对“智慧公路”提出更多期待

2月15日，春运最后一天——作为“乙类乙管”防疫措施实施以来的首个春运圆满结束。

在今年1月16日国新办举办的“全力做好春运服务保障新闻发布会”上，春运工作专班副组长、交通运输部副部长徐成光指出：“2023年春运是党的二十大召开后的第一个春运，也是疫情防控进入新阶段后的第一个春运。党中央、国务院高度重视，社会各界广泛关注，人民群众充满期待。

与往年相比，今年春运人流高峰与疫情高峰叠加，是近年来不确定性最多、情况最为复杂、困难挑战最大的一次春运。综合来看，具有‘三大一多’的特点，即，一是客流大幅增长。二是货运需求大幅增加。三是一线人员感染风险较大。四是安全生产风险隐患增多。

特别是在谈到春运出行研判以及不确定性叠加的时候，徐成光还特别指出：“需要特别说明的是，今年春运各种不确定因素叠加，很难依靠往年经验和根据春运运行规律进行分析研判。

目前做出的客流总量、构成和流向等方面的预测，是基于当前形势和情况作出的，目的是按照底线思维和极限场景，把困难想得更足一些，把准备工作做得更实一些，把服务做得更优一些，以便充分做好春运疫情防控和运输服务保障的各项准备工作。”

40天匆匆而过，难得的回家之路与除夕团圆，感受了一个复苏的春运，应该说徐成光副部长所谈的春运特征与复杂性是十分中肯之话语、分析透彻之研判。

的确，根据交通运输部每日“春运数据”统计（下同），今年春运，全国高速公路流量创下历史同期新高是肯定的，而且是在铁路（下降约一成）、民航（下降约两成）及道路运输（下降约五成）均未恢复2019年疫情前的同期水平的情况下，创造历史性纪录——经过初步计算，2023年春运以来，高速公路日均交通量达到3460万辆次，比2022年、2019年春运同期分别增长均超过15%。

此外，更令人错愕的是，正月初六（1月27日）高速公路流量创纪录的6259.2万辆历史最大峰值，比2019年同期增长32.0%，比2022年同期增长29.7%，这应该是历年春节假期首次突破六千万辆大关，甚至超过既往很多国庆、五一假期才有的历史性记录。

历史记录不是“白创”的，小型客车（七座含七座以下）小型客车的贡献了堪称“第一”！

历史记录肯定不是“白创”的，作为从事交通领域的工作者应该明白背后的重大“意义”！

小型客车为主的出行结构正在变化！

交通出行结构的改变，是可以找到深层次的原因和探寻历史规律。2003年非典疫情过后，曾造成中国轿车市场旺销行情的“空前盛景”，2003年1至4月,全国共生产轿车56万辆，同比增长113%，销售54万辆，同比增长88%，成交量近乎是既往的4倍多。历史总有相似之处：

20年过去，自2020年以来，我国私人轿车保有量也出现大幅增长，2022年预计比2019年增加3000万辆，随着小型客车流量呈现快速增长态势，交通出行结构逐渐发生了变化。

2023年1月8日，春运第二天，“乙类乙管”措施正式施行，对多年未返乡的广大群众，如果选择回家之路，的确是一个问题——而自驾最终成为了首选！当然，部分大中城市在春运期间取消了小型客车限行措施，也是刺激自驾出行的一大政策利好与流量增长的诱因之一。

同样根据交通运输部每日“春运数据”统计分析，春运期间，全国高速公路小型客车日均流量分别达到2960万辆，日均及占比均达到历史同期最高水平。故，2023年春运期间，公众自驾返乡出行需求旺盛，以小型客车为主的交通出行模式与结构特征成为“后疫情时代”的变化之一。这个结论应该是站得住了，也是重要现象之一。

另据笔者了解，上述小型客车中，有近一成多是跨省长途出行，这部分比例较同期也有较大增幅，再同步考虑绝对数量的增长，假如按照单车2.5个人次计算。那么可以大致推算一下，说明春运期间日均约有200万-300万辆小型客车、约500万-600万人次通过自驾方式长途出行。小型客车长途出行占比与数量的大幅增长，能否间接说明部分旅客从铁路、民航、道路运输等方式转移为自驾出行呢？

定量不好说，定性应该也是肯定的。

流量能否刺激“智慧公路”新发展

一是流量激增一高一低，引发新需求。“乙类乙管”带来出行需求、运输需求的释放，交通是经济的晴雨表，也是每个人生活状态的温度计，选择自驾出行既是一种交通方式，更是一种生活态度。

公路交通小客车流量大幅激增，屡创历史新高，必然引发其他交通方式的“低谷”徘徊——铁路、民航恢复应很快，但道路运输作为既往“兜底”方式，有一部分需求与流量转移已是事实且短期难逆。

流量是互联网经济的“命脉”，相对公路特别是高速公路，流量也集中反映通行费收入与路网运行效率。作为传统行业，高速公路插上“智慧”翅膀不过是近10余年的概念。作为车流、人流、货流，面对大幅增长的高速公路流量，行业如果眼里只有“收费”，那么流量必然会重新选择。

因为，大量选择高速公路的新一代用户，除了疫情、方式等原因选择自驾，绝不会满足于ETC收费——一个可谓最“老”但又最“可说”的智能交通产品与服务。

因为，自去年下半年开始，小型客车ETC的使用率已经开始下降，尽管降幅比例不大，但涉及日均车辆的绝对值至少在500万-600万以上。相对货车ETC使用率快速增长甚至超过客车趋势（捆绑优惠是关键），作为非“专业”用户的小型客车自驾群体，是否使用ETC基本全凭个人意愿。而作为公众产品的关键——服务，依然是ETC的短板。

作为一心想充分利用ETC门架及用户群体优势的搞出“新服务”的高速公路部门，“撤站”三年后，有多少从用户视角总结ETC用户的体验调查、服务成效与问题纠正，确实有必要再次向互联网流量市场好好学习一下。尽管“流量为王”本身是辩证的，但恰恰是辩证的，首先要有流量才行，损失、降低的ETC用户比例，究竟因为哪般？

二是拥堵变化一减一增，带来新问题。收费站拥堵一直以来是高速公路行业的“顽疾”之一，撤站解决了部分省界站常态拥堵问题，火热的“ETC+预收费+窄道化+收费机器人”的智慧收费站升级确实提高了不少收费站通行效率，“新十条”后所有防疫站点全部撤销，最后一个常态拥堵因素也消除。2023年春运收费站还拥堵吗？

从数据上看，2023年春运收费站拥堵总体是明显减少的，如果对比2019-2022，应该可以创新五年的“新低”，这是一个让人可喜的变化，问题是，大幅流量增长下的高速公路就不堵了吗？答案显然没有那么轻松了......

不堵在收费站，那么大幅增长汽车保有量、历史新高的高速公路车流量，叠加春运特殊时期的出行需求与时空分布，常态化大流量拥堵节点（不考虑天气、事故因素）开始向高速公路瓶颈路段、主通道转移。数据上的反应也是一定的，流量的历史新高带来的也是拥堵路段的新高。

瓶颈路段究竟有哪些？传统的进出城高速公路的连接路段是必然的，这也是高峰小时流量的容易集中分布路段。那高峰车辆出城后堵在哪里？部分四车道高速公路（特别是主通道）以及过江（河）通道是一个比较明显的堵点之一。

作为长期自驾体验的笔者，很明显能够感受到部分高速公路主通道由于建设时间、改扩建周期不同，一旦在省际间自驾出行，当遇到沿途的部分四车道大流量路段，其对驾驶体验、安全风险、心理压迫带来的差异是显然的。

那么“智慧高速”“智能交通”技术与应用，对封闭式高速路网下的拥堵监测、预警、疏导、分流应该是具有优势的，特别是在车路协同大热背景下，能否解决大幅增长的“流量”现实需求，靠什么？要靠高速公路运营者、车辆服务商供给侧的改变，把流量当“上帝”。

三是事件事故一前一后，面临新挑战。节前一起雪崩事件，节后一起多车连环事故，都造成较大人员伤亡，毕竟当天灾与车祸又恰逢春运与春节是让人难受与伤心的。

派墨公路多雄拉隧道地处偏远，雪崩监测、救援更是十分困难；许广高速湘江引桥团雾多发地，当第一起事故（传闻是因前车错过出口突然变道刹车）发生，谁能想到在特定环境、特定流量下，会引发先后5起严重交通事故，造成涉事部分车辆起火，甚至导致16死66伤的一场悲剧......

面对大流量保畅、瓶颈路段现状、天气引发事故的现实，“智慧公路”建设与应用何去何从？

挑战一：高影响天气影响路段究竟怎么治理？靠武装到牙齿的感知设备、预警装置与发布情报板？还是精准气象监测预报+云控平台推送+老司机临机驾驶经验？

挑战二：二次事故甚至一次事故如何避免？靠当下的车路协同？靠导航信息？靠沿线提示？靠限速限行执法？

挑战三：既要极端天气公路保通最大限度少封路、不封路，又要实现零伤亡事故、无严重拥堵滞留？能有多少路做到“雪停即通”“边下边清”？

也许，我们的“智慧高速”可能需要补一个课——高速公路主线控制。是我们没有吗？也不全是。

智慧隧道、团雾路段以及部分全线感知示范段，有那么一些主线控制的“智慧”成分，但显然不足。无论是48个场景还是72套智慧示范，场景式的智慧高速模式有必要，比如智慧收费站、服务区以及长大桥隧等关键节点，规模化、网联化的场景应用是有效果的，而且从拥堵收费站大幅下降情况看，也是发挥了重要作用。

但是，作为线状分布与轨迹特征的公路出行实际，长期以来高速公路主线控制无论从理论到实践，从示范到应用，从体制到机制、从管理到服务，车与路之间、部门与部门间的脱节与低效是显而易见的。当下的车路协同技术与路线，能够弥补这些“坑”依然力度有限，责的问题、协同的问题依然是需要跨越的核心问题之一。

当一起重大伤亡事故发生后，舆论焦点一度聚焦部分路段常态化限速的合理性，或者频繁变化限速阈值的合理性，这让“智慧高速”的主线控制实践情何以堪？

场景化的“智慧高速”推动模式，希望不是一种“曲线”发展模式，面对新一轮出行结构、出行需求的变化，大流量叠加瓶颈路段、高影响天气等全轨迹“智慧出行”保障，而不仅仅是“路过”个别点段时被点亮一下“智慧服务”，应该成为“智慧公路”新发展的更多期待。

希望来年春运，自驾出行能有更多真“智慧”！