？

这样的方案，凸显了底层逻辑缺失所带来的混乱。

7、“减速慢行”其实是交通工程的无能

由于并没有遵循“驾驶情景决定视区需求”的基本逻辑，所以即便是符合规范的视区设置，也可能无法支撑相应的驾驶情景。在这种情况下，标准规范很难赢得尊重并树立权威。

另一方面，从50年代就开始的、由相交道路的停车视距所构成的“通视三角区”，在很多场合都很难实现。这种不切实际的视区要求，截止2006年的第一次修订，都持续了50多年。这么长的一段历史时期，在工程实体中，积累了大量不满足规范要求的路口。这种积累反过来又在不断侵蚀着标准规范的权威性。

在某种程度上，甚至可以说是毁损了通视区概念本身的严肃性。以至于把通视区当成儿戏的场景，现在几乎是随处可见。

比如下图这样的路口，其外侧车道的限速是60km/h；支路车辆即使把车头抵拢主线外侧车道的边缘线，在驾驶位上恐怕也很难通视主线上左侧20m的距离。而JTG D20 要求的“安全交叉停车视距”，是115m。遭遇到这样的视区条件，支线车辆其实只剩“硬着头皮开出来”这一条路，而主线车辆则必须要提前“减速慢行”。

图十五  视区受限的路口

“只要我先插一头进来，你就应该让”。这样的驾驶习惯和文化，恐怕正是在类似路口不断重复博弈的结果，甚至可能是这种场景唯一的“可行解”。而一旦发生了事故，道交法四十四条所规定的“通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行”，必然会作为责任划分的依据。

一方面，在主线可以“正常行驶”而不必减速的道路，与不分“路权”一概需要“减速慢行”的状况相比，效率明显更高；另一方面，“路权”明确、规则清晰、该谁谁的通行秩序，也显然要比规则模糊的现场博弈，以及事后“和稀泥”式的判罚，更加安全。但问题是，这种更安全也更高效的通行秩序，需要有相应的理论和配套的设施支撑。

虽然难以接受，但结论其实很明显：无处不在的“减速慢行”，无论用什么样的理由粉饰，本质上都是交通工程的失败。

承认失败，才会有所改变。