大力发展城市公交是解决城市道路交通拥堵问题的唯一出路。近年来，国家也出台了系列政策要保障公共交通的路权优先，提升公交服务品质。
其中公交信号优先是公交优先的重要一环，国内已经开展了多年的探索，但目前鲜有城市能够将公交信号优先真正做得好，公交信号优先技术、控制精细化程度包括理论层面仍然有需要加强的地方。
为什么公交运营公司对于公交信号优先类的项目并不太感兴趣？
如何打通交通信号控制系统与公交运营系统？
到底怎样才能做好公交信号优先？
针对这些热点及重点话题，第十二届（2023）中国智能交通市场年会“数字经济下公共交通出行环境提升论坛”开展了“公交信号优先到底解决什么问题”专题讨论，由北方工业大学智能交通控制（北京市）重点实验室张福生研究员主持，同济大学交通运输工程学院李克平教授、悉地（苏州）勘查设计顾问有限公司智慧城市设计中心总经理孙建荣、东南大学交通学院交通工程系李大韦副教授、南京莱斯信息技术股份有限公司交管事业部信号研发中心张俊主任展开了讨论。
以下为圆桌论坛的交流实录（赛文交通网整理，有删减）：
张福生（主持人）：以往我经历过的公交优先类的项目往往是交管部门牵头，乙方比较积极地推荐这样的系统，但是作为公交运营公司，其实并不太感兴趣。这个原因是什么？
李克平：我的理解或者只能说我的估计，因为公交公司还没有尝到过公交信号优化的甜头。类似于一个很好吃的水果，从来没吃过当然不感兴趣，当他尝到公交优先带来的收益，我相信公交公司一定会对公交信号优先感兴趣。
李大韦：从公交运营公司的角度，无非是希望公交优先实现收益更多，成本更低，如果没有通过公交优先实现公交需求的增长以及收入的增加，肯定就没有欲望做这件事。
从运营成本角度，公交专用道或者公交信号优先肯定是要成体系的，仅仅做一个点没有意义，必须成体系才能够达到效果。目前来看，好像没有实现效果，所以公交运营公司并不太感兴趣。
张俊：业内公交信号优先常见的做法是公交车来了，然后对信号灯进行延长缩短的控制，或者是基于站台做一些公交绿波。
但是，由于交管局和交通局的数据之间互相没有打通，公交信号优化无法像地铁一样能够保障出行者的准点率，因此目前的公交车对于乘客的吸引度是降低的，公交优先效果其实没有达到运营公司的期望。首先从经济收入的角度，公交信号优先也无法实现乘客增加，仍然依靠补贴。
第二，做公交信号优化其实是有一笔较大的投入。例如莱斯信息在南京做的公交信号优先，是基于定位数据然后做优先，定位数据首先要有秒级传输，其次对精度也也有特别要求，这势必要对定位设备进行改造，产生改造费用。在看不到成效的情况下，还要投入这么多，对于公交运营公司来说首先就可能有抵触。
另外，设备的维护是一个老大难问题，无论是设备的缺失还是设备掉线数据不准，对于公交信号优先的效果影响还是比较大，如果建设时期仅申请了建设资金而没有维护资金，就会导致优先效果越来越差。
张福生（主持人）：一个公交信号优先系统，如果要运行好，不能仅仅靠信号控制系统，更理想的状态是将信号系统与公交运营系统打通，在这方面，您有没有什么建议？
孙建荣：在我们项目试点过程中，发现如果仅仅靠信号机单个系统进行优先，会产生两个极端，要么绝对优先，要么就是优先请求得不到响应，所以需要结合公交线路运营时间。
由于无法保证每辆车到每个路口都能获得优先通行权，所以会涉及两方结合的问题，我们在路口端经过多方面的协调算出来之后，向信号控制系统提出优先申请，基本能够做到一秒响应。
在协同过程中，首先有一个基本条件是无法突破的，也就是公安视频专网数据只进不出，因此我们在路口直接从信号机那边共享信号配时方案、相位等，避免了网络完全打通的问题，交运的网络与外网打通相对更容易。
张福生（主持人）：我们做交通控制其实就是在分配交通资源，公交优先了，必然要剥夺或争夺社会交通的资源，这个也是交管部门非常头疼的一件事。那么，对于公交优先的准入或适用性的条件，这两个话题，大韦教授您有什么想法？
李大韦：其实我并不认为公交与私家车是一种对立的关系，因为我们理想化的公交信号优先实施可以实现的效果是，一部分小汽车出行者由于公交出行服务更好了而选择公交出行，他的效益是增加的。
另一方面，因为这一部分人选择了公交，道路上面的小汽车出行者减少了，小汽车的出行也更加通畅了，依然选择小汽车通行的这部分人效益也是增加的，整体的社会福利是增加的。
为什么这种理想化的效果很难达到？因为很大一部分小汽车出行者，对于他们来说，选择小汽车的效益跟选择公交的效益差别没有那么大，它没有固有的偏好，这是前提。
我们总觉得现在是一种对立的关系，是因为小汽车出行者的黏性很大，即使公交优先了，他也不会改变其交通方式。这里面的矛盾之处更多的来源于公交优先政策是否能够实现出行者交通方式转移的效果，如果达不到，它的适用性就不是那么大。
举个例子，很多公交票价一降再降，甚至是免费，但是仍然有很多人不坐公交车，在价格差异化不大的情况下，出行者不会有很强的感受，所以公交优先是在一定前提条件下，要跟很多政策共同作用才能够产生它的效果。
另外，信号优先其实比公交专用道更有它的一个可行之处，从理论角度，公交专用道调节的空间有限。
从行为的角度，出行司机可以直接感受到公交专用道的道路情况，而信号优先调节的精度是微调，是连续的调节，并且随着数据采集手段的增加，甚至当感知到公交车人数不多的情况下不一定要给车辆优先。信号优先还有一个好处它是看不见的，矛盾相对更小。
我也一直在思考一个问题，公交信号优先，优化的目标到底是什么？是全社会的社会福利最大化，还是出行者的出行福利最大化、效益最大化等等，是拥堵指数更低，还是能耗最低？如果有不同的目标导向，那么公交信号优先策略或者技术都会有所有所不同，每个目标都有它背后的道理。
李克平：我从微观层面，从信号设计的角度来讨论公交优先是否一定会对社会车辆产生负面影响，既是也不是，这是我的一个结论。
假如公交信号优先是用绿灯延长或者是红灯缩短的方法，一定会影响整个交叉口的通行结构，一个方向的利益增加，其他方向的利益肯定就下降了。所以从这个意义上讲，肯定是会有影响的。
但是我的结论说是又不是，为什么？我们课题组在研究一种公交信号优先方案，如果既不需要绿灯延长也不需要红灯缩短能否做信号优先，我们的结论是可以的。只要将公交相位的绿灯时间窗调到公交车到达停车线的时间精度范围内即可，用这个思路控制，基本是不对其他相位方向交通产生负面影响。当然，是否能做到，能完全做到还是部分做到，就要考验水平和能力。
张福生：从另外一个角度，是不是还有一个在什么样的条件下能够实施什么样的控制策略？
李克平：公交信号优先往往要看公交请求的频率，是两个周期来一辆公交车，还是一个周期来两辆，有没有一个限制？如果公交到达频率太高，似乎这个有一定困难。
但是我们也在研究这样一个问题，我们要从系统层面或至少从线路上去考虑公交信号优先的问题，而不是仅仅从一个交叉口的点上，只要我们能够了解公交车队运行规律，然后根据它到达车队的概率分布去设计下游交叉口绿灯时间窗范围，这样也许可以支持更高频率的公交车通过。
还有一点非常重要，一定要有公交通过交叉口后的检出机制，如果缺乏检出机制，也许优先一个公交车辆或者是一个公交车队的服务时间会更大，不能及时释放信号控制资源。准入条件就是看你水平做得多高，水平越高，准入条件越宽泛，如果系统水准低，控制精度越低，准入条件就越苛刻，这是一个动态的。
观众提问：国内公交信号优化的目标是什么？在这样的目标下面扭转当前的困境，有几项工作可以做？
李克平：宏观层面，公交优先了以后可以增加公交的吸引力，坐公交的人更多了，那么有一部分放弃开小汽车去坐公交了，对整个城市的交通会带来一个优势，所以这就是公交信号优先的宏观层面的意义和好处，当然还有别的好处。
从微观的层面上，假如交通信号能够给公交的运行提供优先，那么它整个的行程时间就会缩短。
比如说原来公交从起点站到终点站需要70分钟，优先之后需要60分钟，间隔是10分钟。假如间隔是10分钟一辆车，原来要备7辆车才能服务这个10分钟的间隔，但是如果能够提提早或者是加快运行速度，60分钟能够起点到终点，就可以省一辆车。假如说省20分钟，它就可以减少两辆车，对公交公司来说它的效益就会非常大。
但是，是不是能够做到，如果没有一个系统能够让公交运行，能够提高那么多的效益，公交运营公司也就没有这个体验。
假如公交信号优先确实能够加快公交运行的时间，效益是非常大的。
