大城市为什么会拥堵？如何缓解城市拥堵？如何提升城市交通治理能力现代化水平？

从全世界大城市历史上来看，几乎无一例外都经历过和正在经历严重的交通拥堵。例如，纽约在上世纪二三十年代的时候只有几十万辆车，街道拥挤不堪，更多的世界城市是在二战之后经济复苏时期，交通拥堵严重。像伦敦、巴黎、东京等城市在上世纪60年代、70年代都堵得非常严重。亚洲四小龙的大城市拥堵是在80年代、90年代左右，典型的像首尔机动车两百万辆的时候，堵的也相当严重。相对而言，中国的大城市交通拥堵应该说才刚刚开始。

▲图：世界上部分大城市交通拥堵历程

北京城市交通发展的几个阶段

以北京为例，城市交通治理实际上经历过了几个阶段：

一是非机动化阶段（建国初期至上世纪80年代），主要的交通形态是以自行车为主，路上看不到多少机动车。

▲图：建国初期北京交通老照片

二是大规模建设道路阶段（上世纪80年代至2000年），改革开放以后，经济快速发展，机动车快速增长，街道开始拥堵不堪，北京市在此期间建成了二环路、三环路、放射线及一些城市主干道。

▲图：1958年和1993年北京市总体规划图

三是公交优先阶段（2000年至2008年），北京申奥成功后，开始大规模修建地铁，出台了《北京交通发展纲要（2004-2020年）》和《关于优先发展公共交通的意见》，改造了地面公交系统，全面更新了公交车辆，有力支撑了一届无与伦比的奥运会。

▲图：“两定四优先”政策解读

四是后奥运阶段（2008年至今），为交通需求管理与公交优先并重阶段，通过摇号限购、尾号限行、停车收费调整等一系列治理措施，控制小汽车的增长和使用。交通拥堵指数基本上维持在轻度拥堵至中度拥堵之间的水平，处于一个比较平稳的状态。

▲图：北京交通需求管理措施

以东京为例，50年前，东京有2千多万人口、200多万辆机动车，交通非常拥堵；现在，人口达3750万人、机动车接近1500万辆，交通反而没有那么拥堵了。其中，主要原因是东京轨道交通得到了大幅度的增长，轨道客运量由1000万人次/天增加到近4000万人次/天，相当于现在北京地铁客运量的4倍，这是支撑了东京地区大交通量的最主要因素。

▲图：东京都市圈客运系统客运量历史变化图

▲图：日本东京轨道网络日客运量数据图

▲ 图：中国城市道路与英美城市道路对比

中国很多城市的公交线在主干道上特别集中，线路重复系数高，然而在小路上基本没有公共汽车，原因是很多小路都断掉了，没有连通。因此有人建议打开围墙，将城市的次支路连通成高密度路网。但是高密度路网不是为小汽车服务的，而是让行人、自行车、公共交通出行能够方便、通达，同时还要维持居住环境的宁静。

▲图：美国旧金山和我国城市在1平方公里范围内的地块大小和街道密度

一般来讲，人口密度低的地方，车辆的拥有水平高，人口密度高的地方，车辆拥有水平低。例如在美国，90%以上的家庭至少有一辆车，仅10%的家庭没有车，原因是美国的人口密度低；在纽约这样的大都市区人口密度相对比较高，54%的家庭没有车；密度最高的曼哈顿岛上77%的家庭没有车。

然而，北京恰恰相反，东城和西城区人均拥有机动车的水平接近曼哈顿、东京核心区的两倍！城市外围低密度区域可以拥有更多的小汽车，但是在城市中心高密度区域要限制小汽车拥有和使用，中心区道路资源和停车设施紧缺无法满足大量小汽车需求，只能通过公共交通承载更多的人进出城市中心区。

▲图：纽约、东京和北京人均机动车保有量与人口密度对比

机动车无论是行驶还是停放都占用了很大的空间。一辆车停下来需要约30平方米空间，跟我国平均一个人住的建筑面积差不多。土地短缺在城市中心区尤为突出。但与此同时，大量停车是免费的，价格杠杆没有起到作用。

▲图：2010年北京城六区免费停车比例和2014年居住停车免费情况调查

相比之下，东京街头是不允许停车的，仅有少数旅游景点、建筑卸货区是限时停车的，其它条件下是不允许车停在路边的。伦敦早在50年前就开始使用咪表计时刷卡收费，在内伦敦区域严格限制泊位数量，并以提高停车价格的方式来限制城市小汽车的使用 。首尔、莫斯科等城市均在尝试严格管理路边停车。

▲图：伦敦停车改革效果实例

治理大城市交通拥堵必须坚持交通与城市协调发展，坚持优先发展公共交通战略，坚决对中心区小汽车实施因地制宜的需求管理，优化交通出行方式，鼓励绿色出行。停车管理是治理大城市交通拥堵的关键举措之一。

▲图：东京、巴黎交通出行结构分布图