回顾刚刚过去却又令人难忘的2022年，在新冠疫情反复的影响下，各地方交通建设年度预算削减，智能交通行业项目投资和建设减缓；市场竞争日渐激烈，在国家政策加持下，不断吸引着越来越多的企业跨行业进入智能交通市场；产品同质化现象愈发凸显，产品价格战同样火热异常。

另一方面，行业和市场的发展轻点刹车，也给了所有行业人员重新审视、整合以往建设过程中尚未解决或忽略问题的时间，更加强调项目建设和产品应用的实际情况，清理了过往几年行业和市场发展中的部分隐患。

随着疫情管控政策调整，面对市场环境集体回暖的2023年，众多智能交通行业人员早已摩拳擦掌。

因此，关于2022，有些内容值得我们再次回看，温故而知新。

赛文交通网从2022年近百位采访对象、论坛专家演讲和行业约稿专家文章内容中选取了22位智能交通行业专家的经典语录，让我们重新阅读思考。

道路交通领域有哪些业务问题需要解决，这个问题不应单纯的依赖经验或直觉去寻找答案，而是让数据去发现、去寻找。

——公安部道路交通安全研究中心主任 王长君

道路交通的数字化、智能化的升级转型，实则是从信息化推动转型升级为数字化引领的道路交通智能化过程。与信息化支撑的智能化相比，数字化驱动的智能化核心是“让数据来说话”。

道路交通领域有哪些业务问题需要解决，这个问题不应单纯的依赖经验或直觉去寻找答案，而是让数据去发现、去寻找。要实现这一点，需要三步走：一是要把各个领域的、各个行业、各种形态的交通数据，做有效的汇聚融合；二是让数据能够发现问题，提出解决问题的办法，建立所需要的数据模型算法；三是要有安全、高效、经济的计算能力。

收费业务系统已经实现了“一张网运行”，正迈进“一体化服务”。

——交通运输部路网监测与应急处理中心 副主任 王刚

收费系统赋能智能化运营服务体系建设的技术路线：以强健的ETC系统为基石，深度融合收费、监控、通信三大系统，充分发挥现有信息化基础设施效能，释放数据生产力，提升路网关键点段、长大隧道、桥梁、服务区等的流量监测、事件识别、安全预警、应急处置能力，构建智能化运营服务体系。

安全、效率是目标，智能化是手段，关键在“化”。提高外场感知设备布设的科学性，弱感知条件下的智能化值得研究。充分利用现有基础设施，结合新技术最新成果，做再创新和广泛应用。智能化体系的建设，只有全网联动才能以最低的成本带来最大的效益和最好的服务。

后疫情时代，将是停车建设、治理的春天。

——国家发改委综合运输研究所主任 程世东

后疫情时代，通过扩大内需发展经济是未来的工作重点，其中汽车、停车在发挥消费基础作用和投资关键作用中具有重要作用。针对停车建设的需求与缺口持续不断增大，行业在加强停车执法的同时，需要充分利用好路内停车电子收费的执法作用，既可以维护好公共秩序，又可以把需求转化成真正市场需求。另外，落实停车价格市场定价、做好土地分层出让以及做好产权登记等工作，可以为停车产业化创造良好的发展环境，最终按照市场化和法治化路径进行停车建设与治理，实现必要的停车规范有序。

我国已进入“城市更新与修复”的新阶段，现有城市病状态下的交通治理，是系统外与系统内各种成因交织混杂的治理，必须纳入“城市更新”统筹考虑和实施。

——北京市交通委员会 北京市政协人口资源环境和建设委员会 原主任/教授级高级工程师 周正宇

我国已进入“城市更新与修复”的新阶段，现有城市病状态下的交通治理，是系统外与系统内各种成因交织混杂的治理，必须纳入“城市更新”统筹考虑和实施。

以停车治理为例，现状停车难已不是单纯的交通问题，而是成为新的社会问题。道路交通有缓解的迹象和效果，居住停车的刚性难题仍尚未破题。

一方面固然是小汽车超速超量发展造成的，但将停车（区别于购车和养车费）作为福利免费供给却是社会普遍现实，使得停车价格和支出与车位的土地价格严重偏离（国家发改委已全面放开停车价格）。应建立私家车属私人物品，个人有责任照管好停车入位、停车付费、违停受罚的理念。

我国正在全面建设“数字中国”，数字交通基础设施的重要性不言而喻，应从支撑交通行业转型升级和高质量发展的高度谋划布局。

——交通运输部公路科学研究院副院长兼总工程师 李斌

建议积极稳妥地推动自动驾驶技术发展。总体上看，当前各国各地区自动驾驶技术测试热度依旧，但进展速度似乎进入了一个平台期，商业模式探索受到更多的重视。

结合我国自动驾驶技术发展的实际，建议下一步要加强各企业、地区、和部门之间测试数据的共享和工作的协同，积极探索我国营运车辆自动驾驶技术规模商用的路径，同时建议探讨标志标线等交通工程设施完备性对自动驾驶的支持作用。

建议科学谋划数字基础设施的建设。欧美国家已将数字交通基础设施作为数字社会的重要组成部分和基础条件。

我国正在全面建设“数字中国”，数字交通基础设施的重要性不言而喻，应从支撑交通行业转型升级和高质量发展的高度谋划布局。

一方面应在我国30多年公路机电工程和信息化建设的基础上，加大数据汇集和深度开发利用，造福社会公众。另一方面，要加快数字技术向土木工程建设、养护业务渗透融合，提升行业管理水平和全周期资产管理能力。

建议重视V2X技术在交通安全中的应用。V2X是智能交通车路协同的核心技术，综合国外经验和我国的实际，公路安全的刚性需求和痛点将是车路协同率先落地的场景。

同时我国2亿多ETC车载OBU终端和手机出行导航80%以上的使用率，将是我国V2X技术落地的重要突破口。因此，应综合利用多种V2I技术手段，实现路侧危险和预警信息及时、可靠的触达车上驾乘人员，最大程度的提升交通安全水平。

建议研究应对后疫情时代公共交通出行方式的演变。疫情对人们的出行习惯和需求影响是巨大的，对整个公共交通系统构成了前所未有的挑战。

我们需要对后疫情时代公共交通出行方式的演变进行深入的研究和积极应对，特别是对出行即服务、无缝出行、随需出行等新的出行模式进行积极的实践探索，为后疫情时代交通可持续发展贡献我们中国的经验。

随着高速公路智慧化发展，智慧高速公路已扩展到设计智慧、建造智慧、监理智慧、运营智慧、养护智慧等建管养运全过程，贯穿高速公路各阶段和业务领域。

——交通运输部公路科学研究院、北京交科设计院副总经理 盛刚

智慧高速公路：是贯彻新发展理念，综合运用云、大数据、物联网、人工智能、互联网+、北斗等信息技术，构建“安全、便捷、高效、绿色、经济”的透彻全面精准实时的智慧感知、协同共享精细高效的智慧管理、跨界融合及时准确的智慧服务、准确无感快速便捷的智能收费等智慧体系，逐步实现高速公路数字化、网络化、协同化、智慧化，持续提升高速公路通行效率、安全保障、服务能力和管理水平，最终实现通行能力最大化、安全事故最低化、信息服务精准化、运营管理精细化的现代化高速公路。

随着高速公路智慧化发展，智慧高速公路已扩展到设计智慧、建造智慧、监理智慧、运营智慧、养护智慧等建管养运全过程，贯穿高速公路各阶段和业务领域。

未来智慧高速发展，是走向机电系统发展的2.0 时代。

——交通运输部公路科学研究院 国家智能交通系统工程技术中心副主任  汪林

近年来智慧高速的技术研究日益深入、试点范围不断拓展、示范工程陆续实施，行业有了足够的实践，吸收了足够的经验和教训，各方已经将重点从“IT技术赋能交通”的尝试，逐渐聚焦到用适用的技术“提升交通运输行业发展”。

2022年中国高速公路信息化大会中展示的成果，不再是先进IT技术的导入，而是为交通运输行业量身定制的新技术、新方案、新产品，智慧高速正在加速从愿景走向现实。

未来智慧高速发展，是走向机电系统发展的2.0 时代。

平行竞争是智慧高速市场的发展趋势。

——交通运输部路网监测应急处置中心 研究员 董雷宏

最近一年智慧高速市场最大的变化是“场景聚焦”“智慧大脑”，重点围绕准自由流收费站、准全天候车路协同、桥隧数字孪生等核心场景在推动，可以说在路段级的智慧高速示范，当前比较“接地气”。

在省级高速集团层面，更多是围绕数据中台、数据算法、态势分析等智慧大脑的应用建设，目的是为了解决高速公路运营业务不协同问题，所遗憾的是，大数据层面的“智慧大脑”不一定能很好解决操作层面的“小脑不协调”。

通过2022年长沙高速公路信息化大会，我认为“平行竞争”是智慧高速市场的发展趋势，上层技术路线与解决方案的充分“曝光”是这个大会的一大特点。特别是"基于ETC的高速公路服务智能化解决方案"，必将在当下智慧高速车路协同领域掀起新的竞争。

目前，DSRC/C-V2X为代表的两种技术路线及解决方案，虽然只是车路协同通信路由竞争的核心，但其关键点确是背后推动的“原动力”是以地方为主还是部级为核心，而带动的设备厂商、系统集成、平台建设等上下游链条的平行竞争将越发明显。

1号公路只是一个车路协同的试水，惨烈的市场竞争就要开始了。但我们希望，在一统性政策出台前，市场的充分竞争应是良性的。

行业将着眼于从路网（而不是路段）角度构建智慧高速公路体系。

——招商局重庆交通科研设计院有限公司 数字交通与智慧城市研究院副院长 王少飞

关于未来行业发展趋势，我认为有五大趋势。

一是行业将着眼于从路网（而不是路段）角度构建智慧高速公路体系。物理层面的高速公路基础设施已经互联互通、成环成网，应着力围绕“一张网”管理来构建智慧高速公路体系，打造智慧高速公路网（2035年全国交通基础设施数字化率要达到90%），从而产生规模效应。

二是改扩建高速公路的智慧化提升项目将越来越多，通过“物理扩容+智慧扩容”，大幅提升繁忙路段的通行能力和服务水平。

三是传统高速公路机电系统集成商与互联网巨头、ICT企业进行深度合作，抱团取暖共渡经济寒冬，构建新的生态圈，并联合推出更加接地气的整体解决方案。

四是出现新型交通基础设施运营商，其围绕高速公路运营商的需求，提供从设计-建设-运维全链条服务，使得高速公路管理、养护、运营业务与现代信息技术结合得更加紧密；同时通过创新商业模式，获得更多的增值信息服务营收。

五是全行业合力深入挖掘车路协同系统的价值，进而通过发挥举国体制优势，形成规模化应用，形成智能网联高速公路“中国方案”。

我们要避免炒作概念式的找智慧公路的解决方案。

——北京中交国通智能交通系统技术有限公司 董事长 孟春雷

智慧公路的适度超前，既要有能力支撑未来科技探索性的发展，同时要解决工程落地，更要关注已经有的三亿多的汽车保有量，14亿人口每日的出行。这要求我们，不能仅仅以概念回答概念，从业者应该要解决、回答、探索怎么做，而不能继续以做什么回答做什么。

首先，我们必须要有具体的工程措施，而这个工程措施就是要将智慧公路和传统的机电系统紧密的融合在一起。现在社会上是出现了一种将智慧公路和传统的机电系统分裂为两层皮、两条线的状况，我认为未来应该是将传统的机电系统和智慧公路紧密的融合在一起，它应该是一体的。

其次，我们要将智能化的系统和无智能化的操作传统的用户出行紧密结合在一起，将我们一点一滴的功能去解决具体工程问题，也就是中交国通这些年一直持续在发展的——将采、触、发紧密的在工程层面落地，将人车路协同的工程措施具体落实。

目前，国内已经有十几个省发了指南，对行业的发展有一定引领作用，但具体怎么做，大家还存在着普遍的困惑，而未来企业在任何一个方向上，只要我们能够实实在在深入的去研究、去解决，未来的机会都会很大。

在激烈的竞争当中，如果没有创新做支撑，我们可能走不了太远。

——北京千方科技股份有限公司 总工程师 付长青

在激烈的竞争当中，如果没有创新做支撑，我们可能走不了太远。创新不仅仅是技术上的创新，它还包括理念、商业模式的创新，最重要的是技术上的创新。当我们能够形成这种创新，与其他人能够拉开差距，也就是形成竞争优势的时候，那么我们可能在专业领域里面才能活得更好，否则被淘汰的可能性很大。

千尺楼台，起于垒土，只有把基础性的工作做好了，才可能在上面堆叠更加先进的应用，否则一切都是空中楼阁。

——长安大学信息工程学院副院长 徐志刚

考虑到智慧高速系统是一个极其复杂的巨大系统，在相关技术还未完全成熟的情况下，对高级别的智慧高速公路系统进行大规模实施，存在着巨大风险。因此，在资金有限的情况下，可以选择先建设较低级别的智慧高速公路，待资金充裕后，对其进行升级优化。也可以依据用户需求场景中人、车、路各子系统的信息交互耦合程度对其进行分级，在不同的路段上实现组合实施，即一条智慧高速公路可以全路选择一个级别，也可以由不同级别的智慧路段组合而成，待技术成熟后统一升级为较高级别。

智慧高速公路分级的终极目标是使其成为一种模块化、变耦合、易复制、互兼容的标准化新型基础设施，在进行分级时应注意到分级措施的可操作性、实用性和可扩展性；通过对智慧高速进行合理的分级，将有利于形成一批满足不同等级智慧高速的标准化软硬件产品，将一个处于概念化阶段的新鲜事物推向标准化建设阶段，同时还有利于让业主在智慧高速功能需求和投资成本之间作出平衡选择，将建设目标由“实现技术的高大上”转向到“实现投入产出性价比的最大化”；在资金有限、用户需求尚不清晰的情况下，可以从低级别的智慧高速公路入手，做好基础性工作，做到“基础交通数据能收集得上来，重要交通信息能发布得出去”，待资金充裕后，再对其进行升级优化，从而最大程度地抑制不确定性因素带来的风险。

建设信息技术与停车产业深度融合，停车资源高效利用，智能便捷的城市停车系统将是我国停车设施发展的主要目标之一。

——重庆市公路学会静态交通专业委员会秘书长、重庆交通大学副教授 曾超

“智慧停车”四大转变：

思维的转变：缓解停车难要有系统的观点，长远的考虑，将传统的单项型思维转变为大交通体系的综合型解决方法，贯穿综合规划、设施建设、管理执法、政策法规等多层次；

停车技术手段的转变：停车普查与数据挖掘、停车规划、室内导航、反向寻车、电子支付、大数据及充电等技术日渐成熟和科学化，智慧停车方式进入快速落地阶段；

产业结构的转变：停车已从单一服务业向产业化转变，先进制造业、金融业等纷纷切入停车行业，产融结合、产业基金、股权融资等概念在停车产业中已不是新鲜名词；

政策法规向健全化转变：中央和地方密集出台停车相关政策，已形成了初步的框架，并逐渐向健全化转变。

脱离了交通这个基础，AI就无法发挥其在交通领域的作用。

——华南理工大学土木与交通学院教授 徐建闽

AI技术是一个通用的技术体系，落脚到具体行业应该结合其行业自身的基本问题、基础理论和技术框架，而不是空谈AI理论。

就交通而言，更应该从实际交通问题出发，以交通领域的基础理论和关键技术为前提，再交叉融合人工智能、现代通信、自动控制等其他新技术。更合理的提法应该是“交通+AI”，交通才是基础，脱离了交通这个基础AI就无法发挥其在交通领域的作用。

智慧高速的第五张网暨“车路网”，已经成为智慧高速发展的重要方向。

——四川数字交通科技股份有限公司、党总支委员、董事、副总经理（主持工作）、未来交通工程院院长 陈垦

智慧高速的第五张网暨“车路网”，已经成为智慧高速发展的重要方向。C-V2X车路协同应用是提升道路安全、提高通行效率、促进节能减碳的重要手段，通过精细化的多源融合感知系统，低时延高可靠的通信技术，云边端协同的云控平台，以及触达用户的丰富手段，可以实现雨雾等不利气象条件下的行车诱导、交通事件的毫秒级感知和快速处置、弯道盲区以及合流区的碰撞预警、动态能耗最优车速建议等创新服务，切实提升高速公路管理服务水平和用户出行满意度。

目前行业正处于科技转型革命时期。从当前来看，数字交通和智慧交通还是有些区别。我认为数字交通是包含智慧高速场景、车路协同场景在内的智慧交通的，数字交通还涵盖了组织变革，商业模式等，是更加具备系统性的工程，它不仅仅只是一个大型应用科研项目，数字交通更多的是一个体系或者系统。

从目前的发展趋势来看，还需要半年到一年，甚至两年的时间验证，验证完以后，无论是交通管理部门，还是国家更高层的决策机构，就会有可能把车路协同技术进行广泛的推广。

——清华大学自动化系教授 姚丹亚

车路协同的发展到现在已经经历了4个阶段，后面可能还有第五阶段、第六阶段。前面几个阶段的基本事件都完成到一定程度，比方说提出概念、证明概念、完善标准，让行业参与有规可循；小规模的试点和测试，也证明了车路协同相关建设的推广可用。

规模化应用试点建设是目前行业希望解决的一个问题，因为前面都是停留在理论技术或者说小规模应用方面。当车路协同真正的建立到城市里面，在大规模铺设的情况下，是否能够拿出确确实实能提升交通安全和改善交通效率的实践验证数据，来证明车路协同建设是有用的。

从目前的发展趋势来看，还需要半年到一年，甚至两年的时间验证，验证完以后，无论是交通管理部门，还是国家更高层的决策机构，就会有可能把车路协同技术进行广泛的推广。

边缘计算既然作为一个具有高阶概念的交通智慧节点，就不应仅局限于服务一个路口，更不应该单纯就信控来进行应用探讨。

——海口市公安局交警支队 韩华

站在智慧交通体系中来看，边缘计算单元其实就是在边端设置的一个智慧节点。这里的智慧节点就类似于人体神经系统的脊椎、神经节或者神经元，与前端感知及执行设备体系形成类反射弧，用来快速实现一些基本的系统功能和处理本能的反射。同时其又对应了智慧交通大脑，与之形成一套智慧交通的“中枢神经系统”。

边缘计算既然作为一个具有高阶概念的交通智慧节点，就不应仅局限于服务一个路口，更不应该单纯就信控来进行应用探讨。

边缘计算旨在前端设立一个计算分流的节点，力求达到既能分担中心的计算压力又能实现快速反应的目的。因此，边缘计算需要在有海量的数据处理和计算需求，并且对前端反应实时性要求极高的一些场景下才能更好地发挥和凸显其作用，比如成熟的物联网、车联网、车路协同、自动驾驶等高度信息化的环境。

新的时代下，数据既是生产要素，也是生产力。

——广州市公共交通集团大数据总监、广州羊城通董事长 谢振东

《中共中央 国务院关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》提出“将数据作为与土地、劳动力、资本、技术并列的第五生产要素”。新的时代下，数据既是生产要素，也是生产力。数字化转型的关键，在于充分发挥数据要素的驱动作用，整合行业分散的信息化资源和同质同业业务资源，形成合力以实现行业的业务协同发展。

对行业转型升级中如何发挥数据要素价值，我曾思考并形成一则短信：“人人都谈大数据，个个不知如何叙；今用生活来描述，对错任由大家评；数据有如各原料，来源广泛形态异；融合有如个调料，酸甜苦辣趋一致；应用软件如厨具，按需加工各菜品；平台有如建厨房，水电煤气都必须；主题有如各菜谱，宴席规格心里明；分析人员如厨师，熟练作出每道席”。

即，数据自身，要来源广泛来保证维度多样和样本规模，并形成交互存储标准；数据管理，要有高效的存储管理平台、处理程序和分析算法；数据应用，要培养经营管理者、业务创新者的数据意识，以数据思维思考和开展业务。

自由流收费体系需要从技术、信用、业务、商业模式进行全方位探索和构建，明确收费技术路线，构建交通诚信体系和模型，建设自由流收费模式下业务流程和业务系统，落地商业闭环。

——广东利通科技投资有限公司、智能交通研究院院长兼大数据筹备组组长 邢万勇

当前趋势：收费技术以ETC为主，车牌图像辅助，多种支付手段融合应用；稽核技术为基于大数据、以图搜图、视频分析、AI识别等技术的综合应用；清分结算为流式架构实时校验处理，大数据统计分析，具备T+0资金归集、分账能力；营运业务从2020年之前路段自己管自己，到目前已建立统一路段综合管理平台。

趋势展望：收费技术向智能化、自动化、无人化的方向发展，自由流收费+信用治理的收费体系，前装ETC、北斗、网联汽车等多种收费介质会得到应用发展；对于稽核技术，将极大完善交通诚信系统建设，自由流下基于AI智能化稽查技术得以应用；在清分结算中，路网运力不均衡及社会要求降低高速公路收费标准的压力长期存在，差异化收费相关技术（如后台打折、错峰出行、个性化结算）将会得到大力发展；对于营运业务，基础设施数字化，业务平台智慧化、SaaS化是未来发展交通新基建的核心路线之一。

面向城市，公交企业要让公交出行分担率保持在占城市客运交通主体地位所必需的合理水平，支持和促进城市交通健康可持续发展。

——中国城市公共交通学会副理事长 杨涛

首先，面向乘客，公交企业所提供的公交服务能够适销对路，实现公交服务的优质优秀，能充分满足乘客对于公交出行充分性、便利性、可达性、时效性、可靠性、舒适性、经济性、体面性等多方面的需要，并且相对于小汽车、摩托车、电动自行车等个体化机动出行方式具有足够的竞争力和吸引力。

其次，面向城市，公交企业要让公交出行分担率保持在占城市客运交通主体地位所必需的合理水平，支持和促进城市交通健康可持续发展。

其三，对于公交企业自身，需要有高度政治觉悟、开拓精神、创新意识、专业水平和决策与管理能力的企业家及其团队；需要建立起面向企业、面向乘客和面向员工的科学化、规范化、标准化规章制度、标准体系、运行监管考核和激励奖惩机制；需要建立基于多元大数据融合的，面向决策、管理与服务的公共交通信息化、智慧化决策支持与出行服务平台和系统；需要建立起符合市场规律和市场机制的公交资源资产资本运营机制，形成公交企业生存与发展财务可持续造血供血能力！

任何一个行业从业者基本素质是保障高水平设计、高性能产品、高质量项目、高品质服务的基本条件。

——北方工业大学城市道路交通智能控制技术 北京市重点实验室研究员 张福生

任何一个行业从业者基本素质是保障高水平设计、高性能产品、高质量项目、高品质服务的基本条件。而衡量一个行业从业者素质的最常见方法就是建立一套考核、评价、认证体系，通过对每一个从业者基本素质的认证递进到对行业企业的水平评价，进而为用户选择和评价服务企业提供一个标尺，避免行业陷入价格比拼的下旋式恶性内卷竞争。

交通信号配时是一项基础细致的工作，同时也是知识密集型劳动，需要从业人员掌握交通网络分析，交通组织，交通流分析，交通安全与设施设计，车辆行驶理论，交通心理学，电气设备等基础知识并通过不断的实践，才能具备信号优化的能力。

——重庆交通大学交通运输学院教授 刘伟

为什么这么多毕业的大学生不从事本专业信号配时与交通组织优化的工作呢？

在从事交通工程专业教育和人才培养工作20多年，我的判断是交通控制行业重视硬件建设，轻优化使用；重设备性能，轻人才水平。与交通领域其他岗位比较，从事信号优化领域的人才没得到应有的社会待遇。

面对这纷繁复杂的局面，如何做呢？

以下内容供行业领袖们参考：

第一，作为一个新兴的行业，应参照成熟的行业，如勘察设计协会、土木工程师协会等，成立行业协会，建立标准化服务流程、内容、质量管理体系，确定劳动定额，制定行业指导价格，作为政府和进入该行业的企业参考，避免低质、低价的无序竞争，真正成为一个社会工作领域和劳动岗位，让行业健康发展。

第二，交通工程师制度和人才的培养是行业的短板，交通工程人才培养这么多年以来，交通工程教指委对交通工程人才培养质量标准也进行过多次讨论。由于交通行业很大，目前没有实行职业资格证书考试，导致了从事信号优化人员的水平参差不齐。由于目前国家放管服政策，取消了很多职业认证，但行业协会和学会等学术技术组织可考虑对交通领域内某个方向的技术水平认证，参考咨询工程师（投资），土木工程师（道路）等大领域的小方向技术水平认证。通过技术资格证书，留住和发展行业人才。

第三，信号控制优化和配时服务要有客观的评价标准和机制，建立服务评价标准和第三方评价制度可促进行业的健康发展，让优化配时服务真正的服务群众的出行，避免劣币驱逐良币，对行业造成毁灭性的灾难。

交通信号配时是一项基础细致的工作，同时也是知识密集型劳动，需要从业人员掌握交通网络分析，交通组织，交通流分析，交通安全与设施设计，车辆行驶理论，交通心理学，电气设备等基础知识并通过不断的实践，才能具备信号优化的能力。