自动驾驶的成功之路不是一帆风顺的，更不是单枪匹马就能够创造出来的，智能候车亭必然也是其中不可或缺的一部分。

无人驾驶公交车早已经不是新鲜事了。

基于对未来城市交通需求的预测，这两年各大城市推出的试验车，多数是以公交车为主。

行业公认的原因有三点，第一，公交车的载客量相对较大，可以拉低车辆造价及运营成本；第二，运营环境和时间相对稳定，车辆可以进行定制化设计和生产，以进一步降低车辆的制造成本；第三，在规划运营时，可直接移植类似公交定制化服务及车辆和系统的后勤保障（充电、停车及运维）系统。

基于此，无人驾驶公交车可以相对简化试验条件，更重要的是其运营成本比小汽车低很多，比较容易进入运营市场及大规模发展等一系列特征，所以无人驾驶公交车或者是无人驾驶公交项目的市场研究热度一直居高不下。

2020年年初，国家发改委、科技部、工信部等11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，我国自动驾驶测试场/区建设速度明显加快。

赛文观察，市场已有多个千万级、亿级的自动驾驶测试场/区建设项目发出。比如重庆永川区“西部自动驾驶开放测试基地”建设项目、合肥市智能网联汽车塘西河公园5G示范运行线设计采购施工一体化项目、山西省交通强国建设试点自动驾驶车路协同示范区（城市路段）项目、上海奉贤区智能网联汽车测试示范区建设项目、德清城市智能网联云控平台采购项目等等。 

国内第一条实现商业化常态运行的智能驾驶公交项目

今年6月，郑州市郑东新区龙湖区无人驾驶公交系统工程采购项目发布拟中标公告，郑州宇通客车股份有限公司11450万元拟中标，这是赛文观察到的2020年第六个发布中标公告的千万级自动驾驶测试场、区建设项目。招标单位为河南东龙市政工程有限公司，投资估算总投资约13000万元。

三个月后，郑州5G智慧公交正式上线。没有驾驶舱和方向盘，具备超级巡航、动态避障、识别红绿灯、自动泊车等功能……

赛文了解，郑东新区5G智慧公交项目包含17.4公里的智能驾驶中运量公交线路和自动驾驶微循环巴士线路，微循环线路与岛内线路相通接驳构成智慧公交网络。

线路上运营的“聪明的车”，可实现自动加减速、自动转向、车路协同、自动识别红绿灯通过路口、自动进站、自动泊车等功能，达到L3级自动驾驶能力。

除了“聪明的车”外，还有“智慧的路”的加持，车路协同信号优先系统可为公交车提供优先通行，路口通过率由47%提升至79%，信号灯等待时间从17秒缩短到2秒，盲区预警系统，超视距感知盲区车辆、行人，自动做出驾驶决策，提高安全性。

值得注意的是，智能驾驶公交线路上还建设了“太空舱”造型的智慧站台，造型时尚、极具科技感。

“因为这是国内第一条实现商业化常态运行的智能驾驶公交项目，意义重大，郑州政府非常重视，我们接到这个智慧候车亭项目的时候，只给了不到十天的工期来完成46个候车亭的智能化建设任务，工期非常赶，前期我们也投入了大量的人力和物力来协助宇通公司完成这个项目”上海正先创始人李嵩告诉赛文交通网。

与以往的候车亭相比较，郑州无人驾驶太空舱智慧候车亭在功能上是有明显变化的。

李嵩表示，变化主要体现在报站系统上，该智慧候车亭要跟宇通无人车系统进行对接，报站方式比较特殊，区别于传统公交电子站牌的报站方式，采用的是精确的时刻表报站形式。

“以前公交电子站牌的报站模式报的是车在哪个位置，比如说车距离本站还有多少站、多远的距离，或者是距离本站还有多少时间到达，这是传统的报站形式；因无人车需要按照精准时刻表的方式来进行，这次采用的是精确的时刻表报站形式，误差范围在正负1分钟以内，这也是未来智慧候车亭或者是公交电子站台的一种技术发展趋势。因无人驾驶公交项目，对整个线路的时间到站计划有个整体的规划，比如如果遇到堵车公交车它可能在前面时间开的比较慢，那么它在后面会自动调整无人驾驶的速度，车速稍微提快一点，或者前面公交车开的有点快，后面就可以稍微慢一点，通过大数据来控制车辆按照这个时间表到达候车亭，所以才能做到真正意义上的精准的时刻表保障。”

李嵩解释道，精确的时刻表报站形式是无人驾驶候车亭最大的一个亮点，通过高清定位和大数据技术实现公交时刻表运行，并提供精准到秒级的车辆到站提醒服务。 

无人驾驶公交车的开通运营，对于配套的智能候车亭来说意味着什么？

随着各大城市陆续开始试运营无人驾驶公交车，可以预见，无人驾驶公交产业正在爆发中，智能候车亭也将配合承载更多的智能化功能，“好看”、“好用”和“智慧”是行业目前评价智慧公交候车亭的三个简单标准，对于未来的无人驾驶智慧候车亭，作为在公交电子站牌与智慧候车亭领域深耕十五余年的企业家，李嵩认为还应该增加“运维”这项评价标准。

每个城市对“好看”的定义其实还不一样。

作为城市公共环境的一个元素，候车亭的设计已成为都市文化的表象之一，城市的风格特点和人文内涵与候车亭这一城市中不可或缺的元素应该有着息息相关的联系。

“有很多城市我们要给提供十几套方案，才能最终确认，而且必须保证这些方案在未来五至十年内依然不过时，依然很经典，这点对于产品设计来说要求就非常高了”李嵩表示，候车亭的设计不能够作为单独的一个环境空间元素来考虑，而是要结合城市风格、文化、历史与发展诸多方面来考虑，真正体现城市特点。

“好用”主要是对出行者而言，可以提供一些比较实用的便民服务。

首先功能要实用，比如能够提供车辆实时到站预报、即时信息发布功能、移动智能监控功能，以及自动售货、USB充电、WIFI热点、天气预报、视频播放、触摸查询、智能座椅等等功能。

当然，最经典的功能还是属于前三种。

第一，公交车辆实时到站预报。智能公交候车亭上的显示屏将用于显示公交车辆的到站预报信息，包括线路预报、地点预报和时间预报，向乘客实时交替显示到达该站的某一条线路的某一趟公交车离到站的情况。

第二，即时信息发布功能。智能公交候车亭显示屏可用于显示天气预报、即时新闻等各类公益广告、出租商业广告信息以及发布各类公共信息，如新闻摘要、政府公告、天气预报、路况信息、财经简讯等。如果出现突发性灾害天气和突发性疫情等紧急事件，电子公交站牌将成为有效的紧急信息发布平台，第一时间发布信息，成为城市突发公共事件应急系统的组成之一。

第三，智能监控功能。智能公交站牌上的无线监控摄像头可以实时监控公交候车亭周边客流、车流和治安等状况，可对日常营运、车辆进站秩序等情况以及周围环境，起到一个监控的作用，保证安全。

“智慧”主要体现在候车亭的“连接性”上，未来还将具备连接更多的可行性。

比如，智能公交候车亭可以将不同的市民解决方案集成起来，使其变得“更智能”并达到出行者的期望，除了配备常见的Wi-Fi、手机充电设备，智能公交候车亭还与智能公交系统对接，提供实时的公交信息，此时，候车亭连接着市民和公交车。

再比如，智能候车亭还可以作为市民公交充值、水电费交纳等多种生活查询场所，让市民在等车的时间里做一些事情，此时，智能候车亭连接着市民和政府机构。

电子站牌具备本地化“运维”需求。

自2012年在公交都市等一系列利好政策影响下，公交电子站牌和智能候车亭的市场需求逐渐爆发，随之而来的是电子站牌厂家、候车亭厂家、显示屏厂家、软硬件企业等纷纷进入这个领域，汹涌而来的结果是公交电子站牌前期市场发展乱象丛生，反映到项目建设上就是很多电子站牌产品的实际效果不理想，各方面反馈问题也较多，比如黑屏、误报、乱码等问题频出。

当然，效果不理想的原因也有很多，包括技术、专业理解、行业管理甚至政府重视程度等等方面。

“我们做了十几年电子站牌，其实一直在思考，电子站牌并不是一款产品，最后发现它更像是一种服务，电子站牌的定义，是为老百姓提供便民服务的公共设施，一个中等城市每天都有数十万的乘客使用，产品的不稳定及报站的不准确必然会受到老百姓的投诉，严重的情况下还会为政府的声誉带来损失，因此电子站牌的低故障率，甚至‘零维护’是我们努力的方向，更重要的是产品的维保服务及数据运维服务。”

正如李嵩所言：电子站牌并不仅仅是一款产品，它更是一种服务。

赛文了解，前期公交候车亭检查和维护需采用人工巡查，现在只要通过建设智慧公交站管理平台，就能够对公交站进行在线的状态检测、故障告警、诊断等。 

写在最后 

不可否认，这两年是自动驾驶产业发展的重要时期，在行业资本支撑下，各大企业围绕商业化竞争纷纷确定量产落地进程，对于电子站牌这个细分领域来说也面临着重大的历史机遇，能否敏锐地抓住细分市场中的机遇和是否拥有具有竞争力的研发和营销等发展模式决定了企业的未来发展。

“今年我们也在跟全国做无人驾驶、车路协同的企业全面合作探索适合无人驾驶公交车项目的电子站牌，包括百度、大唐、宇通、海康智联等企业都在全面的研究和探索相关技术”李嵩告诉赛文。

当智能候车亭遇上自动驾驶，传统候车亭产业也开始转型升级，传统制造业的智能化转型时机已经越来越成熟，付诸实践也变得越来越迫切。

无人驾驶公交车的开通运营，对于传统候车亭领域来说，未来的候车亭不仅仅是制造，还应具备设计、集成、软件、人工智能、大数据、运营、运维等等综合能力。

自动驾驶的成功之路不是一帆风顺的，更不是单枪匹马就能够创造出来的，智能候车亭必然也是其中不可或缺的一部分。