从具体问题出发

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近日，百度地图发布了《2023年第3季度中国城市交通报告》，里面首次发布了城市级路口绿灯畅行榜单、路段级绿波带榜单。作为一名交通信号优化从业者，我真心希望可以把这些数据和指标用好。

“路口绿灯畅行率”、“连续N个路口的绿灯畅行率”、“干线一路绿灯率”是这次发布的核心指标，乍一看这三个指标很“惊艳”，但仔细想，还是有不少实际应用上的问题。

首先看一下这三个指标的统计对象：

空间范围：城市主城区的所有信号控制路口。

指标核心意义：不等灯通过的被采样车次/全部通过的被采样车次。

然后，我们来看看存在什么问题：

第一，不同城市的绿灯畅行率不具可比性。“绿灯畅行率”这个指标，很大程序取决于城市的路网结构，不同城市间对比是没有意义的。

提高这个指标也有一个“捷径”，就是尽可能把绿灯时间分配给主干道上的车流，尽可能地压缩次干道和支路的绿灯时间。因为主干道的车流量大，只要尽可能让主干道车流不停车通过，“路口绿灯畅行率”的分母不变，分子明显增大，指标就明显提升。

如果一个城市的主干道路承载车流量比例明显超出其他城市，而且有主干道上有红绿灯，在这个指标上就具有先天的优势。

第二，不能唯绿波论。绿波协调控制不是信号优化和缓堵的唯一手段，当前有很多城市已经采用“外截内疏”和“缓进快出”的总体控制策略，为了不让核心区路网负荷突然增大，有些特定道路的特定流向就是要截流的。仅仅用“绿灯畅行率”这个指标就不能很好地说明问题。

第三，绿波不是越长越好。即使是绿波带协调控制，也不是路口越多越好。正确的做法是因地制宜地做分段绿波，效率才能达到最高。比如旧城区主干道的路网条件有限，支路汇入多，通常就适合根据实际情况，做两个相邻路口的联动协调控制，不适合把整条主干道做绿波控制。总的来说，因地制宜是关键，没有一种控制方法能够适合所有情况。

综上三点，“绿灯畅行率”这个指标，并不能代表一个城市的交通信号控制水平，不应该在不同城市中弄“排行榜”。

我所担心的是，“绿灯畅行率”的排行，误导了城市管理者，误导了公众，迫使交管部门为了提升这个指数而“误入歧途”，采用一些违背初心的方法。

就像以前有些城市为了快速降低“拥堵指数”，为了“拥堵排名”靠后，把夜间的信号周期时间调到150秒以上，降低夜间自由流车速。（有兴趣的读者可以读一下清华大学李瑞敏教授的文章《戏说：如何降低拥堵排名？》）

其实轨迹数据对于交通信号优化工程师来说非常重要，我们要把数据用好，取其精华。在进行交通信号优化和效果评价时，最有用的是针对某条特定道路的分析，一路一分析。交通信号优化工程师要做好一条绿波带优化，迫切需要支撑的是：

1、在绿波带优化前，用轨迹数据看到车流通过路口起停情况；

2、在绿波带优化后，用轨迹数据看到车流是否按我们的设想通过路口，该停的停，该过的过；

3、根据轨迹数据的情况对绿波带进行微调，获得更好的效果。

写在最后：从具体问题出发，从实际出发，努力把数据用好，努力不被数据绑架。