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根据工信部数据，目前全国累计开放智能网联汽车测试道路2万多公里，全国17个智能网联测试示范区、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造。

2023年，四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，《通知》明确将针对搭载国家标准定义的L3级和L4级自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点工作。

这是我国智能网联汽车产业发展的关键意见。国家政策层面的明确支持和财政投资，对车路协同领域发展至关重要。随之而来的是国家对项目的期望和要求也更加精细务实。

从技术方案到产业资本运营，各个方面都面临着明确的要求。

车辆和道路是整个出行系统的两个重要组成部分。对于市场上流行的“车不等路，路不等车”的观点，实际是车端和路侧基础设施建设发展不均衡的问题。从车企角度看，降低整车研发落地成本和规模化是尚待解决的问题。

当前，绝大部分车企走的是单车智能的路线，而路端的商业模式尚未形成闭环，主要还停留在辅助驾驶的级别。但通过路侧感知终端获取充足的道路信息，在全场景下实现安全驾驶，能帮助单车智能解决自己解决不了的问题，因此路端的建设也不可忽略。

那么，2023年车路协同市场实际取得了怎样的进展与成果？车侧和路端分别面临着怎样的发展问题？未来车路协同市场的发展将如何推进？

近日，在赛文交通网主办的2023中国智能交通行业年终盛典“超级访问：2023车路协同市场回顾与展望”中，赛文研究院研究员姜鸿依主持了“超级访问”环节。中信科智联科技有限公司总经理毕海洲、中国联通智慧交通军团副团长/联通智网智慧交通事业部总经理赵晓宇、江苏天安智联科技股份有限公司董事长杨雷、中电信数字城市科技有限公司研发部副总经理封顺天，四位嘉宾集中探讨了车路协同市场走势、应用场景等热点问题。

1 市场角度看车路协同

赛文交通网：2023年车路协同市场发展呈积极趋势，产业推动方面，襄阳和柳州分别获批为国家车联网先导区，以及智能网联汽车准入和上路试点通知的发布等，智能网联汽车标准体系建设指南也得到了更新。这些举措表明政府对车路协同的支持力度在加强。就市场方面，欢迎各位嘉宾分享对2023年车路协同市场的观察和体会。

毕海洲：我认为2023年市场呈现两极分化。年初较活跃，政府和产业链都在积极谋划新项目。然而随着季度推移，由于疫情和财政形势影响，市场有所冷却，项目周期和决策时间有所延长。年末各地再次活跃起来，可能也是为了规划明年的建设。我们所处的新基建领域，政府投资至关重要，因此受财政影响较大。随着经济好转，市场投资情况可能会有所改善。

综合来看，2023年相较于去年市场有所紧缩，但好在没有急剧下滑。这是我对市场的整体感觉。

封顺天：我认为车路协同市场总体呈现出"稳中有进，平稳发展"的态势。首先，从开放道路的角度看，一线城市和其他地区相继新增了示范区，包括国家级先导区和一线城市先导区如北上广深、武汉、天津、苏州等。我所在的雄安新区今年8月份将容东片区部分区域划定为智能网联汽车测试示范区，为未来发展奠定了基础。

其次，"无人驾驶"和"智能网联"这两个相关词的搜索指数在今年有所增加，尤其在10月份有了明显的增长，社会对这些领域的关注度逐渐提升。

最后，从市场项目的角度来看，中国电信今年参与了多个智能网联项目的建设，涵盖了雄安新区、上海临港新片区、天津河北区等地。尽管面临一些不利影响，但整体来看过去一年发展还算平稳。

杨雷：我的观感是市场规模有所减小，尤其是那些仅仅出于政绩考虑而投资的城市项目的数量有所减少。国家准入政策的推动和技术水平的提升推动了整个产业链的发展，整体而言朝着积极的方向发展。

市场的发展呈现两头热、中间冷的趋势，部分城市在智能网联方面保持活跃，但投机热点项目逐渐减少。市场发展总体进入一个更为理性的阶段，远离了过去为了追求热点而盲目投资的状态。一线城市和国家级先导区在智能网联方面的发展继续，尤其是那些将智能网联驾驶技术赋能于传统产业升级的城市。

总体来看，市场的发展态势良好，也引起了越来越多人的关注。尽管一些城市受到经济条件的制约，资金缺乏、项目进展较慢，但整个行业的氛围明显好于去年。疫情过后行业发展氛围更加健康，发展目标更为明确，社会关注度不断提高，政府相关政策也更加清晰，这为行业的持续稳健发展奠定了基础。

赵晓宇：2023年中国联通在智能网联领域参与的项目相较于往年在广度和深度上都有提升，感觉市场整体处于向好的趋势。当然，市场也发生了一些变化，最显著的是政府对项目的要求变得更加精细务实，期望也变得更高。从技术方案到产业资本运营，各个方面都有较高的要求，参与难度逐渐增大。

这种变化实际上是一个积极的信号，表明我们正朝着更为稳健、可持续发展的方向迈进。虽然项目参与的难度增加，但也意味着行业正变得更加理性，更具有长期发展的潜力。总体而言，我对市场的发展感到乐观。

2 车路协同需提高交警用户认可度

赛文交通网：车路协同在应用场景上呈现多领域多元化的发展趋势，涵盖了智能网联汽车、交通管理、城市治理等广泛领域。但车路协同领域面临泛而不精的问题，急需找到应用的切入点。在交通侧，我们了解到交警用户对车路协同并不热衷，我们应该如何通过车路协同基础设施赋能交通，提高交警的认可度呢？

封顺天：对于交警认可度，我们可以在安全和效率两方面努力。

首先，就安全方面而言，可以利用智能化基础设施和云端一体化算法，补充交通安全场景。通过部署车路协同的基础设施，实时监测交通状况，提供额外的安全保障。比如，利用先进算法来预测潜在的交通事故，及时发出警报，从而降低交通事故的发生率。

其次，在提高效率方面，可以通过车路协同基础设施来优化城市交通流。比如，我们在雄安新区，通过实时感知道路交通流量并计算红绿灯最佳配时方案，实施主干道协同和早晚高峰差异化的交通控制策略，实现14个路口不停车通行，在不改变物理道路结构的前提下，提升了通行效率满足交警业主对城市疏堵的需求，不断推动车路协同在城市交通治理中的应用。

杨雷：了解交警需求是关键。我们公司在全国的交警支队都派驻了团队，跟交警同志面对面交流，了解他们的实际需求。因为在新技术未被熟知之前，交警是不太可能提出明确需求的。通过主动介绍技术方案，并询问交警在交通管理中遇到的具体问题，才能更好地量身定制解决方案。

此外，在规划和建设智能网联系统时，一定要以运营为导向。不能仅仅满足于建设一个功能强大的系统，更要确保它在运行中稳定可靠。交警需要的是一个能随时可用、高度可靠的系统，而不是一个只在特定条件下才能发挥作用的系统。

通过这些努力，我们希望能够帮助交警更深入地理解并接受车路协同技术。我们的目标是建立起一种双向沟通的合作关系，共同推动智能网联技术在交通管理中的应用。

毕海洲：了解行业需求是关键。我们必须深入不同的行业，理解其具体场景和需求。无论是城市交通管理、公路交通安全，还是特殊场景下的应用，都需要将智能网联技术与实际需求紧密结合。

在不同场景中，关注的焦点也不同。例如，公路交通更关心低能见度通行和匝道口之类的特殊场景安全问题，城市交通则关注红绿灯信息和盲区导致的交通事故，而在码头或矿山等场景下，关注重点可能是车辆通信和自动驾驶在无网络支持时的可靠性。

构建可靠的解决方案，让行业业主了解我们的能力，并通过不断打磨和优化，形成更多实际可行的解决方案。这样，双方才能建立起紧密的合作关系，推动智能网联技术在各个行业的广泛应用。

赵晓宇：在车路协同领域，尤其是与交警合作方面，需要认识到技术手段的不断演变。当前，我们主要依赖传统路侧感知进行信号灯的优化和控制，但随着V2X和5G车联网的推广，预计未来将更多地依赖智能网联数据进行交通优化。整个车路协同行业的应用是不断发展的，需要系统地看待，交警业务是车路协同应用领域的一小部分。

3 车侧与路侧的发展差异

赛文交通网：当前有一种观点认为车端和路侧发展的速度不一致，单车智能辅助驾驶技术在车端发展迅速，而智能化道路基础设施的建设相对滞后。在通过单车智能辅助驾驶获得体验后，是否意味着未来不再需要依赖路侧等基础设施的支持，请问各位嘉宾如何看待这一观点？

杨雷：我认为车和路之间是相互依存的关系。车的发展离不开路的支持，而路的建设也必须根据车的需求来规划。举例来说，新能源车的兴起依赖于充电桩的普及，如果没有足够的充电桩，这些车辆就无法正常运行。因此，车端和路侧基础设施建设之间存在着密切的相互关系。

我对“车不等路，路不等车”这种说法保持质疑。对任何一方的强调都是不正确的，车和路之间需要形成一种相互关系，而不是单方面的侧重。技术的不断进步改变着车和路的互动方式。

尤其是人工智能、云计算等新技术地引入，对于实现车路云一体化产生关键作用。车与路相辅相成，车的设计和发展需要根据路的状况和建设，而路的建设也要考虑到未来车辆的发展趋势。在这个过程中，技术的创新将是推动车端和路侧基础设施建设更好融合的重要推动力。

赵晓宇：在某些情境下，我认为车辆和道路是需要协同合作的。举个例子，我们最近开展的5G智慧泊车项目，通过在地下停车场使用我们的云平台，引入5G北斗定位信号，感知整个停车场的情况以及对停车位进行管理，实现了车辆之间的协同感知、决策和控制。

从理论上说，近年来推出的一些新能源车辆，特别是具备自动泊车功能的车辆，可能仅通过软件OTA就能够支持车路协同的功能。

关于“车不等路”的说法，我认为关键在于它是以何种成本实现的。有一些车辆制造商认为他们不依赖道路支持，就可以实现自动驾驶和自主泊车等功能。但是，我们必须关注每辆车实现这些功能的成本是多少。如果未来通过车路协同，可以以更低的成本提供同样的功能，情况可能会发生很大的变化。

关于“车不等路”的问题，取决于站在哪个角度来看。从车企的角度来看，他们可能希望车辆具备更多的功能，不受道路条件的限制。但是，从交管、城市道路规划和城市管理的角度来看，可能会提出一些要求，例如车辆必须进行登录一个平台，或者某些决策不能由个体车辆自行决定等。在遵循协同式管理以实现整体城市交通提升的情况下，车辆是需要同道路协同的。

毕海洲：“车不等路，路不等车”这种观点，实际上是指目前车辆和道路基础设施建设进度不同步。

首先，关于“车不等路”，一些企业可能认为他们的自动驾驶技术发展得很好，不需要依赖路侧设施就能实现。但实际上，如果能低成本、快速实现单车智能，那么确实不需要路侧辅助。

然而，在全场景下要实现安全驾驶，车路系统的协同是至关重要的。车路协同的存在正是为了解决单车智能难以解决的看不见、看不清、看不准等问题，这些问题若想在短期内以有效的成本解决，是一项难题。

其次，关于“路不等车”，我认为更多是指当前路侧基础设施建设的进展速度相对于车辆渗透率的提高要快。总体来说，车辆和道路是整个出行系统的两个重要组成部分。为了实现经济、高效、安全和绿色的出行目标，车辆和道路的协同发展是不可或缺的。虽然当前可能存在进展不同步的情况，但未来将会变得更加清晰。

封顺天：关于“车不等路，路不等车”，这是一个比较尖锐的话题。可从车企的角度来看，有几个理由解释为什么车不等路。

首先，量产车型对成本控制非常严格，而车辆的道路感知技术相对昂贵，难以在量产车型中普及。其次，车企希望生产的车型能够适用于全球任何城市，而数字道路建设涉及到新的基础设施建设，覆盖范围难以满足车企需求。

车路协同方面车企把路侧数据作为环境感知变量，不参与车载计算。换句话说，车辆不依赖路侧信息开展自动驾驶业务。此外，车辆和道路的协同涉及到责任分担的问题。例如，如果车辆闯红灯，而这个红灯信息是路侧推送的，道路运营商是否能够承担责任也是需要考虑的问题。

车不等路是从车企角度出发的看法。车企更关注当前阶段的辅助驾驶技术，从车路之间的辅助智能到协同智能需要解决一系列的技术和商业模式问题。在我看来，车辆和道路的协同发展不是两条平行的技术路线。当前，车企走的是单车智能的路线，车路协同的商业模式尚未形成闭环。

目前在一些相对封闭的场景中，如港口、矿山和公园，已经可以实现初步的商业闭环，车辆和路侧在这些场景中已实现了部分融合。未来随着技术和政策的支持，车路协同有望在特定的场景和车型上实现演进。这需要行业持续努力和政策支持，相信车路协同会像我国新能源产业一样，最终取得成功。

4 车路协同市场走势

赛文交通网：2024年车路协同市场的发展趋势将是上升还是平稳？各位嘉宾对于车路协同未来的发展方向有何观点？

赵晓宇：我对未来市场走势保持乐观，预期市场将平稳发展。目前市场已经出现了一些显著变化，政府对市场参与者的要求逐渐提高，不再仅限于业主出资建设智慧道路，而更强调生态聚集、为民众提供实实在在的可感知的服务、长期运维服务和商业化运营服务。

在这种情况下，我认为市场参与者之间需要更多的协同合作，我们需要共同发挥各自的优势，通过紧密协作将市场做大，并确保市场能够实现高质量和稳步发展。

毕海洲：我认为整体发展将比较平稳，不太可能出现爆发性增长。当前的市场看起来颇有活力，特别是年底，这种势头有望在明年得到进一步带动。

预计上半年可能受政府项目推进速度等因素的影响导致速度较慢，真正的增长可能会集中在明年下半年，届时政府在推进发债和地方项目方面的速度可能会加快，对汽车产业和相关行业将产生进一步的拉动作用。

封顺天：在当前的宏观经济环境下，中央提到的经济工作方针和投资驱动等政策有望对行业产生积极影响。悲观者的观点往往更接近事实，但产业的发展是由乐观者所推动和改变的。

对于车路协同而言，未来的发展场景远不止目前所定义的几个阶段和场景，将包含更多的可能性。在交通管理、交通运输以及垂直领域的发展中，我们将见证更多场景的涌现。我认为2024年车路协同市场将保持平稳的发展趋势。

杨雷：随着四部门联合发布准入政策，车端可能会迎来发展机遇，涉及测试、产品预演、试验等方面。路端发展可能相对较为稳健。

由于经济压力，一些地方政府可能不会再大规模投资建设路侧基础设施，而会更加注重升级和改造已有设施，适应新的准入标准。我对2024年车联网市场的发展也持乐观态度，特别是在政府投资方面。