行业和企业或许更应看清彼此的需求和价值

2016年，中国互联网企业在大数据、云计算等技术领域取得了长足进步，在数字经济发展的大潮下，逐步从消费互联网向产业互联网进一步发展，在这种背景下，头部互联网企业也进入到智能交通行业，成为推动交通+互联网的新动力，行业也出现了一些新的格局变化。

互联网企业的入局，带来了新技术、新投资、新合作、新竞争、新机遇，从行业整体而言，看好“互联网+交通”未来前景的人不在少数。但初入行业时未能完全适应的身份转换和不太专业的高调宣传也为互联网企业招来了诸多质疑与批评。

2023年是互联网企业集体投身交通行业的第七个年头，人们常常用七年之痒形容爱情在七年后会进入一段敏感时期，互联网企业与交通行业的化学反应似乎也在今年出现新的变化。

在外，受环境影响政、企双方都资金紧张；在内，技术和推广均行至深水，商业模式仍在不断探索，投入产出比问题还悬而未决...

随着互联网企业在交通行业的发展逐渐换挡，我们需要回头反思，进入智能交通行业这些年，互联网企业带来了什么？未来的路该如何走下去？

为此，赛文交通网从高速、交管等领域，业主、集成商、传统交通企业等角度，采访了业内多位专家，聊一聊“互联网+交通”的影响与未来。

技术层面

不可否认，进入交通行业的互联网企业在技术方面都各擅胜场。在内卷严重的互联网领域，最值钱的东西是技术，最不值钱的也是技术，一旦没能在新技术新模式保护期内成功布局快速抢占市场份额，竞争对手就会依靠超强的学习能力获取技术然后开始残酷的市场竞争。

正是因为这种环境，“新”和“快”成为了刻在互联网企业基因中的竞争法则，在技术创新能力方面，互联网企业创新基因+传统交通行业人才也确实为交通行业带来了很多启发，推动了很多项目的实际落地。

以城市大脑项目为例，此前交管部门也有相应的管控平台，但是在数据整合方面相较于城市大脑还缺乏一些想象力，这种把所有业务都融合到一起做一个大脑的想法得以落实少不了互联网企业的推手。

创新的精神加上本身的技术积累，技术层面互联网企业为交通行业带来的影响是非常积极的。

“除了创新精神，互联网企业背后还有着为了应对庞大的ToC业务场景所积累的强大技术支撑，机器学习、AI算法、云计算的架构等方面为传统交通行业的软件技术带来了很大提升，对行业信息化有较大的积极作用。

数据方面，互联网企业大数据采集与应用思维值得交通行业学习。比如信号控制评价，互联网的各项交通数据是大采集样本量的反馈，所带来的交通评价更加客观，从数据评价的维度上来讲互联网企业对很多问题的认知，都具有一定的颠覆性。”前滴滴智慧交通解决方案副总工赵越这样评价到互联网企业为交通行业带来的技术提升。

互联网企业的大数据采集技术在交管领域所带来的巨大变化，南京市交管局秩序大队副大队长苏子毅同样持肯定态度：“互联网企业通过大数据应用采集的方式很好的填补了缺乏覆盖城市面数据源的空白，带来了交通工程从理论到应用的突破。”

苏子毅认为，从理论到应用的突破，只是互联网大数据采集应用带来的变化的第一步，更重要的是整个大数据应用的方式思路被打开了。

当前有很多理论模型，但模型的基础要寄托于大量的数据样本，相较于大量检测器建设维护的高昂投入，互联网企业的出行大数据可以用很低的成本获取到可以应用的数据，做了很好的全域补充，不再让信控优化成本高不可攀。

“互联网企业在数据的协调使用上也会更完备。”南京莱斯信息技术股份有限公司交管系统事业部副总经理陈立波也提到互联网企业直接协调使用大数据手段的优势。

互联网数据虽然获取成本低廉，调用方便，却不是万能的，在调优等工作使用中仍存在诸多局限。振业优控CEO陈宁宁博士持有不同观点。他认为，就目前的情况而言，互联网大数据在信号优化领域中尤其是精细化改造推行的背景下，能发挥多少作用仍值得思考。

“互联网大数据是一个反映路口的统计数据，时间和空间颗粒度都太粗了，仅能做到一些粗放的判断和控制，无法匹配到当前分秒必争的优化思路中。”

陈宁宁博士认为当前的大数据在应用方面存在先天的缺陷，技术进入了深水区，普适性的平台软件难以对信号优化业务需求起到真正的支撑作用。

想要把互联网数据用在信号优化或者交通组织优化当中，对道路交通运行状况进行评价，或起到缓堵辅助决策的作用，需要针对不同城市、路况做个性化的应用方案，而这与互联网企业的体量和布局又不甚相符，在基因上可以说大相径庭，最终还是需要依靠信号工程师来进行调优。

如何把互联网大数据更好应用在信号调优工作中，还需要行业持续探索。

在高速公路层面，山东高速工程管理部副部长张伟将当前智能交通市场的主流互联网企业分为两类，在技术上均有不俗实力，部分领域已经有成熟经验、可复制的成功案例。

第一类是以软件为主导的企业，代表为百度、阿里和腾讯。他们除了做软件搭建生态，“BAT”还有地图导航这个工具可以形成业务的两条腿走路形态。但目前阶段，导航地图真正的作用和影响力还尚未发挥出来。行业专属APP的长期演化路线以及新基建背景下的高速公路一张图的发展乃至价值变现路径都值得进一步观察。

第二类，是以华为为代表的硬件为主导的企业。相较于“BAT”，华为是做硬件起家，其硬件在行业内也占据了相当的市场份额。硬件厂家的出发点，使得华为在面对市场的时候，具有自下而上的内驱力，更重视硬件自身能力以及与传统集成商的合作。

总的来说，互联网企业的加入大大提高了交通行业技术发展水平和速度。

市场方面

除了技术能力和数据优势，互联网企业进入交通行业本身就是“带资进组”。在很短时间内就占据了相当的市场份额。

从好的方面讲，互联网企业的大量资金带动了整个交通市场的活力。尤其是互联网各个大标带来的高的标的，对于在传统交通行业的合作伙伴有很大的帮助，对于行业的积极性和活力有很好的带动。

“相当与放了一条鲶鱼到市场里面来，打破了市场的格局，对于用户单位来说是好的事情。”苏子毅站在业主角度评价互联网企业进入交通行业对市场的影响。

另一方面，互联网企业可以接触到一些政府高层，政府侧项目资源更加丰富，在项目的发包形式上和建设模式上相较于传统交通企业也更加灵活，催生了很多市场机会。

人才与影响

比较有意思的是，互联网企业的进入拉高了从业人员的工资水平，但也提高了行业人员的流动性，对人才的发展方向产生了引导。某种程度上，对传统交通工程行业人才体系造成了巨大冲击。

“人才方面近乎是毁灭性的打击，原先智能交通行业的人才，很多转过去做以IT为核心的智能交通，当前行业里面还能做坚持做交通工程的人已经非常少了，团队就更少。”陈宁宁博士无奈到。

“人才断层非常可怕，想要招一个愿意从事交通信号或者交通组织行业的本科生或者硕士都很难，学校里面已经没有学生关注这方面的研究了，毕业设计和毕业论文大多是 AI、算法、大数据相关的。最优秀的人才去了互联网企业做算法、大数据、AI，但在实际信号调优应用中还是需要工程师来调控，这是挺悲哀的一件事情。”

重视从业人员、提高相关待遇是一件好事。但相对于项目的产出，把薪资门槛定的过高可能会影响可持续发展。

高人才薪资对互联网企业成了一把双刃剑，一方面快速网罗人才，搭建了自己的交通人才体系。

另一方面，高人员成本提高了项目的交付成本，使得不甚理想的项目投产比雪上加霜。尤其是在周期较长的项目中，高成本为项目带来了更多的不确定性。这也成为了互联网企业在交通行业发展开始出现换挡的重要原因之一。

“互联网+交通”七年之痒

人才贵，成本高，项目难赚钱，对互联网企业来说交通行业的营收与投入就显得不那么好看。

恰逢外部环境紧张，整体经济处在复苏期，政府在建设资金方面并不宽裕，互联网企业也面临寒冬，地主家也余粮不多。收缩、被集成、边缘化、甚至砍掉相应业务就成为了部分互联网企业的选择，能明显感受到，互联网企业在交通行业的发展降速了。

大规模进入交通行业的第七个年头，互联网企业与交通行业面临“七年之痒”。

陈立波对互联网企业在项目上高举高打战略的可持续性表达了担忧：“按照当前的模式，互联网企业在交通行业的持续经营可能会出现问题，因为真正优质的高毛利项目，在交通行业还是偏少的。”

对于当前互联网企业在交通行业面临的难题，赵越认为这与此前互联网业务多是面向C端有关：“大多的互联网公司原来还是做To c业务为主，所谓的对交通行业的创新或者颠覆也多是从原来To C业务所带来的角度和思维出发，跟政府侧做交通管理、城市管理的思维方式是不同的。所以就在项目落地过程中可能会带来一些冲突，导致整个项目的推进和落地速度变慢，也会为项目带来很多的不确定性，尤其是在标的高周期长的项目中。”

同时，由于对行业的理解认知上的偏差，导致互联网企业在项目和业务上出现了一些不适应症。“不重视基础的交通管理、交通工程，最终落地的时候产生的效果其实并不好，浪费了大量的资金，浪费了大量的人力物力没有拿出很好的成果来，没有得到很好的业主反馈，形成了一个恶性循环。”

信控调优领域，陈宁宁博士认为互联网企业庞大的体量以及较高的人员成本致使其很难因地制宜的开发一些体量较小的个性化应用，对此陈宁宁博士引用了北方工业大学张福生教授的描述“信号优化行业甚至智能交通行业对互联网企业不是遍地的金山，而是一地的硬币，还需要一个个弯腰去捡。”

未来

交通行业的数智化升级离不开互联网企业，互联网企业也不想放弃交通出行领域的蛋糕，双方已然你中有我，我中有你。

但商业模式、利益这些问题仍是卡在双方进一步融合路上的一道道坎，想要跨过障碍，既需要互联网企业咬紧牙关持续投入，也需要政府从顶层从实际出发，思考发展的道路与利益分配。

关于“互联网+交通”的未来，苏子毅说到：“互联网企业的优势在于，以市场导向配置资源，需求在哪里、技术的热点在哪里就倾向哪里，我觉得这是最合理的发展方式。政府管理部门管理理念在发生变化，工作越来越多的面向群众的需求，而非单纯的理论的引导，以用户为主体进行配置正在替代传统的政府为主导的刚性配置成为主流，这种转型与企业的发展是同质的。”

在互联网企业如何与交通行业可持续发展的问题上，陈立波认为互联网企业应找准定位，更好的发挥数据优势“互联网企业有着自身的优势，可能是某一类数据的拥有方和运营方。长效来说，如何在服务里面体现自己的数据价值，实现好的行业应用，不一定要切入到整个项目的大众包当中去，选择好的切入和服务方式，可以做到细水长流。”

陈宁宁博士则有些感慨：“很多人以为我们是反对大数据的，其实恰恰相反，我们是最希望有好用的数据平台的，这样可以省去我们很多工作量，但实际情况中往往缺乏这样能够真下支撑实战的平台。我们只是在使用大数据平台的时候，说了‘不好用、没啥用’的大实话而已。

互联网企业首先应该看清信号优化行业没有想象中的那么高的利润，不是一个暴利行业；其次可以做一些更多个性化的方案，针对业务做一些个性化的调整；最后还是希望更多的合作。比如开放数据接口，让传统的企业可以去开发一些真正有用的定制化工具。”

赵越对此很有共鸣：“如何让数据指标更加的本地化，能够真正有效的评价城市的交通管理，实现数据落地是很核心的点。同时要重视交通工程的基础，互联网公司大量的好的技术如何跟交通工程去融合，更好的贴近业务，从而解决实际问题，决定了互联网企业在交通行业里面能不能走得远。”同时他也提出，不论是对决策层还是对公众层面，应好好利用互联网企业的影响力。

有专家表示，按照互联网经济发展的路线、交通机电市场规模和当前的发展格局揣测，互联网企业当前在交通领域的投入更多是解决核心的底层难题，寻找适应产业长期发展的技术路线，最终交付的答卷应该是落在完整的生态上面。

互联网企业不仅不是机电集成商的竞争对手，反而是助力集成商视线新发展的重要帮手。按此评估，短期的技术难题已经有了较多探索，且数字孪生和AI已经基本成为产业的共识，局面日益明朗；而在生态的构建上，仍面临着较大的挑战。

结语

在最后，关于今天的问题我们也以子之矛攻子之盾，拿来问了问最近风头正盛的文心一言，得到了以下答案：

虽然与预想有些偏差，但是能得到这样逻辑清晰合理的回答，已经让笔者感受到了技术的进步。

经过七年试错与磨合，不论是城市还是高速项目我们已经能看到一些结合的较为成功的案例出现，但还有很多问题需要思考。

交通+互联网的故事该怎样讲？交管领域中如何将交通工程理论与技术更好结合？如何更好利用互联网的数据优势？企业该以什么样的形式参与到市场中来？高速公路领域，能否给企业更多机会？

在七年这个颇有深意的时间节点，行业和企业或许更应看清彼此的需求和价值......