跳出公交看公交、跳出MaaS看MaaS、乃至于跳出交通看交通

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如果从2013年11月，UbiGo（MaaS雏形项目）开始为期六个月的测试算起，那MaaS的概念的诞生至今正好十年，在这十年内，MaaS的概念与实验在全球得到了极大的关注，如果以宣传来看，已经在众多城市都能看到MaaS的身影，当然可能只是口头上的“MaaS”。

作为一个持续关注MaaS发展并且也试图在我国MaaS的发展中贡献力量的个人，一直在不断地学习、思考和交流，去年11月也曾总结过MaaS发展面临的三个挑战（“MaaS可持续的商业模式难觅”），对当前的MaaS概念的探索与实现进行了反思。

去年底，全球MaaS领域比较有代表性的两位人物（David Hensher与Sampo Heitanen）在MaaS诞生近10年之际撰写小文进行了反思，受之启发，再次就MaaS的境况梳理几点，简单总结为“内忧外患”。

1 内忧

内忧之一：地面公交体系的衰落。MaaS的核心之一是推动可持续交通系统的发展，其中一个关键点是提升公共交通的分担率，而受制于众多因素的影响，各个城市当前地铁的客运量尚可，但是地面公交的客运量可以用惨不忍睹来形容，本身竞争力等方面的不足再加上三年疫情的影响，2023年的地面公交也成为了交通领域的热点话题之一。

而地面公交的未来也可能是一个螺旋式下降的过程，客流量的不足将导致收入的减少（虽然总成本还有政府兜底等），收入的减少导致服务水平的下降，服务水平的下降进一步导致客流的流失，在公共交通无法提高吸引力的情况下，依托公共交通为骨干整合其他出行方式形成的MaaS体系的发展必然受到相应的影响。

内忧之二：无法找到可持续的商业模式。无论一个概念、技术等刚刚出现时多么的令人眼前一亮，要想可持续的发展还得需要有可持续的商业模式，而MaaS从诞生之日起似乎就没有明确的可能的利润来源，因为其理念是叠加在公共交通体系内以公共交通为主体，而公共交通从来就几乎不是以盈利为目的也很少有公共交通企业仅靠公共交通运营能够盈利，在此背景下，如果再叠加为了吸引出行者选择可持续交通方式而进一步的降低公交票价的话，则如何获取支撑运营和发展的收入就成了MaaS面临的现实问题。

在全球范围内，真正意义上或接近真正意义上的MaaS的发展目前基本还是需要有政府经费的支持或者资本的投入，UbiGo的重启及再次关闭、Zipster的无疾而终等等，都体现了当前阶段，多种MaaS的测试与验证都尚未找到能够支撑自身商业可持续发展的模式。

2 外患

外患之一：私人小汽车的影响。“提高公共交通的吸引力的最佳途径之一是降低小汽车的吸引力”，受制于固有的各种属性，地面公交在与小汽车的竞争中，除了在出行者需要支出的出行成本方面有所优势外，其他方面几乎皆为劣势，在此情况下，要想提高公共交通的吸引力，需要在限制小汽车的拥有和使用等方面下功夫。

然而，当前放眼全球，严格限制小汽车的拥有和使用的城市也不太多，而在国内，在经济发展的总体压力下，汽车产业已经成为国民经济的支柱产业，在房地产明显颓势的情况下，不太可能全面限制小汽车的拥有和使用，而且近年来随着限购、限行等的陆续取消，以及个别城市对公交专用道那一点点时空资源的不放过，更体现了目前国内的城市交通发展依然是“小汽车为主导”，“以车为本”的理念没有什么根本变化，在此背景下，何谈真正的MaaS的发展。

外患之二：地方政府财力的有限。公共交通几乎历来是需要政府财政补贴的行业和部门，放眼全球，虽有个别公共交通企业（含地铁）可以盈利，但都是有其特定的多种因素在内，常规而言，难以仅靠运营公共交通系统盈利。

当城市经济处于快速发展、财政收入不断增长的时期，每年对公共交通进行一定的补贴尚无太多压力，而一旦受到一些因素影响导致财政收入增长乏力，那么对于公交的补贴难免下降，进一步加剧了公共交通（尤其是地面巴士公交）的举步维艰。

对于MaaS而言，由于盈利的商业模式尚未显现，想持续吸引社会资本的进入难度较大，MaaS Global 作为MaaS领域的明星企业之一，能够吸引到几次的投资已属不易，但与当年Uber、滴滴等的融资相比也有天壤之别。而缺乏资金的支持，MaaS的发展基本无望。

外患之三：通勤（出行）距离的不断增加。可持续的多种交通出行模式中，与小汽车出行相比，除了地铁在长距离出行中与小汽车相比尚有一定竞争力，其他各种方式随着出行距离的增长，基本都是完败。

当谈论哥本哈根、阿姆斯特丹等的自行车出行时，除了人家在基础设施建设等方面极端重视自行车出行条件外，城市规模的大小也是不容忽视的问题；当我们谈论新加坡、香港、东京等城市中心区的公交分担率时，其对小汽车拥有、使用的限制也是顶级的；而当这些都不具备而通勤距离又在不断增加的时候，如何可能让出行者能够走出小汽车而选择骑车不安全、坐车不准点、走路没空间的其他出行方式呢？

近年来，电动自行车的飞速发展，在一定程度上体现了通勤距离的影响，而丢失的地面公交的份额，相当大比例是转向了电动自行车。

3 未来

无论过去10年MaaS的发展如何，MaaS中的“一体化支付”、“无缝换乘”、“可持续交通”等基本理念还是值得倡导和鼓励，只是可持续交通方式往往在经济上是不可持续的，需要持续的外部投入而影响了MaaS的发展。

未来，或许应当跳出公交看公交、跳出MaaS看MaaS、乃至于跳出交通看交通，当只在几种交通方式间做文章已经捉襟见肘的时候，将交通视为生活的一部分（也本来就是生活中不可或缺的一部分），打通交通与其他消费等之间的隔阂，例如石家庄今年初的“指定店铺购物，免费乘坐地铁”的活动，日本开发商的出行服务与房地产行业结合等，或许可以从更大的角度去探索推动MaaS的发展。

本文成稿之前，北京地铁的三家运营公司相继发布了2022年的企业成本数据，当看到亦庄线那惊人的人均成本（242元）时，五味杂陈，实不知未来北京地铁会涨价如何？北京的公交又何去何从？北京的交通发展是否需要深刻的反思了？